Самолет Пе-2 выставленный в музее ввс в монино собран из обломков трех машин,служивших мишенями при стрельбах на Красноармейском артиллерийском полигоне.Доставлен в музей 14 июля 1959 года.Поэтому мне трудно сказать,что это за версия самолета и будем говорить просто о пе-2.
Пе-2 (Пешка) (по классификации НАТО: Buck),а в ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.М.Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию -весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных - врагов народа, вредителей. Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).
общий вид
Владимир Михайлович Петляков (1891-1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников А.Н.Туполева он участвовал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 (Максим Горький). Во второй половине 30-х годов В.М.Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.Туполев, но уже в качестве заключенного.
В конце 30х годов серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания -с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника. Американский истребитель-бомбардировщик Хаук III стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hsl23 .
Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях -танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами, Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой штуки - Юнкерс Ju.87 (прозванной у нас лаптежником за неубирающееся шасси в обтекателях).
заднее шасси
В свете этих событий Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней -герметичную кабину и турбонагнетатели. Только в варианте бомбардировщика гермокабин должно было быть две -передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста.
Но все новинки остались на бумаге. Поэтому ПБ-100 имел уже более традиционный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя.
Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике -не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.
Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Юнкерс Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая нагрузка достигала 3 т; он имел больше оборонительных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.
лыжа для заднего шасси
К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2.
К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3).
основные шасси
12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса.
mik25
поправил меня:12 января 1942 года, 14 часов 15 минут. В трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет ПЕ-2, заводской N 14-11, ведомый заместителем командира эскадрильи 2-го Дальнеразведывательного авиационного полка старшим лейтенантом Ф. А. Овечкиным, следовавшим в паре с самолетом N 12-11, пилотируемым лейтенантом Остапенко, отклонясь от маршрута, резко развернул влево на 160-200 градусов и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 метров он был охвачен пламенем и пикировал под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево машина ударилась о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки самолета на площади 150x50 метров. Экипаж и единственный пассажир -главный конструктор этого самолета Владимир Михайлович Петляков погибли.
Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.
В 1943 г. руководителем КБ был назначен В.М.Мясищев, тоже бывший враг народа, а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков.
За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.
хвостовое оперение
За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке.
кабина и управление
Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена приборами, в частности авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутствовал, но в большинстве случаев это не сказывалось на тактических возможностях самолета, поскольку Пе-2 предстояло действовать в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезащита и у штурмана -боковой лист толщиной 6 мм.
штурвал
Серийные Пе-2 были оснащены моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигателей (моторы имели водяное охлаждение) располагались в крыле, слева и справа от каждого мотора, маслорадиаторы -непосредственно под моторами.
двигатель
Воздух выходил из водяных радиаторов через жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы запускались сжатым воздухом. Топливо находилось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в центральной части крыла и в двух баках в консолях за моторами. Все баки были протектированными и имели систему нагнетания инертного газа -охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при простреле баков в бою.
С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.
Со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч.
В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серийное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самолетам с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ).
На 211-й серии начали использовать винты ВИШ-61П.
крыло
Модификации:
Пе-2 первоначальная серийная модификация
Пе-2ВИ высотный истребитель с герметичной кабиной.
Пе-2Д трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A.
Пе-2И двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг, двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.
Пе-2K модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ-1.
Пе-2М трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20
Пе-2 М-1 вариант с двигателем М-1
Пе-2 М-82 вариант с двигателем М-82
Пе-2МВ модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм, расположенным в надфюзеляжной турели.
Пе-2Р(1) трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ.
Пе-2Р(2) трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A.
Пе-2РД единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-45 гг.
Пе-2С двухместный тренировочный вариант
Пе-2УТ/У двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм; чешское обозначение - SB-32.
Пе-2Ф вариант с двигателем М-105Ф
Пе-2ФТ основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.
Пе-2ФЗ вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм.
Пе-2Ш обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям.
Пе-3 обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели.
Пе-3бис ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82.
Пе-3M двухместный истребитель 1943г. с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг.
Пе-3Р истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами.
Пе-6Б основной серийный бомбардировщик с 1944г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.
Пе-27 вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.
тормозные решетки для пикирования
место соединения фюзеляжа с крылом
Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочных и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг - внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные - на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70градусов. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.
подвески для вооружения
Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время, как вся остальная авиация перешла на «пары»[
что это?
расположение баков
На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолета в воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары.
Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрегаты самолета: они открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в действие насосы, клапаны, щитки, а также по командам автомата пикирования АП-1 выпускали: убирали аэродинамические тормоза -решетки и стальных труб, подвешенные под консолями крыла. Благодаря этим тормозам скорость при пикировании не превышала допустимых пределов.
общая схема самолета
ЛТХ:
Модификация Пе-2
Размах крыла, м 17.60
Длина, м 12.60
Высота, м 3.42
Площадь крыла, м2 40.50
Масса, кг
пустого самолета 6200
нормальная взлетная 7775
максимальная взлетная 8715
Тип двигателя 2 ПД М-105
Мощность, л.с. 2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 540
у земли 432
Крейсерская скорость, км/ч 412
Практическая дальность, км 1500
Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.)
Время набора высоты: 5 000 м за 8,5 мин.
Практический потолок, м 9000
Экипаж 3
Вооружение: два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех
7.62-мм пулеметов ШКАС
бомбовая нагрузка - нормальная - 500 кг, максимальная - 1000 кг
Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций - больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть Ту-2 -в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.
Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качествебомбардировщиков, истребителей, разведчиков. Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию — весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа», «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).
Владимир Михайлович Петляков (1891—1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников он участвовал в создании самолетов АНТ-2, . Во второй половине 30-х годов В.М.Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.Туполев, но уже в качестве заключенного.
Объективная оценка состояния авиации потенциальных противников показала, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа были еще очень «сырыми», недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим, естественно, отпадала и острая необходимость в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны подтвердил правильность такой оценки. Ни одна из стран «оси» в годы войны не применяла высотные бомбардировщики. Небольшое количество высотных самолетов Юнкере Ju.86P и Ju.86R и Хеншель Hs.130 имелось у немцев, но они в основном использовались для стратегической разведки и не представляли серьезной угрозы. У Италии подобных машин не было, а Япония вообще не имела тяжелобомбардировочной авиации. Первым «настоящим» серийным высотным бомбардировщиком с турбонагнетателями на моторах и гермокабинами для экипажа стал американский Боинг В-29 «Суперфортресо», появившийся на Тихоокеанском театре боевых действий в 1944 г.
В то же время основной фронтовой бомбардировщик , сконструированный А.Н.Туполевым еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Ему тяжело пришлось уже в ходе советско-финской войны, хотя финскую авиацию нельзя было назвать передовой ни в количественном, ни в качественном отношении. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации. В этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания — с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника. Американский истребитель-бомбардировщик «Хаук III» стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hsl23 для будущих «Люфтваффе».
В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным «инструментом» авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях -танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами, Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой «штуки» — Юнкерс Ju.87 (прозванной у нас «лаптежником» за неубирающееся шасси в обтекателях) , успешно примененной затем в Польше и вс Франции, да и на первой стадии войны на территории СССР. Возможность бомбометания с пикирования предусматривалась и в средних бомбардировщиках Юнкере Ju.88 и Дорнье Do.217. В 1940 г. наши конструкторы смогли ознакомиться с образцами самолетов Юнкере Ju.88 A-1, купленными у Германии.
В свете этих событий можно понять, почему Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней — герметичную кабину и турбонагнетатели. Только в варианте бомбардировщика гермокабин должно было быть две — передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста. У штурмана предусматривались второе управление и основные приборы на случай гибели или тяжелого ранения летчика. Неподвижное направленное вперед вооружение должно было состоять либо из четырех пулеметов ШКАС, либо из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС (на опытной машине был реализован второй вариант). Подвижная установка у стрелка была задумана как новинка — с дистанционным управлением с помощью перископического прицела (на опытной машине ее не было). Планировалась нормальная бомбовая нагрузка в 600 кг, размещавшаяся в бомбоотсеке центроплана, еще 400 кг бомб можно было подвесить снаружи (в перегрузку) при ближних полетах (всего до 1000кг).
Но все новинки остались на бумаге. Хотя на опытной «сотке» все-таки установили турбонагнетатели и гермокабины, однако вскоре от них отказались. Командование ВВС с неодобрением отнеслось к избыточной сложности самолета, который должен был стать массовым. Кроме того, считалось, что основной зоной боевых действий будут малые и средние высоты (это подтвердилось последующим ходом войны между СССР и Германией). Поэтому ПБ-100 имел уже более традиционный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя.
В ходе испытаний «сотки» произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом «перепрыгнув» через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, «дублер», на котором летели А.М.Хрипков и П.И.Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей.
Несмотря на эти аварии, самолет показал высокие летные характеристики и было решено строить его серийно. Опытную «сотку» продемонстрировали на первомайском параде 1940 г. Государственные испытания «сотки» закончились 10 мая 1940 г., а 23 июня самолет был принят к серийному производству. Серийный самолет имел некоторые отличия. Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной «кинжальной» установкой ШКАС. Опытный образец-эталон серийной машины так и не был построен (точнее, его построили, но «задним числом») — берегли время в напряженной обстановке надвигавшейся войны. Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике -не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.
Серийный выпуск ПБ-100 поручили московскому заводу №22, где до этого строили Ар-2. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 г., а к концу года изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД. Внедрением самолета в серию занимался А.И. Путилов.
Серийные Пе-2 были оснащены моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигателей (моторы имели водяное охлаждение) располагались в крыле, слева и справа от каждого мотора, маслорадиаторы -непосредственно под моторами. Воздух выходил из водяных радиаторов через жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы запускались сжатым воздухом. Топливо находилось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в центральной части крыла и в двух баках в консолях за моторами. Все баки были протектированными и имели систему нагнетания инертного газа — охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при простреле баков в бою.
Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрегаты самолета: они открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в действие насосы, клапаны, щитки, а также по командам автомата пикирования АП-1 выпускали: убирали аэродинамические тормоза -решетки и стальных труб, подвешенные под консолями крыла. Благодаря этим тормозам скорость при пикировании не превышала допустимых пределов.
Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочны и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг — внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные — на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70°. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.
Бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, в общем-то была невелика. Это объясняется двумя причинами: значительным собственным весом конструкции, обусловленным большими запасами прочности (эта особенность досталась «в наследство» от истребителя и в принципе была свойственна всем пикирующим бомбардировщикам — за точность бомбового удара приходилось чем-то платить), и недостаточной мощностью моторов, связанной с общим отставанием советского авиамоторостроения.
Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена приборами, в частности авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутствовал, но в большинстве случаев это не сказывалось на тактических возможностях самолета, поскольку Пе-2 предстояло действовать в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезащита и у штурмана — боковой лист толщиной 6 мм.
Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Все остальные пикирующие бомбардировщики того времени (немецкие, американские, английские, японские, французские, итальянские) были сравнительно небольшими одномоторными самолетами, предназначенными в первую очередь для морской авиации. Юнкере Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая нагрузка достигала 3 т; он имел больше оборонительных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.
Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 г. эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 г. над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2 (95-й полковника С.А.Пестова). К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 г. помимо 377 устаревших СБ имелось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 и 24 Як-4. В то время самолеты СБ составляли около 70% фронтовой авиации. Не все Пе-2 успели перегнать в строевые части. В июне 1941 г. под Минском застряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти машины «присвоила» 13-я авиадивизия Ф.П.Полынова, которая, самостоятельно изучив их, с успехом применяла в боях на территории Белоруссии.
К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-спарок с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Впоследствии также отмечалось, что взлет и посадка на Пе-2 значительно сложнее, чем на отечественных СБ или ДБ-3, или американском Дуглас А-20 «Бостон». Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940 г. и имело совсем немного часов налета.
Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны.
Днем 22 июня 1941 г. 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 г. экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf 109 и сбил три из них.
Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе, а Пе-2 зачастую летали без сопровождения. Кроме того, из частей поступали жалобы на заедание оружия в подфюзеляжной установке. Срочно пришлось изменить узел подачи ленты. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение -правый передний ШКАС заменить пулеметом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой выходной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.
Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3, о которых будет рассказано ниже). Пе-2 уже строили четыре завода: ?22, ?39, ?124, ?125. Завод?22 в октябре 1941 г. эвакуировали в Казань, где был образован целый комплекс заводов, изготовлявших Пе-2. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа. В конце 1941 г. возникли перебои с металлом и в Казани была сконструирована деревянная хвостовая часть, которой укомплектовали некоторые машины выпуска 1941 и 1942 гг.
12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса. Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.
Фронт крайне нуждался в современных бомбардировщиках. В начале 1942 г. от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно, в марте 1942 г. только завод №22 выпустил 108 Пе-2, а в декабре -уже 210. В 1942 г. трудоемкость изготовления одной машины снизилась до 13,2 тыс. чел. -ч по сравнению с 25,3 тыс. чел. -ч в 1941 г.
Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБТ. Установка при этом осталась шкворневой. Подобные переделки еще раньше выполнялись в различных боевых частях. Теперь УБТ ставили и на машины более раннего выпуска, для чего были изготовлены специальные переделочные комплекты, которые монтировались на фронте заводскими бригадами или механиками и оружейниками бомбардировочных полков. Было разработано убираемое лыжное шасси. Причем, в отличие oт аналогичного варианта самолета Ил-2, у Пе-2 на лыжах имелась обычная гондола для колесного шасси, на которую на винтах одевались дополнительные панели, закрывающие убранные лыжи. Правда, это устройство не получило широкого распространения.
На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Однако на машинах выпуска конца 1941 — начала 1942 гг. радиополукомпасом РПК-2 укомплектовывали только разведывательный вариант Пе-2 (о нем будет сказано ниже). Со 110-й серии (в июне 1942 г.) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней (типа ФЗ). Этот вариант в зарубежной, да и в нашей литературе часто называют Пе-2ФТ, хотя в официальных документах такого обозначения нет (просто Пе-2 соответствующей серии). Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было «перебрасывать» с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.
С осени 1941 г. Пе-2 уже активно применялись на всех фронтах, а также в морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. Формирование новых частей велось ускоренными темпами. Для этого привлекали наиболее опытных летчиков, в том числе летчиков-испытателей НИИ ВВС, из которых был сформирован отдельный полк самолетов Пе-2 (410-й). Во время контрнаступления под Москвой Пе-2 уже составляли примерно четверть от сосредоточенных для операции бомбардировщиков. Однако количество выпускаемых бомбардировщиков оставалось еще недостаточным. В 8-й воздушной армии под Сталинградом на 12 июля 1942 г. из 179 бомбардировщиков имелось всего 14 Пе-2 и один , т.е. около 8 %.
Полки Пе-2 часто перебрасывали с места на место, используя их на наиболее опасных участках. Под Сталинградом прославился 150-й полк полковника И.С.Полбина (впоследствии генерала, командира авиакорпуса). Этот полк выполнял наиболее ответственные задачи. Хорошо освоив бомбометание с пикирования, летчики днем наносили мощные удары по противнику. Так, например, у хутора Морозовский было уничтожено крупное бензохранилище. При организации немцами «воздушного моста» в Сталинград пикировщики участвовали в уничтожении немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 150-го полка сожгли в Тормосине 20 немецких трехмоторных самолетов Юнкерс Ju52/3m. Зимой 1942—1943 гг, пикировщик ВВС Балтийского флота разбомбили мост через Нарву, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом (мост восстанавливали месяц).
В ходе боев изменялась и тактика советских пикировщиков. В конце Сталинградской битвы уже применялись ударные группы по 30 -70 самолетов вместо прежних «троек» и «девяток». Здесь родилась знаменитая полбинская «вертушка» — гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывающих друг друга с хвоста и поочередно наносящих меткие удары. В условиях уличных боев Пе-2 действовали с малых высот предельно точно.
Однако опытных летчиков все еще не хватало. Бомбы сбрасывали в основном с горизонтального полета, молодые пилоты плохо летали по приборам.
В 1943 г. руководителем КБ был назначен , тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте.
Авиация противника быстро развивалась. Осенью 1941 г. на советско-германском фронте появились первые истребители Мессершмитт Bf.109F. В диапазоне 3000 -4000 м они превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч (правда, на большей высоте этого преимущества не имели). В конце 1942 г. немецкая авиация начала использовать усовершенствованные машины Мессершмитт Bf 109G с усиленным вооружением и бронированием. А в 1943 г. появились истребители Фокке-Вульф FW190A, до этого действовавшие только в Западной Европе. Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 г. даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д.
Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Этот шаг был отчасти вынужденным -за счет прекращения производства моторов М-105РА собирались увеличить выпуск М-105ПФ. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на , и . Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в боевых частях и на машины более ранних серий. Поскольку капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ располагался на 60 мм выше), то старые капоты разрезали и к ним приклепывали новые самодельные секции.
С 1943 г. Пе-2 заняли первое место по количеству машин такого типа в бомбардировочной авиации. Старые СБ были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 в большинстве своем потеряны на фронтах. Летом 1943 г. Пе-2 широко использовались на Курской дуге. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 г. летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса (действовало 115 самолетов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.
Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 г. были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана (внешнее отличие новой турели — одно большое «ухо» аэродинамического компенсатора вместо двух поменьше), изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на 100 самолетах вместо коллекторов установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, что дало дополнительный прирост скорости.
В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серийное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самолетам с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ). Тем не менее эти 135 машин попали в строевые части и использовались на фронте, например в одной из эскадрилий 99-го отдельного разведывательного полка.
Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом хотя машины выпуска 1944 г. и стали тяжелее (нормальный полетный вес увеличился до 8000 кг по сравнению с практически постоянным ранее весом 7700 кг), их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5 -30 км/ч по сравнению с самолетами выпуска 1943 г.
Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3 -5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. В боевых частях гранатометы монтировали на Пе-2 и раньше (еще в декабре 1941 г. их устанавливали в 9-м отдельном бомбардировочном полку (в том числе на Пе-3)).
С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы. Для улучшения аэродинамики, например, с 410-й серии (выпуск 1945 г.) закрыли крышечками гнезда для установки перекидного пулемета ШКАС, с 411-й серии закрыли лентами щели зализов и т.д. Многочисленные изменения постоянно вносились в масло- и бензосистему, в частности с 249-й серии зимой стали разжижать масло бензином, а с 382-й серии оборудовали самолет зимней системой самозапуска.
В 1945 г. за счет установки дополнительного оборудования нормальный полетный вес Пе-2 опять вырос (примерно до 8400 кг), но благодаря улучшению аэродинамики (при прежних моторах) летные характеристики самолета не только не ухудшились, но, наоборот, немного улучшились.
В 1944 г. на фронт в значительном количестве начали поступать самолеты Ту-2, по всем основным параметрам превосходящие Пе-2. Впервые Ту-2 появились еще в 1942 г., но тогда их были единицы (один из таких самолетов фотографировал в декабре 1942 г. Демянский плацдарм немцев). На Курской дуге действовало всего 18 самолетов Ту-2 в 285-й авиадивизии полковника В.А.Сандалова (они в основном выполняли функции разведчиков), а в мае 1944 г. под Ленинградом уже появилась целая 334-я дивизия полковника И.П.Скока. Однако до конца войны самолет Петлякова оставался основным советским бомбардировщиком.
В 1944 г. Пе-2 участвовали практически во всех крупных наступательных операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями разрушили мост через Днепр у Рогачсва. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христи-новке. В марте 1944 г. Пе-2 36-го полка разрушили немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными оказались пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед наступлением в Белоруссии участвовало 548 Пе-2. 29 июня 1944 г. Пе-2 разрушили мост через Березину — единственный выход из белорусского «котла».
Морская авиация широко применяла Пе-2 против кораблей противника. Правда, здесь мешали небольшая дальность и сравнительно слабое приборное оснащение самолета, но в условиях Балтийского и Черного морей эти самолеты действовали довольно успешно -с участием пикировщиков были потоплены немецкий крейсер «Ниобе» и ряд крупных транспортов.
В 1944 г. средняя точность бомбометания по сравнению с 1943 г. повысилась на 11%. Немалый вклад здесь внесли уже хорошо освоенные Пе-2.
Не обошлись без этих бомбардировщиков и на завершающем этапе войны. Они действовали во всей Восточной Европе, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в штурме Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау. В общей сложности 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2 участвовали в Берлинской операции. Например, 30 апреля 1945 г. одной из целей Пе-2 было здание гестапо в Берлине. По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 в Европе состоялся 7 мая 1945 г. Советские летчики разрушили взлетную полосу на аэродроме Сирава, откуда немецкие самолеты собирались перелететь в Швецию.
Пе-2 участвовали и в короткой кампании на Дальнем Востоке. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.
Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть — в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.
Пе-2 состояли на вооружении не только советской авиации. Весной 1944 г. в районе Харькова началось формирование 1-го польского смешанного авиационного корпуса. В него входили и три полка, вооруженных Пе-2. Правда, в польской армии, действовавшей на территории СССР, своих авиационных специалистов не хватало, и значительная часть летного и почти весь технический персонал были взяты из советских полков, на базе которых они формировались. Эти полки приняли участие в Берлинской операции. Пе-2 применялись в польских ВВС и в послевоенное время (до 1951 г.). Один Пе-2 поляки переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. После войны эти самолеты также эксплуатировались в Болгарии, Югославии и Китае. В Чехословакии они именовались В-32, а учебный вариант — СВ-32.
Как ни парадоксально, эти машины состояли на вооружении и у одного из наших противников в войне — Финляндии. Финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по немецким стандартам. Еще один самолет (уже упоминавшийся «гибридный» вариант) достался финнам после вынужденной посадки. Последняя, восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 г. Она прошла капитальный ремонт и аналогичное переоборудование в Чехословакии на заводе «Летов». Все эти самолеты вошли в состав одной из эскадрилий финских ВВС, воевали на фронте и далее служили до 1946 г. Отличительным внешним признаком этих машин был прицел иного типа, установленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед козырьком кабины.
Пе-2 — основной самолет советской бомбардировочной авиации — сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны «Пешка» служила верой и правдой.
В ходе войны Пе-2 постоянно совершенствовался и улучшался. В первую очередь усилено его вооружение, затем поставлены менее высотные, но более мощные моторы ВК-105ПФ и улучшена аэродинамика. Существенно сократилась трудоемкость его производства.
Двигатель. В конструкторском бюро В.Я.Климова проводились работы по форсированию двигателей М-105 путем увеличения наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Форсированные моторы получили обозначения М-105ПФ (пушечный, предназначенный для истребителей) и М-105РФ (для бомбардировщиков), но если первый из них был немедленно запущен в серию, то второй оказался менее удачливым. Несмотря на то, что летные данные Пе-2 с моторами М-105РФ несколько улучшились (максимальная скорость возросла на 16-21 км/час, время набора высоты 5000 м уменьшилось на 1,5 мин, а длина разбега на 40-50 м), моторы М-105РФ из-за недостаточной надежности так и не стали серийными. Когда же на Пе-2 поставили «истребительные» моторы М-105ПФ, то наряду с некоторым увеличением скорости у земли, она заметно снизилась на высоте. Это объяснялось снижением КПД винта ВИШ-61Б на полном газу из-за излишне большой концевой скорости лопастей при переходе от редукции 0,59 к 0,667. Приходилось эксплуатировать «пешку» при пониженных оборотах моторов.
Следует отметить, что НИИ ВВС возражал против подобной замены моторов. Заместитель начальника института генерал-майор Федоров в письме главному инженеру ВВС Репину утверждал: «Установка М-105ПФ на Пе-2 никаких выгод не дает... Скорость Пе-2 будет на 40-70 км/час меньше, чем у Me-109 во всем диапазоне высот...». И все же решение о замене М-105РА на М-105ПФ состоялось. Со 179-й серии (в начале 1943 г.) на все бомбардировщики стали ставить М-105ПФ, на разведчиках еще некоторое время сохранились М-105РА, причем первоначально на серийных Пе-2 остались винты ВИШ-61Б, оптимизированные для варианта РА. По-видимому, главной причиной замены было все же стремление сократить номенклатуру выпускаемых моторов, и за счет этого увеличить объем производства.
Всего за 1942 г. два завода, № 22 и № 39, выпустили больше самолетов, чем годом раньше четыре завода - 2392 экземпляра. Трудоемкость изготовления одной машины снизили до 13,2 тыс. человеко-часов по сравнению с 25,3 тыс. в 1941 г. Это произошло отчасти за счет упрощения конструкции отдельных узлов, снятия части оборудования (например, с осени 1941 г. РПК-2 ставили только на один самолет из трех, а затем - только на разведчики).
Боевое применение. По состоянию на 19 ноября 1942 г. под Сталинградом действовало 519 Пе-2 - почти половина всех бомбардировщиков. В 8-й воздушной армии их было немного, но к операции было привлечено свыше 200 пикировщиков из резерва ВГК. Удары пикирующих бомбардировщиков наносили большой ущерб врагу. Например, в период организации немцами «воздушного моста» в Сталинград Пе-2 привлекались к уничтожению немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 из вернувшегося в октябре на фронт 150-го бап сожгли в г. Тормосине 12 немецких трехмоторных самолетов Юнкере Ju52/3m. Под Сталинградом на Пе-2 сражались и женщины-летчицы. В декабре 1942 г. свой первый боевой вылет совершили экипажи 587-го женского бап (впоследствии 125-го гв. бап).
Общее улучшение обстановки благоприятно сказалось на потерях «пешек». Противник был морально подавлен, система ПВО его войск и объектов нарушена. В результате части 2-го бомбардировочного авиакорпуса (бак), сражавшиеся в районе Сталинграда, несли в среднем примерно в 4,4 раза меньшие потери, чем раньше. Пе-2 успешно громили немцев и на других фронтах. Например, в мае 1943 г. 12 пикировщиков из 73-го бап ВВС Балтийского флота разрушили Нарвский мост, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом. Мост восстанавливали месяц, поскольку новую ферму пришлось везти из Германии.
В 1943 г. пикирующие бомбардировщики Пе-2 стали наиболее массовой машиной в советской фронтовой бомбардировочной авиации. Уцелевшие СБ уже были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 потеряны на фронтах. Серьезным испытанием для экипажей Пе-2 весной 1943 г. стало применение противником новых истребителей Фокке-Вульф FW190A, имевших хорошую бронезащиту и мощное пушечное вооружение. Постоянно увеличивалось на фронте и количество «мессершмиттов» модификации G. И тот, и другой имели значительный перевес в скорости над Пе-2. В конце февраля 1943 г. произошли случаи, когда из числа вылетевших на боевое задание 8 Пе-2 из 15-й воздушной армии и 14 Пе-2 из 1-й воздушной армии домой не вернулся ни один экипаж;. Настоятельно встал вопрос срочного обучения стрелков и штурманов ведению активной групповой обороны против вражеских истребителей.
Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки самолета "100" в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием. Показателен отзыв о самолета Героя Советского Союза летчика Н.Д.Колосникова, воевавшего на Пе-2: "Из всех советских самолетов мне, что называется, по душе Пе-2. Чудо-машина, не просто бомбардировщик, а скоростной, маневренный, устойчивый, легко управляемый... Он был предназначен для "тонкой" работы и прекрасно с нею справлялся". История войны знает немало примеров исключительно высокой эффективности Пе-2.
В целом, Пе-2 до конца войны сохранил высокую боевую эффективность и до самого конца войны оставался наиболее распространенным советским бомбардировщиком. Пе-2 действовали над всей Восточной Европой, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в боевых операциях в Польше, Чехословакии, Венгрии. В январе 1945 г. во время Висло-Одерской операции они использовались не только в своей основной роли фронтовых бомбардировщиков, но и как транспортные самолеты, доставляя горючее вырвавшимся вперед частям 2-й гв. танковой армии. В апреле 1945 г. эти самолеты внесли свой вклад в штурм г. Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау, когда ПВО противника уже была малоэффективна, а истребители встречались редко. С Пе-2 сбрасывали бомбы крупных калибров - 250 и 500 кг. Например, при штурме крепости Кюстрин капитан В.П.Мельник из 96-го гв. бап с первого же захода поразил ФАБ-500 крупный склад боеприпасов, вызвав огромный взрыв.
В Берлинской операции участвовали 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2. Только один 3-й бак утром 25 апреля послал на Берлин 156 Пе-2. Например, 30 апреля целями «пешек» были здание гестапо и мост через р. Шпрее в Берлине. На город сыпались бомбы с надписями «Для Гитлера», «Для Геринга», «В логово зверя». По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 на бомбометание в Европе был совершен 8 мая 1945 г. Советские летчики бомбили порт в г. Лиепае, откуда немцы пытались морем уйти в Швецию. Разведывательные полеты в Чехословакии и Австрии совершались и позже. Участвовали «пешки» и в короткой кампании на Дальнем Востоке. Например, пикировщики 34-го бап во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.
В июне 1945 г. последовало решение о прекращении всех работ по боевым вариантам Пе-2 и их серийного производства. Завод № 22 с 492-й серии продолжал выпускать только учебные УПе-2. Их производство продолжалось до декабря 1945 г. За год изготовили 1634 «пешки», в том числе 232 после войны. Всего за 1940-1945 гг. по официальным данным было выпущено 11070 бомбардировщиков, разведчиков и учебных Пе-2, из которых ВВС приняли 10574 самолета, в том числе пять Пе-2И. Из этого количества основную долю - 10058 машин - построил завод № 22, 764 - завод № 39, 104 - завод № 124 и 144 - завод № 125.
Ни один советский бомбардировщик ни до, ни после Пе-2 не выпускался в таких количествах. Для сравнения: ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было изготовлено 6784, Ту-2 - всего 2527, причем большая часть последних была сделана после войны. Однако, несмотря на массовость производства, после окончания боевых действий Пе-2 довольно быстро исчез из самолетного парка наших ВВС. Многие полки были расформированы, а остальные перевооружены на более совершенные Ту-2. К 1948 г. «пешек» в строю практически не осталось.
| Фронтовые бомбардировщики | |||||||
| СБ | СБ | Пе-2 | Пе-2 | Пе-2ФТ | Ту-2 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Экипаж, чел | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 4 | |
| Год выпуска | 1936 | 1939 | 1941 | 1942 | 1945 | 1943 | |
| Геометрия | |||||||
| Длина самолета, м | 12.27 | 12.27 | 12.66 | 12.66 | 12.66 | 13.8 | |
| Размах крыла, м | 20.33 | 20.33 | 17.13 | 17.13 | 17.13 | 18.86 | |
| Площадь крыла, м 2 | 56.7 | 56.7 | 40.5 | 40.5 | 40.5 | 48.8 | |
| Массы, кг | |||||||
| Взлетный вес | нормальный | 5732 | 6175 | 7540 | 7775 | 8405 | 10360 |
| максимальный | 6462 | 7750 | 8500 | 8715 | 8805 | 11360 | |
| Силовая установка | |||||||
| Мотор | М-100A | М-103 | М-105Р | М-105РА | М-105ПФ | АШ-82ФН | |
| Мощность, л.с. | 2x860 | 2x950 | 2x1100 | 2x1100 | 2x1210 | 2x1850 | |
| Лётные данные | |||||||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 371 | 375 | 452 | 434 ** | 468 | 482/509 * |
| на высоте | 423 | 450 | 540 | 515 | 527 | 547 | |
| м | 4000 | 4100 | 5000 | 4800 | 3900 | 5400 | |
| Практический потолок, м | 9560 | 9300 | 8800 | 8000 | 8200 | 9500 | |
| Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км | 1900 | 1350 | 1300 | 1250 | 1220 | 2150 | |
| Вооружение | |||||||
| нормальная | 500 | 500 | 600 | 600 | 600 | 1000 | |
| максимальная | 600 | 1600 | 1000 | 1000 | 1000 | 3000 | |
| Оборонительное вооружение | пулеметы | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 3 |
| пушки | - | - | - | - | - | 2 | |
* На 10- минутном форсаже
** Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения
Пе-2 – это советский пикирующий бомбардировщик периода Второй мировой войны, созданный под руководством талантливого авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова. Эта боевая машина стала самым массовым пикирующим бомбардировщиком, разработанным в СССР. Пе-2 был принят на вооружение в 1940 году, его серийное производство продолжалось до 1945 года, за этот период было выпущено более 11 тыс. машин.
Советский бомбардировщик Пе-2 внес весомый вклад в победу над гитлеровской Германией. Эти пикировщики применялись на фронте с самых первых дней войны, пилоты Люфтваффе считали Пе-2 одним из лучших советских самолетов. Летно-технические характеристики машины позволяли использовать ее даже в условиях полного господства немецких истребителей в воздухе. На фронте Пе-2 использовался в качестве бомбардировщика, истребителя, разведчика.
Неизвестно как сложилась бы в будущем судьба самолета Пе-2 (да и всей советской авиации), если бы не трагическая случайность: в январе 1942 года Петляков погиб в результате авиакатастрофы. Споры о ее причинах не утихают и по сей день.
В войсках самолет Пе-2 получила прозвище «пешка», и отношение к нему было неоднозначным. С одной стороны, это был современный боевой самолет с весьма «продвинутыми» характеристиками, но, с другой стороны, Пе-2 был довольно сложен в управлении и не прощал ошибок пилота.
Кроме военно-воздушных сил СССР, Пе-2 находился на вооружении ВВС Польши, Югославии и Чехословакии. Эксплуатация этой машины продолжалась до 1954 года.
Проблема увеличения точности бомбометания возникла перед военными авиаторами уже во время Первой мировой войны. Увеличение скорости самолетов и несовершенство прицельного оборудования приводило к еще большему отклонению бомб от необходимой точки. Выход из этой ситуации виделся в использовании новых приемов бомбометания. Наиболее перспективным из них считалось нанесение бомбовых ударов с пикирования.
Однако для создания эффективного пикировщика необходимо было решить целый комплекс довольно сложных технических проблем.
Каждый раз, когда самолет выходит из пикирования, он испытывает значительные перегрузки. Поэтому пикировщик должен обладать высокими прочностными характеристиками. Такой самолет должен был соединять в себе грузоподъемность среднего бомбардировщика с манёвренностью истребителя.
Кроме того, конструкторам следовало подумать о надежной броневой защите экипажа, так как пикирующие бомбардировщики работают на малых высотах и являются уязвимыми для огня с земли. Также нужна была аппаратура автоматического вывода машины из пике и тормозные приспособления, способные уменьшить скорость самолета во время пикирования.
В 30-е годы над созданием новых пикирующих бомбардировщиков работали в США, в Германии, проводились работы в этом направлении и в Советском Союзе.
Пе-2 был разработан группой конструкторов под руководством Петлякова в 1939 году на базе скоростного высотного истребителя «100».
У этого талантливого конструктора все было хорошо до 1937 года, пока он не был арестован и обвинен во вредительстве. В 1938 году Петляков был направлен в СТО («Специальный технический отдел») – отдел НКВД, где заключенные занимались проведением научных и конструкторских работ в самых разных направлениях. В ее состав входило СКБ-29 – знаменитая «шарашка», в которой был собран настоящий цвет советского авиастроения.
В те годы была популярна концепция воздушной войны Дуэ, согласно которой принудить противника капитуляции можно было с помощью массированных бомбардировок его городов. Поэтому во многих ведущих авиационных державах (Германия, США, Англия, СССР) шли активные разработки высотных тяжелых бомбардировщиков.
Конструкторской группе Петлякова было поставлено задание разработать высотный истребитель, обладающий значительной дальностью полета и мощным вооружением. Эта машина должна была прикрывать свои дальние бомбардировщики и сбивать вражеские самолеты-бомбовозы, следующие на больших высотах.
Перед конструкторами была поставлена довольно сложная задача: новый самолет должен был подниматься на 12,5 тыс. метров и развивать скорость 630 км/ч на высоте 10 тыс. метров. Еще более жесткими были сроки: на создание самолета конструкторам выделили один год. Уже в 1939 году новый высотный истребитель должен был подняться в воздух. Конструкторам приходилось работать по двенадцать часов в день, без выходных и праздников. Однако «враги народа» сумели справиться с важным правительственным заданием – в декабре 1939 года «сотка» впервые поднялась в воздух.
Объективная оценка зарубежных проектов тяжелых бомбардировщиков показала, что Советскому Союзу в ближайшие годы не грозит опасность попасть под массовые бомбовые удары. В то время большинство иностранных машин подобного типа были очень «сырыми» и не представляли особой опасности. Поэтому потребность в «сотке», как в высотном истребителе, отпадала. В то же время советская армия не имела современного фронтового бомбардировщика.
Исходя из всего вышесказанного, неудивительно, что команда Петлякова получила указание переделать «сотку» в пикирующий бомбардировщик. На проведение работ было выделено всего полтора месяца.
Петляков хотел оставить в конструкции пикировщика основные изюминки, заложенные в «сотку» - турбонагнетатели и герметичную кабину. На новом самолете планировали установить дублированное управление, мощное пулеметно-пушечное вооружение и увеличить бомбовую нагрузку до 1 тыс. кг. Однако большинство из задуманного так и осталось на бумаге: руководство ВВС планировало сделать новый самолет простым и массовым, поэтому от турбонагнетателей и гермокабины отказались.
Государственные испытания истребителя начались в апреле 1940 года. А 1 мая (задолго до окончания испытаний) «сотка» была показана на воздушном параде в столице. С крыши своей тюрьмы за ходом парада наблюдали Петляков и его сотрудники.
Самолет имел некоторые недоработки, но в целом он успешно прошел испытания и получил благоприятное заключение.
Испытания были завершены 10 мая 1940 года, а уже 23 мая будущий Пе-2 был принят к серийному производству. Первоначально оно было запущено на московском заводе № 22. Чертежи были переданы на производство в июне 1940 года, первый пикировщик был готов в декабре. В честь руководителя конструкторской группы он получил обозначение Пе-2.
Производство Пе-2 шло ускоренными темпами – в начале 1941 года первые машины стали направляться в строевые части. В феврале 1941 году задание начать серийное производство Пе-2 получили еще три авиазавода: в Казани (124-й), в Красноярске (125-й) и в Воронеже (450-й). За первые шесть месяцев 1941 года всего было выпущено 458 самолетов.
Пе-2 успешно применялся на фронте с самых первых дней войны. Боевой опыт первых воздушных сражений вынудил руководство советских ВВС внести некоторые изменения в конструкцию самолета. Было усилено вооружение пикировщика: начиная с 13-й серии пикировщика, часть пулеметов ШКАС была заменена 12,7-мм пулеметами УБТ.
К первому декабрю 1941 года общее число самолетов Пе-2 превысило 1600 единиц. Производством пикировщика занимались четыре авиационных завода. Начиная с 1942 года (с 179-й серии самолета) на него стали устанавливать форсированный двигатель М-105ПФ, что позволило увеличить скорость пикировщика на малых и средних высотах.
В 1943 году Пе-2 стали наиболее массовыми среди машин советской бомбардировочной авиации. Довольно серьезной модернизации машина подверглась в 1944 году, она значительно улучшила аэродинамические качества самолета.
В 1944 году на фронт стали прибывать новые советские пикировщики Ту-2 , которые практически по всем характеристикам превосходили «пешку». Однако туполевский самолет так и не стал массовым, до конца войны основным советским пикирующим бомбардировщиком оставался Пе-2.
Пе-2 активно и довольно успешно применялись и против кораблей противника. На счету этих пикировщиков немецкий крейсер «Ниоба» и большое количество транспортов противника.
Пе-2 использовались и в короткой кампании против японских войск на Дальнем Востоке.
Выпуск этого бомбардировщика был прекращен в начале 1946 года, в войсках Пе-2 довольно быстро был заменен на Ту-2.
Бомбардировщик Пе-2 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это моноплан с двухкилевым хвостовым оперением и низким расположением крыла. Фюзеляж и крылья Пе-2 были полностью выполнены из металла.
Экипаж пикировщика состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста.
Пе-2 имел фюзеляж типа полумонокок, который условно можно было разделить на три части. В носовой части находилась кабина летчика и штурмана, для лучшего обзора она была наклонена немного вниз. Носовая кабина самолета имела значительную площадь остекления, что обеспечивало пилоту и штурману отличный обзор. Средняя часть вместе с центропланом крыла образовывал единый узел. В задней части фюзеляжа находилась кабина стрелка-радиста.
Фюзеляж состоял из набора лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, обшитых дюралюминиевым листом с помощью заклепок. Каждая из частей фюзеляжа плавно переходила в следующую.
Крыло самолета имело два лонжерона, его консоли легко отделялись от центроплана, что значительно облегчало ремонт пикировщика в условиях аэродрома.
Пе-2 имел двухлонжеронный горизонтальный стабилизатор, состоящий из двух консолей. Вертикальное оперение самолета – двухкилевое, кили крепились на концах стабилизатора. Пе-2 оснащался решетчатыми тормозными щитками, которые уменьшали его скорость во время пикирования. Они прижимались к нижней части крыла.
Бомбардировщик оснащался трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка шасси производилась за счет гидравлической системы.
Силовая установка бомбардировщика состояла из двух двигателей воздушного охлаждения М-105Р, мощность каждого из которых составляла 1100 л. с. Водо- и маслорадиаторы находились в крыле самолета. Двигатели запускались с помощью сжатого воздуха.
Пе-2 был первым советским самолетом, на котором активно использовалось электрооборудование. Это было связано с тем, что изначально на Пе-2 была предусмотрена герметическая кабина, управлять из которой тягами было проблематично.
На Пе-2 было установлено более 50 электромоторов разных типов и мощности. Они приводили в действие различные клапаны, поднимали и опускали щитки, открывали створки радиаторов, меняли шаг винтов. Однако из-за такого количества электрооборудования на борту, на Пе-2 часто случались возгорания: искра поджигала пары топлива. Кроме того, избыток электрооборудования самолета несколько усложняло обслуживание самолета.
Топливные баки Пе-2 размещались в фюзеляже (основной бак), в центроплане и в консолях крыла. Они были протектированы, кроме того, в баки нагнетались охлажденные выхлопные газы от работающих двигателей. Все это уменьшало вероятность пожара на борту самолета.
Первоначально на Пе-2 устанавливалось четыре пулемета ШКАС (7,62 мм). Два из них находились в носовой части, а два – обороняли заднюю полусферу. В 1942 году два пулемета ШКАС (один спереди и один сзади) были заменены более мощными УБ (12,7 мм).
Самолет мог брать на борт до 1 тыс. кг бомб: 600 кг размещалось внутри бомбоотсека, а 400 кг — на внешней подвеске. При пикировании Пе-2 мог сбрасывать только бомбы, расположенные на внешней подвеске.
Бомбардировщик Пе-2 начал поступать в войска в первые месяцы 1941 года. Перед войной этот самолет не успел пройти ни войсковых, ни эксплуатационных испытаний. Совсем плохо обстояло дело с обучением пилотов для новой боевой машины. Этот процесс шел очень медленно, к тому же сам курс переподготовки был упрощен до максимума. Пилотов не обучали ударам с пикирования, они не умели использовать машины на больших высотах.
Несмотря на недостаток подготовленных летчиков, Пе-2 начал воевать с врагом уже в первые дни войны, и, надо сказать, что делал он это весьма успешно. Этому способствовали прекрасные летно-технические характеристики машины. Пе-2 был сделан на базе истребителя, поэтому имел отличные скоростные характеристики, был очень маневренным, имел мощное оборонительное вооружение. Все это позволяло использовать пикировщик даже в дневное время суток при полном превосходстве немцев в воздухе и отсутствия истребительного прикрытия. Правильно построенное звено Пе-2 могло успешно отражать любые атаки истребителей. Немецкие пилоты очень уважительно отзывались об этом советском самолете.
Без бомбовой нагрузки «пешка» вполне могла принять бой или уйти от перехвата на скорости. Особенно опасно с Пе-2 стало связываться после установки на них мощных 12,7-мм пулеметов УБ. Кроме того, в начале войны немецкие пилоты часто путали Пе-2 со своими двухкилевыми самолетами Do 17Z и Bf 110.
К сожалению, слабая подготовка летчиков не давала полностью раскрыть весь потенциал бомбардировщика. Пе-2 очень редко использовался для нанесения ударов с пикирования, обычно бомбометание проводилось с горизонтального полета, что существенно понижало его точность. Использовать Пе-2 согласно его прямому назначению (и то достаточно редко) начали только с 1943 года. Кстати, основной тактической единицей для Пе-2 до конца войны так и оставалась тройка, вся остальная советская авиация примерно к середине войны перешла на пары.
Иногда Пе-2, используя мощное пулеметное вооружение, мог проводить штурмовку вражеских колонн или скопления войск.
Советские пилоты в своих мемуарах неоднократно утверждают, что наносили бомбовые удары с пикирования по собственной инициативе. Однако подобные факты не упоминаются в донесениях немецких войск.
Пе-2 часто использовался в качестве самолета-разведчика. Для этих целей была создана модификация этой машины – Пе-2Р. На нем не было тормозных решеток и другого бомбардировочного оборудования.
Если говорить об эксплуатационных качествах Пе-2, то следует отметить некоторые нюансы его пилотирования. Основной проблемой для экипажа бомбардировщика были взлет и посадка. Профиль крыла Пе-2 был разработан для высоких скоростей истребителя и во время взлета и посадки машина часто «проваливалась». Во время разбега она имела склонность к развороту, а из-за неудачной конструкции амортизаторов, самолет сильно подбрасывало.
Из-за расположения шасси Пе-2 имел склонность к капотированию.
Ниже указаны характеристики бомбардировщика Пе-2:
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
История создания этого замечательного самолета начиналась так: во второй половине 1938 г. в системе НКВД было организовано под одной крышей так называемое ЦКБ-29 (его еще называли ОТБ - особое техническое бюро). В него вошли три КБ: КБ-100 во главе с В.М. Петляковым, КБ-102 во главе с В.М. Мясищевым и КБ-103 во главе с А.Н. Туполевым. Позже к ним присоединилось КБ-110, возглавляемое Д.Л. Томашевичем. Все эти КБ разрабатывали новые образцы самолетов, получивших затем условное обозначение по своим номерам. Первое задание получило КБ-100, которому предписывалось создание высотного истребителя-перехватчика. Для уничтожения противника на высоте 10-12 км. Интерес военных к таким самолетам определялся под влиянием воздушных боев в Испании и Китае.
Разработка истребителей с таким потолком представляла собой очень сложную техническую задачу. Для обеспечения необходимой мощности мотора на такой высоте требовался турбокомпрессор. В.М. Петляков при проектировании сразу определил, что самолет должен быть многоместным, ведь одному летчику управлять и вести воздушный бой на большой высоте будет очень сложно .
Для крыла выбрали профили ЦАГИ, позволяющие достигать значительных скоростей при пикировании на больших высотах. Они же имели и недостатки - малые несущие способности, но для "100" это не считалось важным. Компоновку самолета выполнили на весьма высоком уровне аэродинамики. "100" стал первым отечественным военным самолетом с герметичными кабинами, входящими в силовую конструкцию фюзеляжа. В носовой части установили стрел ково-пушечную батарею, состоящую из двух пулеметов ШKAC и двух ШВАК. Несмотря на сложность и новизну дела, проектирование самолета шло очень быстро. Уже в мае 1939 г. его макет был утвержден военными, которые по ходу разработки самолета стали менять свое отношение к назначению машины. Заказчик обращал внимание на возможность применения "100" не только в качестве высотного истребителя, но и пикирующего бомбардировщика. Летные испытания машины в качестве истребителя начались 22 декабря 1939 г. Летчик-испытатель П.М. Стефановский первым поднял его в воздух. В ходе испытаний не обошлось без неприятностей, в одном из полетов не выпустились лыжи, и машину пришлось сажать "на живот".
Весной 1940 г. начались испытания дублера самолета "100", который незначительно отличался от первого экземпляра. На нем предусматривалась не только наружная подвеска 1000 кг бомб, но и внутренняя (до 600 кг). Во втором полете из-за пожара самолет потерпел аварию и не испытывался.
Технический совет предложил В.М. Петлякову переделать "100" в более перспективный для ВВС вариант пикирующего бомбардировщика. В июле 1940 г. вышло постановление о запуске самолета в серию сразу на двух заводах. В декабре первый бомбардировочный вариант вышел на испытания. Самолет отличался от опытного самолета "100": на нем уже отсутствовали гермокабины, штурмана разместили в одной кабине с летчиком, усилили оборонительное вооружение, ТК сняли, под крылом поставили тормозные решетки. Самолет Пе-2 (это обозначение он получил после гибели В.М. Петлякова ) из-за чрезвычайно сжатых сроков, отпущенных на его создание и испытания, имел серьезные недочеты. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет отличался сложным пилотированием и посадкой.
Наблюдалась слишком сильная реакция по крену при возникновении скольжения. При остановке одного из двигателей машина очень резко реагировала креном, что иногда оказывалась на спине прежде, чем летчик успевал принять меры. Несмотря на эти недостатки, самолет Пе-2 оказался весьма эффективным оружием, да и единственным серийным пикирующим фронтовым бомбардировщиком.
Сравнение летно-технических данных Пе-2 и его современников по состоянию на весну 1941 г.
| Характеристика | |
| Число и тип моторов | |
| Взлетная мощность, л.с. | |
| Тип винта | |
| Масса пустого, кг | |
| Экипаж | |
| Емкость топливных баков, л | |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| у земли | |
| на 1 границе высотности | |
| на 2 границе высотности | |
| Потолок, м | |
| Время набора 5000 м, мин | |
| Стрелковое вооружение: | |
| вперед | |
| назад вверх | |
| назад вниз |
| Характеристика | |
| Число и тип моторов | |
| Взлетная мощность, л.с. | |
| Тип винта | |
| Масса пустого, кг | |
| Масса полетная нормальная, кг | |
| Масса максимальная взлетная, кг | |
| Экипаж | |
| Емкость топливных баков, л | |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| у земли | |
| на 1 границе высотности | |
| на 2 границе высотности | |
| Потолок, м | |
| Время набора 5000 м, мин | |
| Стрелковое вооружение: | |
| вперед | |
| назад вверх | |
| назад вниз |
| Характеристика | |
| Число и тип моторов | |
| Взлетная мощность, л.с. | |
| Тип винта | |
| Масса пустого, кг | |
| Масса полетная нормальная, кг | |
| Масса максимальная взлетная, кг | |
| Экипаж | |
| Емкость топливных баков, л | |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| у земли | |
| на 1 границе высотности | |
| на 2 границе высотности | |
| Потолок, м | |
| Время набора 5000 м, мин | |
| Стрелковое вооружение: | |
| вперед | |
| назад вверх | |
| назад вниз |
