После победы революции партия и правительство очень быстро осознали необходимость создания и развития воздушного флота России. Вопросы развития авиации неоднократно были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах, специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.
Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов базировалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок. Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций.
Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН – 9 . Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову, а самолет в различных модификаций имел наименование Р – 1 . В это время на базе английской машины марки “АВРО” выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.
Из очественных самолетов оригинальной конструкции, созданных в двадцатые годы, следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова и В. В. Калинина. Два самолета сконструировал летчик В. О. Писаренко и построил в мастерских севастопольской школы летчиков, где был инструктором. Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавшие над созданием летающих лодок, пассажирских самолетов, а также истребителей.
В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиаци и опытное строительство), руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.
Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ – 3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва – Токио. Тяжелый металлический самолет ТБ – 1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва – Нью-Йорк через Северный полюс. Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся констуктор В. М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9 , совершивший дальний перелет протяженностью 9037 .
Одновременно отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова строил самолеты – истребители И – 3 , ДИ – 2 . В этот же период был построен широкоизвестный самолет У – 2 (По-2) , прослуживший около 35 лет. Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р – 5 , которая впоследствии выпускалась в различных вариантах – как разведчик, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик.
Отдел морского самолетостроения, руководимый Д. П. Григоровичем, строил морские самолеты, в основном разведчики.
Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций, среди них и первые самолеты А. С. Яковлева, именовавшиеся АИР.
В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы – бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе ” Авиаработник ” были созданы бригады по типам самолетов.
Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны.
Бригада И. И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР – 3 (позже ее коллектив возглавлял Г. М. Бериев, который строил самолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов) .
Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С. В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ – 3 , а затем широкоизвестный штурмовик ИЛ – 2 . Бригада С. А. Корчигина в течение нескольких лет занимались проектированием штурмовика, котрый, правда, не получил применения. Под руководством А. Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ – 3 – один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.
Конструкторские бюро, руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини, работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов.
Успехи, достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ – 25 . Этот самолет с двигателем М – 34 Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США.

К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров “О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов” было введено в эксплуатацию несколько новых авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета – истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры – конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской, но и мировой авиации. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як – широкоизвестные истребители периода Великой Отечественной войны.
Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими. эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно – исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.
Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был пострен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения – инженера Ф. А. Цандера.
В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету – лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно – ракетных двигателей.
Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Проводились попытки снабдить поршневые самлеты реактивными ускорителями. Характерным примером может служить самолет Як – 7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно – реактивных двигателя.При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.
Большая работа проводилась по созданию специального самолета – истребителя с ЖРД, который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета.
Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.
В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установки на самолеты И – 250 (Микояна) и Су – 5 (Сухого) мотрно – компрессорного двигателя, сочетавшего осбенности поршневого и реактивного двигателей.
Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.
24 апреля 1946 года в один и тот же день взлетели самолеты Як – 15 и МиГ – 9 , которые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели. Позже был построен Ла -160 , первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей исребителей, но до скорости звука было еще далеко.
Второе поколение отечественных реактивных самлетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе Як – 23 , Ла – 15 и особенно МиГ – 15 , признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.
Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была дстигнута в конце 1948 г. на опытном самолете Ла – 176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ – 17 , Як – 50 проходили ” звуковой барьер ” . В сентябре – ноябре 1952 г. МиГ – 19 развивал скорость в 1,5 раза большую, чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам ” SUPER-SEIBR” , котрый к тому времени являлся основным истребителем ВВС США. Преодолев ” звуковой барьер ” , авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость достигла таких значений, при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того авиация вплотную подошла к ” тепловому барьеру ” . Проблема теплозащиты самолета требовала безотлагательного решения.
28 мая 1960 г. на самолете Т – 405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета – 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км.
В итге наша авиация получила самолет, способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема “теплового барьера” для этих скорстей полета в основном была решена.
За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104 , который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки. Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.
Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24 , Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 . Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достгнут с введением в эксплуатацию самолета – аэробуса Ил-86 . Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения. В 1984 г. началась эксплуатация самолета – гиганта Ан-124″РУСЛАН” , а позже Ан-225″МРИЯ” .
Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения – легкие Ми-2 и Ка-26 , средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.
Успехи русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия) , где демонстрировался истребитель МиГ-29 ; этот же самолет, “Буран” и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.
До настоящего времени самолеты МиГ-29 и Су-27 являются непревзойденными лидерами в своем классе истребителй. Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок, они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа, которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей.
Подводя черту подо всем вышесказанным можно сделать вывод, что,несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огоромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить, что,благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России, авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быструми темпами, чем прежде.
“смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп”, летал на деревянных крыльях в Александровской слободе и “за сие дружество с нечистою силою” был по приказу Грозного казнен. Приговор будто бы гласил “…человек не птица, крыльев не имать… Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение. А выдумку, аки диавольскою помощью снаряженную, после божественныя литургии огнем сжечь”.

Это одна из первых попыток в России летать, которая была засвидетельствована историками(в данном случае – историками Ивана Грозного). Так, ещё со времён Ивана Грозного наши соотечественники демонстрировали необычные для остального мира качества: изобретательность(я имею в виду умение из ничего сделать что угодно), инстинктивное понимание законов природы. Увы, здесь проявилась ещё одна традиционная российская черта, сохранившаяся до наших дней в России: вечное противопостояние науки и власти. Конечно, вряд ли можно причислить “смерда Никитку” к учёным, ведь перед полётом он в лучшем случае прикинул “на глаз” – полетит ли его аппарат или нет, однако основатели русской воздухоплавательной школы, о которых речь пойдёт ниже, выросли на тех же легендах и сказках, в которых говорилось о возможности человека летать, что и первые российские “воздухоплаватели”. И, прежде чем приступить непосредственно к рассказу о создателях русской авиации, я хотел бы рассказать о первых попытках полётов в России.

Русский фольклор насчитывает немало сказок и легенд о фантастических существах и людях, обладающих “дьявольской” силой и умением летать по воздуху. Мысль о возможности летания жила в народе, переходя из поколения в поколение. До нас дошли былины о Тугарине Змеевиче, сказки о Коньке-Горбунке, о Кощее Бессмертном, о ковре-самолете, на котором летал Иван-царевич, о полете Ивана-царевича на сове. Ряд легенд говорит и о реальных попытках создать летающие механизмы и приспособления. Так, сохранилась относящаяся еще в 906 г. легенда о пуске по воздуху на осажденный князем Олегом Царьград каких-то снарядов. Другая легенда говорит о летающем искусственном орле, сделанном во времена Ивана III (1482-1505гг.). Известно сказание о спуске на устройстве, подобном парашюту, поповского сына Симеона и др.
Несомненно, что русские люди пытались летать на самодельных крыльях, причем полеты, по-видимому, преследовали увеселительные цели. В рукописи Даниила Заточкина, относящейся к Х III столетию и хранившейся ранее в Чудовом монастыре. есть указания на полеты людей. Перечисляя народные увеселения славян, Даниил Заточник пишет: “…а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях … показывая крепость сердец своих…”
Как видно из этой записи, еще в ХIII столетии у славян “иный летает с церкви или с высоки паволочиты крилы”, “Паволочиты крилы” – это крылья, сделанные из хорошего византийского шелка, С помощью таких крыльев, возможно, и совершали наши предки своеобразные планирующие спуски. Постройкой крыльев для полета в 1762 н. занимался “колодник расстрига” Федор Мелес. Он был убежден, что “… может человек совершенно подобию птице по воздуху, куда хочет летать”. Мелес совершил побег из метрополичьего дома и двое суток мастерил крылья на небольшом островке возле Тобольска, намереваясь обтянуть их мешками из-под хлеба. Наступившие холода заставили прекратить опыты, На допросе Мелес показал, что “…намерен был отсель, из Тобольска, чрез те улететь прямо в Малороссию”. Тобльский митрополит Павел, считая, что “диавол … показал ему безумный способ к летанию”, распорядился “за содеянное безумие Мелесу каждую пятницу на неделе по сорок ударов плетями или лозами отчитывать вместо поклонений земных.”
МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ ЛОМОНОСОВ
Возможно, такие попытки летать продолжались бы до поголовного истребления “изобретателей от сохи” но в XVIII веке за проблему воздухоплавания взялся основатель первого российского университета, Михаил Васильевич Ломоносов.
Михайло Ломоносов задолго до официально признанных изобретателей геликоптера построил и испытал аппарат в России. Правда, Леонардо да Винчи ещё в 1475 г. писал о возможности построить геликоптер, но Ломоносову эти работы Леонардо, обнародованные только в конце XVIII столетия, не были известны.
Ломоносов обратил внимание на циркуляцию свободного воздуха в шахте в зависимости от наружной температуры и 1 января 1745 г. Ломоносов изложил свои выводы “О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном” конференции Академии наук. Это исследование наложило отпечаток и на изобретенный Ломоносовым геликоптер. Лопасти винта геликоптера сильно напоминали лопасти “ветрогонной машины”, применявшейся на рудниках.
“Г-н сов. и проф. Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающие оное его представление опробовали и положили канцелярию Академии наук репортом просить, чтоб соблаговолено было приказать реченную машину по приложенному при сем рисунку для опыта сего изображения сделать под его г-на авторасмотрением мастером Фуциусом. И о вышеописанном ввиду протокола академического собрания репортую марта 4 дня 1754 г.”
Под непосредственным руководством Ломоносова и по его чертежам такая машина к июлю 1754 г. была создана и опробована. Это был небольшой геликоптер. В протоколах конференции от 1 июля 1754 г. сохранилось следующее описание этого геликоптера:
“Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухобежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, (машина) поднималась в высоту и потому обещала достижение желаемого действия. Но это действие, по суждению изобретателя, еще более увеличится, если будет увеличена сила пружины и если увеличить расстояние между той и другой парой крыльев, а коробка, в которой заложена пружина, будет сделана для уменьшения веса из дерева. Об этом он (изобретатель) обещал позаботиться”.
Скорее всего, исследования заняли все время Ломоносова и не дали ему возможности довести до “желаемого конца” постройку геликоптера, но приоритет Ломоносова в этом изобретении несомненен. Изобретателем же геликоптера до сих пор часто называют Пауктона, которому в 1768 г. действительно удалось сконструировать небольшой геликоптер.
Создание Ломоносовым геликоптера так же интересно тем, что даже значительно позднее – в 1782 г. – французская Академия наук (одна из самых элитных в то время) в лице астронома Лаланда признала летание невозможным.
Михаил Васильевич сделал первую в истории практическую попытку применить архимедов винт для воздушного плавания. Нельзя забывать, что винт в то время не был еще известен даже в качестве движетеля для морских судов. Тем значительнее это открытие русского ученого. Оно показывает, что Ломоносов один из первых понял действительные законы сопротивления воздуха и нашел силу, способную поддерживать и продвигать аппарат в полете. Так же интересно и то, что Ломоносов, очевидно, стремясь уничтожить реактивный момент, предусмотрел в своем геликоптере два винта, вращающихся в противоположные стороны.
Ломоносов, разрабатывая основы метеорологии (существование которой также необходимо для нормального развития авиации) одновременно с этим разработал основы аэродинамики, возникшей как наука только в конце XIX столетия.
Следующим из русских учёных, серьёзно занимающихся проблемой поднятия человека в воздух с помощью геликоптерного винта был Михаил Александрович Рыкачёв.
МИХАИЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ РЫКАЧЁВ
Михаил Александрович Рыкачев, моряк по профессии, впоследствии академик и директор Главной физической обсерватории, заинтересовался проблемой летания в конце 60-х годов прошлого столетия. В 1868 г. Рыкачев поднимался на воздушном шаре для метеорологических наблюдений. В 1871 г. в “Московском сборнике” была опубликована его статья “Первые опыты над подъемной силой винта. вращаемого в воздухе”. Предпринятые исследования для определения мощности, необходимой для вращения винта определенных размеров, и веса груза, который можно поднять на воздух с помощью такого винта, Рыкачев проводил для того, чтобы построить геликоптер, на котором можно было бы, изменяя наклон оси винта, передвигаться в воздухе в желаемом направлении. Михаил Александрович тщательно проанализировал все проведенные до него опыты и расчеты, касающиеся сопротивления воздуха и воды. Он правильно отметил противоречие в коэффициентах Понселе и Дюшмена, установивших разные данные для неподвижной пластинки в текущей воде и для пластинки, двигающейся в воде с известной скоростью, свои опыты Рыкачев проводил с помощью специально сконструированного им прибора.
Прибор этот состоял из весов Роберваля, на одной чашке которых был установлен четырехлопастный винт, который приводился во вращение падающей гирей или часовыми пружинами. Движение передавалось на вал винта с помощью зубчатых колес. На другой чашке весов находилась гиря, уравновешивавшая прибор при неподвижных лопастях винта. Лопасти винта, имевшие форму трапеции, каждая площадь 2,8 кв.фута (0,26 мІ), могли быть установлены под разными углами к горизонту.
Результаты опытов, проведенных с 29 ноября 1870 г. по 14 марта 1871 г.. были сведены Рыкачевым в таблицы.
Рыкачев не ограничивался научно-исследовательской работой. Он был одним из инициаторов создания VII воздухоплавательного отдела Русского технического общества и первым председателем этого общества (1881-1884 гг.)
По инициативе Михаила Александровича русские воздухоплаватели в содружестве с учеными других стран приняли участие в международных наблюдениях за движением облаков (проводившихся в 1896-1897 гг.), позволивших сделать ряд интересных заключений. Рыкачевым в 1898 г. были осуществлены подъемы змеев с анемографом собственной конструкции. Михаил Александрович совместно с Валеном вычислил также средние температуры зимних месяцев для Европейсокй России.
Рыкачёв поддерживал в России интерес к научному воздухоплаванию. Еще в 1868 и 1873 гг. он совершал полеты на свободном аэростате, во время которых произвел ряд ценных метеорологических наблюдений. Благодаря его содействию в качестве директора Главной физической обсерватории многие из физиков обсерватории – В.В. Кузнецов, С.И.Савинов, Д.А.Смирнов и др. – принимали участие в полетах, организованных Международной ученой воздухоплавательной комиссией.
Как и Ломоносов, Рыкачёв одновременно занимался и проблемой поднятия человека в воздух, и проблемой исследования атмосферы, наверняка представляя неотделимость этих наук. Однако если Ломоносов пытался построить летательный аппарат для изучения свойств атмосферы, то Рыкачёв уже больше склонялся к мысли о том, что метеорология должна быть поставлена на службу авиации, “…вовремя предупреждая воздухоплавателей о возможности или невозможности полётов…”.
Почти одновременно с Рыкачёвым проблемой воздухоплавания занимался и Дмитрий Иванович Менделеев, автор знаменитой “Периодической системы химических элементов”.
ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ МЕНДЕЛЕЕВ
Начавшееся после Крымской войны и падения Севастополя перевооружение русской артиллерии, в частности, переход на нарезные и стальные дула орудий, а позже применение бездымного пороха остро поставили задачу изучения упругости газов. Менделеев,изучая по заданию Главного инженерного управления эту проблему, столкнулся с двумя сторонами вопроса. С одной стороны, в условиях высоких давлений газ должен быть близок к “предельному объему”, с другой, – при незначительной плотности газа “… можно ждать уничтожения его упругости, т.е. прекращения в дальнейшем расширения. Тогда должно будет признать существование реальной границы для земной атмосферы”, – писал Менделеев.
Считая вопрос “О сжимаемости газов при столь малых давлениях, какие только можно измерять” весьма важным и требующим разработки, Дмитрий Иванович невольно должен был заинтересоваться строением верхних слоев атмосферы. Он тщательно изучает работы в этой области знаменитого английского физика Глешера, неоднократно поднимавшегося на воздушном шаре с научными целями. Позже Дмитрий Иванович писал: “Меня так заняла гордая мысль подняться выше знаменитого англичанина и постичь закон наслоения воздуха при нормальном состоянии атмосферы, что временно я оставил все другие занятия и стал изучасть аэростатику”. В статьях, опубликованных в отчетах французской Академии наук, разбирая вопрос о закономерности изменения температуры в атмосфере, Менделеев подчеркивает необходимость опытной проверки своих положений с помощью аэростата, который может подняться в верхние слои атмосферы.. Он разрабатывает и проект аэростата, “… допускающего возможность безопасно оставаться на больших высотах в атмосфере”. В своем сообщении Химическому и физическому обществу при Петербургском университете он высказывает возможность “… прикреплять к аэростату герметически закрытый оплетенный упругий прибор для помещения наблюдателя, который тогда будет обеспечен сжатым воздухом и может безопасно для себя делать определения и управлять шаром”. К этой мысли Д.И.Менделеев возвращается и в 1873 г., утверждая, что с помощью таких аэростатов можно “… изучать условия верхних слоев атмосферы, где надобно искать зародыш всех погодных изменений, в атмосфере совершающихся”.
Таким образом, Менделеев еще в 1875 г. обосновал принцип создания стратостата с герметически закрытой кабиной, осуществленный лишь спустя полстолетия. Менделеев как бы продолжал работы М.В.Ломоносова по изучению высших слоев атмосферы. В 1875 г. (исходя из опыта французского воздухоплавателя Дюпюи де Лома,с работами которого он был знаком) Менделеев составил эскиз управляемого аэростата и сделал необходимые расчеты.
Великий ученый мечтал собрать необходимые для постройки аэростата средства за счет продажи издаваемых им книг. В 1876 г., издавая под своей редакцией книгу немецкого ученого Мона “Метеорология или учение о погоде”, Менделеев пишет в предисловии: “Издавая предлагаемое сочинение, я имею в виду приобрести через продажу и распространение его средства, необходимые для устройства аэростата, назначаемого для восхождения в верхние слои атмосферы”. Единственной страной, имевшей опыт постройки аэростатов, была в эти годы Франция. Менделеев решает отправиться за границу для изучения этого вопроса. Он обращается в военно-морское министерство с письмом следующего содержания:
“…Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах.
Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут. Так, рыба, недвижимая и мертвая, всплывает на воду, а птица тонет в воздухе. Подражать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражение второй – еще в зародыше, в размерах, негодных в жизни людей, подобных полету бабочки, детской игрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наибольшую будущность, дешевизну (в аэростатах дорогие оболочки и газ) и, так сказать, указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам.
В изложении временного состояния дела и ведении опытов необходимо преследовать оба рода воздухоплавания, так сказать, в равной мере, потому что по тому и другому еще предстоит много неясного, и в будущей истории воздухоплавания важнейшее место займут не счастливых комбинаций догадки, а строго последованные опыты, от которых можно ждать решения практических задач. Хотя оба рода воздухоплавания одинаково заслуживают исследователя, но для практической потребности, какова, например, военная, только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат, тем более, что весь вопрос с теоретической стороны в главных чертах здесь окончательно ясен. А потому прежде всего должно обратиться в практике к опытам в большом виде, над хорошо обдуманным управляемым аэростатом. Не задаваясь чем-либо невозможным или мечтательным, я думая и хорошо убежден, что большим аэростатом управлять возможно в такой же мере, как кораблем. У меня есть давно начатый проект такого аэростата. На днях я его сличил вновь с основными данными тех аэростатов, которые уже выполняли задачу, и, по исправлении некоторых подробностей, думаю, что мой проект представит некоторые немаловажные преимущества. Но я не изобретатель. А потому мое содействие делу должно состоять не в том, чтобы проводить свой проект прямо в практику и настаивать на его совершенстве, а в том: 1) чтобы ближе узнать практику дела и сообразно ей ввести в проект дальнейшие улучшения; 2) чтобы сделать недостающие, предварительные опыты, необходимые для рационального выполнения проекта; 3) чтобы предварительно не секретничать, а все изложить в подробностях, необходимо дать нечто зрелое, не одну основную идею. Вот это мне и желательно. Итак, задача: направлять аэростат, как корабль, к целям практической надобности – по моему разумению разрешима. Если заняться делом аэростатики, надо будет отложить те дела, для которых я командируешь от Университета, и необходимо сделать немало новых расходов: побывать в Англии, войти в сношение с многими лицами, на что мои заграничные связи дадут мне, полагаю, возможность; надо будет закупить новые книги, приборы и т.п.
В результате моей поездки должно быть два дела: а) выполнение проекта управляемого аэростата с изложением оснований с чертежами. Этот проект должен быть представлен мне для выполнения или опубликован во всей его подробности (если не пожелают почему-либо ни выполнять, ни публиковать, то я это право ударживаю за собой).
Кроме проекта моего аэростата, я предлагаю как результат своей поездки статью, выражающую общее современное состояние вопроса о воздухоплавании. Поездка с этой целью, имеющейся уже у меня материал и, то, что всего важнее, те связи с иностранными учеными, которые дают мне мои прежние труды, позволяют мне надеяться на то, что я могу лучше, чем многие другие, получить хорошие сведения, относящиеся до этого дела. Я предполагаю избежать истории (она изложена в куче книг), приключений и подробностей, касающихся аэростатов и аэродинамов, а хочу ограничиться описанием краткой теории дела (с указанием источников для подробностей), описанием опытов над сопротивлением воздуха, систематическим изложением результатов сделанных полетов, опытами над новыми приборами для воздухоплавания, проектами, как более самостоятельным и критическим сводом, относящимся ко всему изложенному, чтобы перейти затем к своему проекту”.
В архиве сохранилась докладная записка Главного инженерного управления военному министерству ” О действиях г.Менделеева”. В этой записке военный инженер Недзеловский докладывал о просьбе Менделеева выделить ему 12 450 рублей на предварительные опыты, издание книги и на заказ двигателя для большого аэростата и моделей.Хотя управляющий морским министерством согласился с тем,что: “…профессор Менделеев …более кого-либо другого способен выполнить принимаемое им на себя дело”,повторилась старая история: Менделееву дали только треть необходимых средств. .Этих денег хватило только на издание книги.
В 1887 г. Д.И.Менделлев был избран академиком Петербургской Академии наук. Менделеев продолжает свою научную работу над проблемой воздухоплавания. В 1887 г. великий ученый поднялся один на воздушном шаре до высоты 3350 м для наблюдения солнечного затмения; свой полет и сделанные наблюдения он подробно описал в статье “Воздушный полет из Клина во время затмения”, опубликованный в № 11 “Северного вестника” за тот же год.
Этот полет, организованный военными воздухоплавателями, показал вместе с тем и крайне низкий уровень воздухоплавательной техники того времени. Аэростат, рассчитанный на подъем двух человек, мог поднять лишь одного, главным образом потому, что газ смешивался с воздухом при поступлении в оболочку. Крайне сложна была и техника наполнения шара водородом.
На основании опыта своего полета на воздушном шаре в Клину Менделеев предлагает для наполнения аэростатов газом применить особые подушки со сжатым водородом. Из письма видно, что Дмитрий Иванович пришел к мысли о таком способе наполнения аэростата еще в 1879 г. и обсуждал это в Париже с Дюпюи де Ломом. Менделеев заканчивает письмо следующими словами: “Я охотно готов содействовать успеху нашей военной аэронавтики; когда угодно, хотя для испытания чего-либо готов и полететь, с удовольствием поделюсь мнением и советом, только избавьте от комиссий”.
На отпущенные ему 2500 руб. Менделеев организовал в своей лаборатории опыты по наполнению аэростатов с помощью специальных баллонов для водорода, изучая также и возможность добывать водород более совершенными способами. Проведенное исследование позволило прийти к выводу о возможности сохранять водород с помощью “цилиндрических вместилищ для сжатого водорода” под давлением 100-120 ат.
В августе 1888 г. в Англии начали применять для хранения газа специальные стальные трубы Норденфельда. Главное инженерное управление по справке по этому вопросу писало:
“На воздухоплавательном полигоне на Волковом Поле имеются доставленные из Англии стальные трубы Норденфельда, служащие для хранения и перевозки водорода, сжатого до 120 ат, а потому было бы полезно с помощью параллельных опытов сравнить эти трубы с вместилищами, предложенными профессором Менделеевым для этой же цели, причем желательно, чтобы означенные опыты производились в присутствии председателя и членов Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям”.
Надо сказать, что предложенный Менделеевым способ сохранения водорода в баллонах под давлением 120-200 ат широко принят современной техникой. Приоритет же Менделеева в этом открытии, несомненно, доказывают публикуемые документы.
Характерно, что Менделеева поддержал другой русский ученый – профессор Лачинов, который предложил для электролиза водорода батарею своей системы.
В случае осуществления предложений этих ученых Россия имела бы необходимые приборы для добывания и сохранения водорода. К сожалению, военное ведомство и на сей раз обошло молчанием эти предложения.
Дмитрий Иванович не ограничивался изучением аэродинамики. Он верил в конечную победу аэропланов, считая, что они имеют “наибольшую будущность”. Менделеев внимательно изучает структуру птичьего крыла и делает наброски его остова. В январе 1877 г. в качестве члена предварительной комиссии он участвует в рассмотрении предложенного А.Ф.Можайским аэроплана и в мае 1877 г. дает заключение военному министерству о летательном аппарате доктора Арендта. (В приложении 4 приведено это заключение) В 1895 г. Дмитрий Иванович заинтересовался опытами с летающими моделями В.В.Котова и даже написал предисловие к его книге. К сожалению, эта книга так и не вышла в свет.
Д.И.Менделеев был глубоко убежден, что изобретение летательного снаряда “составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности”.

К сожалению, дальнейшие разработки “летающего снаряда” привели к созданию ракет, используемых на поле боя. Да и дальнейшее развитие авиации свелось в основном к разработке военных самолётов, аэростатов, воздушных шаров, а в последствии и вертолётов.Возможно, это произошло из-за приближении первой мировой войны, а может быть из-за чего-то другого.Однако факт остаётся фактом: все воздухоплавательные средства имели военную основу (забегая вперёд: ТУ -104 переделан из бомбардировщика – ракетоносца Ту-16).Поначалу воздухоплавательные аппараты использовались для наблюдения,а потом некоторые из лётчиков обнаружили, что предмет, брошенный с большой высоты может причинить сильные повреждения из-за развиваемой скорости.Также интерестны воспоминания командующих о том, что:” …некоторые пилоты обстреливают пилотов вражеских самолетов из личного оружия, а иные для этой цели даже берут с собой карабины или гранаты. Последние употребляются для сброса на позиции неприятеля…”.
Итак, первая мировая война дала мощный толчок развитию авиации и, естественно, это не могло не отразиться на направлении работы учёных воюющих государств.Как писал академик Б. Н. Юрьев: “Война с первых же дней указала на огромное значение авиации, и царское правительство вынуждено было начать организацию авиационной науки. Однако делалось это из рук вон плохо, денег на науку по-прежнему не давали, людей вернуть с фронтов также не удалось”. Достойно удивления, что в этих условиях русские учёные сумели добиться серьёзных успехов в развитии авиационной науки. Центром авиационной мысли в России в годы первой мировой войны было Московское высшее техническое училище (МВТУ), где работал один из лучших учёных своего времени – Н.Е.Жуковский.
НИКОЛАЙ ЕГОРОВИЧ ЖУКОВСКИЙ
Отец русской авиации, Николай Егорович Жуковский, родился 5 (17) января 1847 г. в семье инженера путей сообщения Егора Ивановича Жуковского.
В 1876 г. Николай Егорович впервые получил возможность поехать за границу для того, чтобы познакомиться с выдающимися французскими и немецкими учеными. Во Франции Жуковский встречался с Дарбу и Резалем, в Германии – с Гельмгольцем и Кирхгоффом.
В 1879 г. Жуковский получил место профессора на кафедре аналитической механики в Московском высшем техническом училище. В 1882 г. он защитил докторскую диссертацию на тему: “О прочности движения”.
Начиная с 1886 г. Жуковский читает в Московском университете курс гидроаэродинамики.
Проблемы летания заинтересовали Николая Егоровича еще в юности. В 1877 г. в Париже Жуковский познакомился с французскими исследователями, работавшими над созданием летательных аппаратов тяжелее воздуха и изучавшими полет птиц.Из этой поездки Николай Егорович привез много летающих моделей, которые демонстрировал на своих лекциях и докладах.
Вспоминая об этом периоде, Жуковский пишет: “При кабинете прикладной механики уже с 1889 г. проводились исследования по различным вопросам воздухоплавания – испытывались различные модели летательных машин и строились небольшие аэродинамические аппараты”. Жуковский привез из-за границы и велосипед с громадным передним колесом, изобретенный французом Мишо. Николай Егорович разъезжал на этом велосипеде, укрепив за плечами большие крылья из ткани. Этими экспериментами он старался определить подъемную силу крыльев и изменения как величины этой силы, так и точки ее приложения (центр парусности).
Дальнейшие поездки за границу и знакомство с Отто Лилиенталем, знаменитым немецким планеристом, книга которого “Полет птиц, как основа искусства летания” стала для Жуковского настольной книгой, все больше и больше втягивали Николая Егоровича в изучение проблемы летания.
Жуковский вместе с тем правильно указал на значение восходящих потоков воздуха, так искусно используемых птицами. Он пишет:” Если на некоторой высоте над землей плывут громадные вихри с горизонтальными осями, то птица, забравшись с той стороны вихря, с которой имеется восходящий поток воздуха, и следя за движением вихря, может некоторое время оставаться в восходящем потоке и описывать благодаря ему в движении относительно некоторых подвижных осей горизонтальные круги”.
Все это говорило о том, что Жуковский уже ясно представлял себе принципы полета аэроплана. Труд “О парении птиц” явился зрелой работой, в которой было критически оценено все сделанное за границей и в России в области теории летания. Здесь проявляется замечательная особенность Жуковского – не двигаться вперед, пока не изучено все главное, что сделано другими для решения рассматриваемой проблемы. Жуковский внимательно следит за успехами летания в Европе, ему хорошо знакомы работы Адера, Филиппса, Максима, сконструировавших летательные аппараты.
Жуковский, продолжая упорно работать над проблемой летания, опубликовал в 1897 г. статью “О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов”. В этой статье он пересмотрел выводы Джевецкого, относящиеся к данному вопросу, и определил оптимальный угол атаки крыла аэроплана.
Год спустя Николай Егорович подробно разобрал орнитоптерную теорию полета и на основании проведенных опытов (им была сконструирована специальная модель) отметил, что колеблющаяся пластинка получает сопротивление, в десять раз большее, “…нежели пластинка, движущаяся поступательным равномерным движением с той же средней скоростью”. Опыт показал, что если быстро перевести пластинку из покоя в движение, то “… на каждый метр скорости и квадратный метр площади пластинки приходится 80 кг сопротивления воздуха”.
Жуковский указывает, с одной стороны, на постепенное уменьшение массы двигателей, с другой, – правильно подчеркивает значение поступательной скорости для летательной машины. Он говорит: “Двигаясь под малым углом к горизонту с большой горизонтальной скоростью, наклонная плоскость сообщает громадному количеству последовательно прилегающего к ней воздуха малую скорость вниз и тем развивает большую подъемную силу вверх при незначительной затрате работы на горизонтальное перемещение”.
Анализируя достигнутые успехи, Николай Егорович особое значение придает планеризму, заявляя, что “… проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком”.
В 1902 году Жуковский построил в Московском университете (МВТУ) аэродинамическую трубу квадратного сечения размером 75х75 см. Длина трубы 7 м, скорость потока 9 м/с. В университетской же лаборатории был установлен сконструированный Николаем Егоровичем прибор для испытания винтов без поступательной скорости. Аэродинамическая трубка Жуковского была одной из первых в Европе.
С помощью этих аппаратов Николай Егорович провел вместе со своими учениками ряд интересных исследований, в частности, о центре парусности, о вращении в потоке воздуха пластинок, ось которых перпендикулярна потоку, а также проверил законы Вельнера и Ренара для геликоптерного винта. Эти исследования позже позволили Жуковскому предложить весьма рациональный профиль (дужку) крыла с высокими аэродинамическими качествами. Этот профиль известен до сих пор во всем мире под названием “профиля Жуковского “. В 1904 году Н.Е. Жуковский “…нашёл источник поддерживающей планы силы…”, – как пишет один из его коллег – ” …безусловно, его открытия ведут к созданию аэродинамики…”.
Николай Егорович сделал также немалый вклад и в развитие военной авиации.Под его руководством велись работы по созданию авиабомб большого калибра, в 1916 году он основал новую науку -аэробаллистику, опубликовав свою работу “Бомбометание с самолётов”.В этой работе он научно обосновал полёт авиабомбы и его особенности, указал возможные типы бомбардировочных прицелов. Жуковский за свою жизнь написал: по теоретической механике(включая астрономические и математические задачи) – 40 печатных работ,по прикладной механике – 23, гидравлике и гидродинамике – 40, аэродинамике – 22, воздухоплавания – 21. Кроме всего вышеперечисленного, Николай Егорович помогал другим авиаконструкторам в разработке новых аппаратов и усовершенствовании старых. В качестве эксперта давал заключения о пригодности или непригодности к использованию летательных аппаратов, проверял модели строящихся самолётов в аэродинамических трубах и так далее.В общем, Николай Егорович принес наибольшую практическую пользу России и его труды вполне оправдывают звание “отца русской авиации”.
Русские учёные не были только теоретиками.Перечисление всех проектов русских конструкторов – это тема для отдельного реферата, но нельзя не рассказать о гордости русской авиации – самолётах “Русский витязь” и “Святогор”, которые в то время не имели аналогов.
Самолёт “Русский витязь” был cконструирован И. И. Сикорским, причём проект этого аэроплана Сикорский обдумывал ещё в 1911 году, когда ни один самолёт не поднимал груза больше 635 кг (рекорд грузоподъёмности на 1911 год принадлежал французскому лётчику Дюси, пролетевшему 800 метров с грузом 600 кг). Аэроплану предрекали полный провал, однако 13 мая 1913 года были успешно проведены первые испытания “Русского витязя”. Как рассказывали очевидцы: ” Самолёт легко оторвался от земли, и, совершив несколько больших кругов, плавно опустился у ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей…”. За границей долго не хотели верить сообщениям о полёте “Русского витязя”, считая эти сообщении газетной уткой. Это неверие вполне естественно для того времени,
ведь считалось,что самолёт, подобный “Русскому витязю” полететь не мог.
“Русский витязь” представлял собой четырёхмоторный многостоечный биплан, нижнее крыло которого было короче верхнего. Общая площадь несущих поверхностей составляла 120 мі (верхнее крыло 66 м І и нижнее крыло 54 м І). Размах верхнего крыла составлял 27 м, а нижнего – 20 м. Штурвальное управление было дублировано.Общая масса “Русского витязя ” без нагрузки равнялась 3500 кг, а полезная нагрузка составляла 1440 кг. Крылья двухлонжеронной конструкции были прямоугольной формы и имели глубину 2,5 м, причём расстояние между крыльями также равнялось 2,5 м.
Опасения за устойчивость такого самолёта заставили сделать его достаточно длинным (20 м). Фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоугольного сечения, обшитую снаружи фанерными листами. В фюзеляже была расположена капитанская рубка (с двойным рулевым управлением), две пассажирские каюты и помещение для запасных частей и инструмента. Перед капитанской рубкой вперёд выдавалась площадка для прожектора и пулемёта. Поперечная остойчивость обеспечивалась элеронами на верхних крыльях. В движение самолёт приводили четыре двигателя “Аргус”, установленные попарно в тандем (самолёт был спроектирован как двухмоторный).
Самолёт оказался достаточно устойчивым в полёте. После первых полётов (10 – 27 мая 1913 года) было установлено, что по кабине можно вполне свободно ходить, причём это не отражалось на устойчивости. “Русский витязь” отделялся от земли после пробега в 700 метров и развивал скорость в 90 км/ч.
Еще одним шедевром самолётостроения того времени был самолёт “Святогор”, построенный вскоре после “Ильи Муромца” (которого я не касаюсь, так как он достаточно известен). Этот двухмоторный биплан был спроектирован Василием Андриановичем Слесарёвым и был самым большим самолетом в мире. Его запроектированные размеры и расчетные данные были следующие: площадь крыльев 180 м І, площадь хвостогого оперения 20 м І, размах верхнего крыла 36 м, угол установки крыльев 4,5° , длина самолёта 21 м, полётная масса 6500 кг, причём нагрузка составляла около 50 % полётной массы, продолжительность полёта 30 ч, высота полёта 2500 м, скорость свыше 100 км/ч, общая мощность моторов 440 л. с.
Форма крыльев, по очертаниям напоминавших крылья стрижа, использование обтекаемых наружных стоек, тщательное сглаживание выступов говорили об огромной исследовательской работе, проделанной изобретателем.
Святогор был гораздо совершеннее “Ильи Муромца” и других самолётов того времени. Чего стоило хотя бы нововведение Слесарёва: двигатели помещались в корпусе, близко к центру тяжести и приводили винты в движение с помощью тросовой передачи.
Предыдущие исследования Слесарёва в области аэродинамики и его сотрудничество при создании тяжёлых самолётов типа “Илья Муромец” создали ему авторитет, достаточный для признания его проекта. Тем не менее выполнимость такого проекта вызывала сомнения и проект Слесарёва был предоставлен на рассмотрение технической комиссии особого комитета Воздухоплавательного отдела. Расчёт и обоснование проекта были признаны убедительными; комитет единогласно признал, что проект осуществим, и рекомендовал приступить к постройке самолёта.
Предварительные переговоры позволили установить срок постройки в 3 месяца, причём стоимость равнялась 100 000 рублей. Кстати, правительство и на этот раз отказалось финансировать проект, и эту обязанность взял на себя богатый польский помещик М. Э. Малынский. Заказ на постройку самолёта был передан заводу Лебедева в Петербурге.
К 22 июня 1915 года “Святогор” был собран, но война 1914 года сильно осложнила положение конструктора.Во-первых, Слесарёв лишился возможности купить двигатели “Мерседес”, а установка двигателей “Рено” (и то полученных только в 1916) перетяжелила самолёт. Во-вторых, по требованиям военных, Слесарёв должен был обеспечить десятикратную прочность всех ответственных деталей (зачем это понадобилось? “Святогор” и так обладал достаточной прочностью – он изначально предназначался для военных целей) что ещё больше перетяжелило самолет, а так же вызвало смещение центра тяжести.
К этим проблемам добавилось отсутствие средств и нежелание военной комиссии финансировать эти работы. Мнение профессора Н. Л. Кирпичёва, председателя комиссии: “…при мощности двигателей в 440 л. с. аэроплан мог бы обладать общей грузоподъёмностью в 6500 кг при скорости около 60 км/ч, однако для этого он должен был бы иметь поддерживающие поверхности площадью не менее 440 м І…”. Соответственным было и решение комиссии: “…затрата на достройку этого аппарата даже самой ничтожной суммы является недопустимой…”. Однако конфликт между комиссиями привел к тому, что на проект Слесарёва обратил внимание Н. Е. Жуковский. Самолет был тщательнейшим образом проверен в лабораториях, также был сделан расчет прочности основных элементов. Кроме того, впервые в России был проведён полный аэродинамический расчёт самолёта. На основании проведенных исследований и расчетов комиссия под председательством Жуковского 11 мая 1916 года “единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарёва при полной нагрузке в 6,5 т и при скорости в 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарёва является желательным”.
В марте 1916 года состоялись первые испытания аэроплана. “Святогор пробежал по земле около 200 м, как поломались некоторые детали правого двигателя и обнаружились неполадки в передаточном механизме. По мере устранения одних недоделок стали обнаруживаться другие. Они не порочили саму конструкцию самолёта, а являлись следствием доделки самолёта в кустарной мастерской Слесарёва, где не могли изготовить детали с достаточно большим запасом прочности. То разлетался вентилятор, то ломался вал, то разваливалось колесо.
Слесарёв вынужден был переделывать всю трансмиссию из – за непригодности шарниров Гука.Но переделка трансмиссии затянулась и самолет не был испытан до 1917 года.
В 1922 – 1923 годах была сделана попытка достроить и испытать этот самолёт. Слесарёва уговаривали отказаться от централизованных моторных установок и установить на крылья два двигателя “Либерти” мощностью по 400 л. с. Работы по восстановлению “Святогора” были прерваны смертью Слесарёва.
КОНСТАНТИН ЭДУАРДОВИЧ ЦИОЛКОВСКИЙ
Рассказывая о работах русских изобретателей нельзя не рассказать о работах Константина Эдуардовича Циолковского.Его труды охватывали все горизонты авиации: от дирижаблей до космических кораблей, и тем не менее признание он получил только после революции, как и Слесарёв.Как и подавляющее большинство людей, опередивших свое время, Циолковский остался непонятым своими современниками, тем не менее его работы вспоминают и сейчас, так как только в наше время появились возможности для воплощения его проектов в реальные аппараты (такая же история произошла в своё время с Леонардо да Винчи: спроектировав экскаватор, да Винчи оставил свой проект без двигателя – паровой двигатель изобрели гораздо позже).
Константин Эдуардович Циолковский родился 5 (17) сентября 1857 года в селе Ижевское (сейчас – Спасский район Рязанской области). Родившись в семье лесничего и не получив никакого специального образования, он тем не менее успешно защитил диплом на звание учителя. Свою работу учителем он совмещал с научной деятельностью. Также Циолковский писал рассказы, которые являлись дополнением к его исследованиям.
Например его произведения “На луне” , “Изменение относительной тяжесть на Земле” , “Вне Земли” и “Грёзы о Земле и небе…” представляют собой сплав популярных сведений о физических законах, научно- технического предвидения и утопии. Тем не менее в произведениях такого необычного жанра Константин Эдуардович сумел правильно предсказать некоторые явления(например, невесомость).
Большинство научно-фантастических рассказов Циолковского были опубликованы ещё в 1887-1906 годах, однако действительно ценные научные труды Циолковского получили признание только после революции(приблизительно в 1920 году).

А.Н. Косыгиным сразу же были предложены меры по экономическим преобразованиям, в основе которых лежали новые методы планирования и новые принципы экономического стимулирования.

Хозяйственная реформа разрабатывалась группой экономистов под руководством Либермана. Дать толчок дальнейшему развитию производства, должна была интенсификация и введение на предприятиях элементов хозрасчета. Было прекращено давление на предприятия сверху, в распоряжении предприятий оставалась доля прибыли, создавались фонды материального стимулирования, выдавались кредиты для финансирования промышленного строительства, не допускалось изменение планов без согласования с предприятием.

На первом этапе были достигнуты значительные результаты. Восьмая пятилетка стала самой успешной за послевоенные годы. Объём производства вырос в 1,5 раза, построено 1900 крупных предприятий.

В 1972 году основные средства от легкой промышленности стали направлять на развитие оборонного комплекса. Делались попытки внедрения новых методов работы (бригадный подряд), закупалось импортное оборудование.

Для успешного продолжения реформ требовались новые подходы. Но большинство лидеров экономики не могли отказаться от привычных методов управления, что привело к свертыванию преобразований.

Система отторгала все инициативы «снизу» оживить экономику. Многие хозяйственники заботились не об умножении национального достояния, а о том, чтобы в изделие вложить максимум труда и материалов и подороже продать его государству.

Существующий механизм хозяйствования противодействовал внедрению достижений науки и техники в производство.

Срок освоения новой продукции растягивался на десятилетия. Нарастали дефицит государственного бюджета, внешний финансовый долг. Сказывалась непоследовательность в проведении реформирования.

В 70-е годы приток «нефтедолларов» сглаживал провалы в экономическом развитии. Это позволило оставить в неприкосновенности систему директивного управления.

В дальнейшем падение спроса на природное топливо привело к падению цен на нефть и газ, что ударило по советской экономике. Темпы роста упали в 3 раза, к началу 80-х гг. экономика страны находилась в критическом состоянии.

Руководство страны предпринимало усилия по стабилизации положения в сельском хозяйстве. Перераспределялся национальный доход в пользу села, списывались долги, повышались закупочные цены, проводилась комплексная механизация, химизация и мелиорация земель.

В 70-е гг. была сделана ставка на агропромышленную интеграцию – кооперирование колхозов и совхозов в АгроПромОбъединения с обслуживанием их отраслями промышленности. Для этой цели в 1985 году создали ГосАгроПром. Несмотря на все усилия, сельское хозяйство оставалось слабейшей отраслью экономики. Потери продукции составляли до 40 %. Экономический кризис села усугублялся несправедливым обменом между городом и деревней. Жесткое бюрократическое управление гасило инициативу крестьян.

Процесс изменения уровня жизни народа в этот период протекал противоречиво. С одной стороны, существенные успехи были достигнуты в решении жилищной проблемы. К началу 80-х гг. 80% семей имели отдельные квартиры, с другой, – резко сократились капиталовложения в социальную сферу. Значительно урезаны расходы на здравоохранение. Была выпущена огромная денежная масса, не подтвержденная качественными товарами. В результате сложился дефицит на товары.

Но, несмотря на большие издержки, в стране было достигнуто относительное благополучие по сравнению с предыдущими десятилетиями. Это создало видимость социальной стабильности.

Внешняя политика СССР в 1960 – 1980 гг. Советское руководство в области международных отношений и внешней политики последовательно придерживалось решения трёх важнейших задач:

Задача 1. Устранение угрозы распада социалистического лагеря и его тесное сплочение в политическом, экономическом и военном отношении. Реализация этой внешнеполитической задачи осуществлялась в соответствии с доктриной ограниченного суверенитета, получившей на Западе название «доктрина Брежнева». Её сущность заключалась в том, что в случае возникновения опасности для социализма со стороны империалистических сил все социалистическое содружество должно выступить единым фронтом и оказать слабому социалистическому звену, то есть конкретной стране, братскую помощь, в том числе и военную.

Эта доктрина была использована в период кризиса в Чехословакии, когда войска Организации Варшавского договора (ОВД) в августе 1968 года вошли на её территорию, нейтролизовали антисоциалистические выступления и приостановили демократические преобразования.

Сложные отношения были с Китаем. В конце 1960-х гг. они стали просто напряжёнными, что привело к пограничным конфликтам. Наиболее серьёзное военное столкновение произошло в марте 1969 года на острове Даманский на Дальнем Востоке, где наши потери составили более 150 человек. Всё это заставило СССР держать крупные вооружённые формирования около советско-китайской границы.

Задача 2. Поддержка коммунистических, национально-освободительных и просоветских движений и режимов. Брежневское руководство пыталось продолжить линию на объединение международного коммунистического движения. В Москве прошли два совещания коммунистических и рабочих партий (1965, 1969), цель которых заключалась в выработке единой стратегии классовой борьбы против мира капитала. Но кризис мирового социализма показал истинное положение вещей, что резко уменьшило привлекательность коммунистического движения в капиталистических странах. Отчетливо это проявилось в конце 1980-х гг., так как не стало ни силы примера, ни материальной подпитки из СССР.

Советский Союз стремился расширить своё геополитическое влияние за счет стран «третьего мира». Оказывалась военная и экономическая помощь режимам Ливии, Сирии, Ирака, Эфиопии, Анголы, Мозамбика, Южного Йемена, которые заявляли о своей социалистической и просоветской ориентации.

В контексте мировой политики такая деятельность рассматривалась как перманентная борьба двух систем в рамках холодной войны и расширение социалистического влияния на земном шаре. Как и международное коммунистическое движение, эти действия впоследствии окажутся иллюзией.

3. Нормализация отношений между Востоком и Западом, получившая название «разрядка международной напряженности». В значительной степени это базировалось на военном паритете СССР – США, ОВД – НАТО и осознании мировыми политиками невозможности победы в атомной войне.

В начале 1970-х гг. советское руководство выдвинуло Программу мира, в которой содержались предложения о запрещении оружия массового поражения, сокращении запасов ракетно-ядерных вооружений, ликвидации военных очагов и прекращении военных конфликтов в различных регионах мира, обеспечении безопасности в Европе, решении спорных вопросов между государствами только путём переговоров.

Основными дипломатическими компонентами разрядки были:

- подписание в 1970 году договора между СССР и ФРГ о нормализации отношений;

- заключение в 1971 году четырёхстороннего соглашения по Западному Берлину, согласно которому подтверждалась необоснованность территориальных и политических претензий ФРГ на Западный Берлин;

- улучшение взаимоотношений между СССР и США. В 1968 году был подписан договор о нераспространении ядерного оружия, к которому присоединились большинство государств. Кроме того, СССР и США заключили договор об ограничении систем противоракетной обороны (1972), а также два соглашения об ограничении стратегических наступательных вооружений ОСВ-1 в 1972 году и ОСВ-2 в 1979 году;

- успешное проведение в 1972 – 1975 гг. многоэтапного Европейского совещания по безопасности и сотрудничеству, завершившегося 1 августа 1975 года подписанием в столице Финляндии Хельсинки Заключительного акта руководителями 33 государств Европы, а также США и Канады. В нём были зафиксированы принципы равноправия, нерушимости границ, невмешательства во внутренние дела, приоритета прав человека, свободы информации и передвижения.

Следует отметить, что последние положения стали международно-правовой базой диссидентского движения в СССР и активно поддерживались Западом.

В конце 1970-х – начале 1980-х гг. разрядка сменилась новым обострением международных отношений и конфронтацией. Это объяснялось сохранением противоборства между Востоком и Западом и гонкой вооружений, вводом в декабре 1979 года советских войск в Афганистан, размещением в Европе нового поколения советских и американских ракет среднего радиуса действия, выдвижением США стратегической оборонной инициативы (СОИ), или программы «звёздных войн».

Повлиял на это и инцидент, который произошел в районе Сахалина, где в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года был сбит южнокорейский пассажирский самолет, нарушивший воздушное пространство СССР. Президент США Рональд Рейган объявил СССР «империей зла», и противостояние резко усилилось. Таковы были реалии продолжавшейся холодной войны.

Похожая информация.

Авиационная промышленность является одной из отраслей машиностроения, занимающейся выпуском как самих летательных аппаратов, так и всех необходимых для них деталей и оборудования.

Зарождение авиапрома в России

Говоря об авиационной промышленности СССР, нельзя не упомянуть о ее истоках, берущих начало с первого десятилетия 20 века. Первыми летательными аппаратами, производимыми авиапромом, являлись дирижабли. Постепенно начали в небольшом количестве изготавливаться самолеты и авиационные двигатели.

Но развитие авиационной промышленности в Российской империи продвигалось замедленными темпами. Имелось лишь несколько маленьких заводов и мастерских, которые непосредственно занимались изготовлением летательных аппаратов. Негативно на развитии авиапрома сказывалась необходимость закупать многие детали за рубежом (особенно дорогие авиамоторы) и слабая материальная часть.

Лишь с началом Первой мировой войны в этой отрасли наметился прогресс. От военного ведомства был получен заказ на выпуск крупной партии самолетов. Но, несмотря на некоторые улучшения, сложившиеся в авиапроме, эта отрасль переживала не лучшие времена и сильно отставала от многих европейских стран.
Такое положение сохранялось вплоть до Октябрьской революции и прихода большевиков к власти в России.

Авиационная промышленность СССР как самостоятельная отрасль была образована в начале 1937 года. Она была выведена из Наркомата обороны, в который входила в качестве одного из управлений, и преобразована в самостоятельный Наркомат авиационной промышленности СССР.

За несколько предвоенных лет был организован массовый выпуск различных типов самолетов и всех необходимых для них деталей. Большое внимание уделялось и научно-конструкторской работе. Разрабатывались и испытывались новые типы самолетов, авиадвигателей и т.д. Особое внимание было обращено на качество и надежность самолетов, их летные характеристики и вооружение.

Авиационная промышленность СССР в предвоенные годы испытывала большую потребность как в опытных специалистах, так и в необходимых комплектующих и материалах, к примеру, алюминия. Однако наладить серийное производство летательных аппаратов все же удалось. Немалую часть деталей для самолетов все так же приходилось покупать за рубежом.

Годы войны

Начавшаяся Великая Отечественная война внесла существенные коррективы в работу авиационной промышленности СССР. Часть авиационных предприятий были эвакуированы вглубь страны, создавались новые заводы. Начался массовый выпуск самолетов. Несмотря на тяжелое положение, авиапром смог в рекордно короткие сроки настолько повысить число выпускаемых самолетов, что было ликвидировано отставание в боевой авиации от ВВС фашистской Германии. Создавался и в короткие сроки начинался выпуск новых типов самолетов, разработанных с учетом боевого опыта советской авиации.

К концу войны авиационная промышленность СССР была мощнейшей в Европе. Производимые самолеты ни в чем не уступали (а во многом и превосходили) заграничные аналоги. Советский авиапром своим упорным трудом внес огромный вклад в победу над врагом. Многие авиационные предприятия за трудовые достижения были награждены орденами.

Послевоенные годы

В 1946 году Наркомат авиационной промышленности СССР, как и все другие Наркоматы, был преобразован в Министерство.

После войны стало понятно, что будущее авиации – за реактивными двигателями. Уже через несколько лет были созданы, испытаны и стали серийно выпускаться первые советские боевые реактивные самолеты. Велась огромная научная и конструкторская работа по созданию не только самих летающих аппаратов, но и всех их комплектующих.

Авиационная промышленность СССР в послевоенные годы уступала лишь авиапрому США. Это связано с минимальными потерями США в военные годы. Кроме того, от поверженных Германии и Японии США досталось огромное количество технической документации. Немало немецких и японских авиаконструкторов, эмигрировавшихв США, стали работать в их авиапроме.

Со временем авиационная промышленность СССР стала выпускать не только различные типы самолетов и все необходимые для них детали, но и такой новый тип летательного аппарата, как вертолет. Немалый вклад был внесен в сферу космической и ракетной техники.

С 1965 по 1985 год советский авиапром переживал наибольший подъем в своей работе. Были разработаны и запущены в серийное производство множество образцов военной и гражданской авиатехники. Постоянно происходили разработки и испытания перспективных моделей летательных аппаратов. Этот период по праву считается «золотым временем» для советского авиапрома.

Годы перестройки

Начавшаяся в 1985 году перестройка сыграла фатальную роль в советском авиапроме. Целый ряд экспериментов и нововведений, произошедших в управлении промышленностью, закончились крахом. Были остановлены разработки многих перспективных образцов летательных аппаратов и сняты с серийного производства многие образцы современной, лишь недавно разработанной авиатехники. В конце 1991 года Министерство авиационной промышленности СССР было ликвидировано. На этом закончилась славная история советского авиапрома и началась история авиационной промышленности России.

В данной статье наряду с использованием ранее засекреченных архивных документов делается попытка применения новых подходов в анализе роли И.В.Сталина в управлении авиационной промышленности - ключевой оборонной отрасли в ходе Великой Отечественной войны. В публикации опущены сноски на источники и литературу, что обусловлено стремлением к компактности содержания и тем важным обстоятельством, что вышедшая в свет августе 2011 года капитальная коллективная научная монография (История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 / Под общ. ред. Д.А.Соболева. - М.: Русавиа, 2011. - 432 с.)
о столетней истории отечественной авиапромышленности содержит соответствующий раздел, подготовленный автором с соблюдением всех академических требований.

Возникнув в начале ХХ века, российская авиационная промышленность представляла собой комплекс частных предприятий с большой долей иностранного капитала. Собственно на российских заводах, точнее, мастерских, в основном осуществлялась сборка самолетов из комплектующих, завозимых из Франции и других западных стран. Революция и последовавшая за ней гражданская война коренным образом изменили имущественный статус и управление отраслью. Предприятия были национализированы, а управление ими жестко централизовано. Наступивший затяжной хозяйственный кризис поставил отрасль на грань выживания. К лету 1925 в авиастроении остались чуть более 3500 рабочих и всего около
2 тыс. станков.

Однако с конца 1920-х гг. ситуация начало меняться. Начавшееся глобальная военно-техническая гонка и активизация национал-социалистов в Германии, чей фюрер заявил в “Mein Kampf”, что “когда мы говорим о завоевании новых земель в Европе, мы можем иметь в виду в первую очередь только Россию” , заставили Сталина серьезно обеспокоиться недалеким будущим СССР. В феврале 1931 года он провозгласил:
“Мы отстали от передовых стран на 50 - 100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет.
Либо мы сделаем это, либо нас сомнут”.

Эта знаменитая декларация призвана была идеологически подкрепить амбициозный проект Сталина индустриализации страны. Выдвинутый им лозунг “Техника в период реконструкции решает всё” действительно стал реальным знамением того времени. Достаточно припомнить в этой связи поразительное появление во вчера еще патриархальной Москве метрополитена, который воспринимался её жителями как техническое чудо ХХ века.
Весьма символично, что образованный в 1939 году Наркомат авиационной промышленности
СССР (НКАП) разместился в административном здании, построенном первоначально для Управления Метростроя (т.н. “Дом Метро”).

Но это было потом, а в январе 1933 года Сталин, подводя итоги выполнения первой пятилетки, торжественно объявил:
«У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь». Если в начале первой пятилетки авиастроение располагало 12 заводами, в большинстве своем средними и мелкими, то к ее концу - 31 предприятием. Количество работающих в отрасли, увеличившись по сравнению с 1925 годом почти в 23 раза, достигло 80 тыс. чел.

На отрасль работала вся страна, а на её финансирование к концу 1930-х гг. шло до 45% военного бюджета страны. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г Наркомат оборонной промышленности (НКОП) был разделен на четыре новых ведомства, одним из которых стал вновь образованный НКАП. А вскоре последовал целый ряд важнейших решений ЦК ВКП(б) и СНК СССР, предусматривавших предоставление авиапромышленности значительных материальных и трудовых ресурсов на техническую модернизацию и существенное наращивание производственных мощностей, а также форсирование разработки новых самолетов.

Чрезвычайно важное значение имело постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 17 сентября 1939 г., обязавшее НКАП до
1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию 18 заводов и тем самым увеличить производственный потенциал самолетостроения бо­лее чем в 1,5 раза. Наряду с этим реалистичным и насущным проектом, было решено начать строительство еще девяти крупных авиазаводов. На принятие такого рассчитанного на долгосрочную реализацию плана советское руководство пошло, очевидно, полагая, что, заключив перед этим пакт о ненападении с Германией, оно получило гарантию от нацистского вторжения минимум на три года, то есть на достаточный, как представлялось, срок. Однако из-за времени, потраченного на подготовку проектно-сметной документации, первые цеха новых самолетных заводов - в Минске, Могилеве, Гомеле и других городах были заложены только в 1940 г., а к июню 1941 г. их возведение находилось в лучшем случае на стадии «нулевого цикла».

Между тем, слиш­ком медленно осваивался выпуск новой военной авиатехники. Советские летчики в основном летали на разработанных в 1934 - 1935 гг. машинах, а ещё из опыта их участия в гражданской войне в Испании стало ясно, что они существенно уступают немецким самолетам нового поколения по скорости и вооружению.

Недостаточная эффективность советских ВВС со всей очевидностью проявилась и зимой 1939 - 1940 гг. в ходе войны с Финляндией. Уроки, полученные в этой кампании, потребовали приоритетного развития авиации поля боя - пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков, которых в СССР на тот момент вообще не было.

Главным виновным за этот провал в постановлении СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О работе НКАП»
от 26 января 1940 г. был признан нарком авиапромышленности М.М.Каганович, которому пришлось персонально ответить как за свои просчеты, так и за еще большие упущения высшей власти.

10 января 1940 г. его отстранили от руководства НКАП и отправили в Казань директором авиазавода
№ 124. Однако после того, как в июне 1941 г. был арестован нарком вооружения СССР Б.Л.Ванников - бывший заместитель М.М.Кагановича по НКОП - последнего затребовали в Москву. По свидетельству Л.М.Кагановича, его брата, Михаила вызвали в Кремль, устроив 1 июля 1941 г. очную ставку с Ванниковым.
Это так сильно впечатлило М.М. Кагановича, что он, выйдя в туалет, застрелился.

Следующим наркомом авиапромышленности стал представитель новой советской аппаратной интеллигенции А.И.Шахурин - молодой способный управленец, интеллектуально и культурно более развитой, чем М.М. Каганович.
Его заместителем по опытному самолетостроению Сталин назначил своего любимца - молодого авиаконструктора А.С.Яковлева.

Дабы укрепить производственную базу авиастроения началась передача отрасли десятков предприятий необоронного профиля, в большинстве своем мало­пригодных для выпуска авиапродукции. Это обернулось распылением сил и средств отрасли на затратную реконструкцию, тогда как необходимо было, напротив, сконцентрировать ресурсы на приоритетных производственно-технических направлениях.

С началом Второй мировой войны (1939 г.) приоритетным для СССР становится, благодаря принятому Сталиным политическому решению, партнерство с Германией, что обусловило стремительное свертывание прежде превалировавших технико-экономических связей с США и другими западными странами.
В конце октября 1939 г. для ознакомления с достижениями немецкой промышленности в Германию прибыла советская правительственная комиссия, в которую входила и авиационная группа.

В Германии для ее членов был организован «тур» по ведущим немецким авиафирмам, где им «вживую» продемонстрировали новейшие “мессершмитты”, “юнкерcы”, “дорнье” и другие самолеты. Несмотря на то, что именно эти машины составляли основу боевого оснащения люфтваффе, руководители рейха, в том числе министр авиации Г.Геринг, не стали их скрывать, видимо, полагая, что грядущий сокрушительный «блицкриг» не позволит СССР практически воспользоваться этими инновациями. Кроме того, такой демонстрацией военно-технического превосходства те надеялись психологически подавить советских представителей.

Одновременно командированные в Германию специалисты пытались хотя бы приблизительно определить производственный потенциал немецкой авиаиндустрии. Непосредственно занимался этим руководящий работник НИИ ВВС И.Ф.Петров, получивший спецзадание от Сталина. Осмотрев 219 «авиационных точек», Петров установил, что в Германии способны собирать до 80 машин в сутки.
Когда, возвратившись, он доложил об этом секретарю ЦК ВКП (б) Г.М.Маленкову (куратору авиапромышленности) и А.И.Шахурину, те испытали шок: аналогичный показатель в СССР составлял около 26 единиц. Их сомнения по поводу корректности подобной сделанной «на глазок» оценки Сталин отверг, поскольку считал, что «свежая» неаппаратная информация достовернее «рутинных» выкладок высших бюрократов. Но те, в своих сомнениях, как раз были правы:
на самом деле производительность немецкой авиаиндустрии была существенно меньшей.

Приняв за «чистую монету» эту невольную «дезу» и распорядившись вдвое увеличить программу выпуска самолетов, Сталин тем самым санкционировал форсирование производства устаревшей техники, хотя, как ни парадоксально, советское руководство благодаря авиационному сотрудничеству с Германией уже тогда осознало, что главным приоритетом являлось устранение её превосходства над СССР в сфере боевого самолетостроения. Только после того, как под натиском нацистов пала Франция и развернулась воздушная «битва за Англию», Сталин, обеспокоенный стремительным ростом внешней военной угрозы, наконец-то потребовал свернуть выпуск старой авиатехники и срочно освоить серийное производство новых боевых машин.

Вместо истребителей И-16 на заводах № 21 (Горький) и № 153 (Новосибирск) начали выпускать ЛаГГ-3, их сборка осваивалась также на заводах № 23 (Ленинград) и № 31 (Таганрог). Истребители Як-1 с ок­тября 1940 г. серийно изготавливались на заводе № 292 в Саратове. В массо­вое производство был передан уникальный по конструкции штурмовик Ил-2, который в военные годы прославился как не­превзойденное оружие поля боя. В первой половине 1941 г. темпы освоения серийного выпуска новой авиатехники заметно выросли: в войска поступили 2707 истребителей и бомбардировщиков новых марок, то есть в 30 раз больше, чем за весь 1940 г.

К лету 1941 г. удалось сделать многое. За два с неболь­шим года, прошедших после создания НКАП СССР, авиапромышленность, благодаря обильному финансированию, совер­шила мощный скачок в своем развитии, резко увеличив и обновив производственные мощности.
В предвоенные годы в эксплуатацию было принято немало новых крупных авиапромышленных предприятий. В глубинных районах страны существенно укрепилась новая промышленная база авиастроения, дублировавшая старые производства в западных и центральных областях СССР, уязвимых при вторжении извне. Тем не менее, находясь в процессе бурного роста, технической реконструкции и организационного становле­ния, авиастроение не смогло достичь стабильно­сти в выполнении планов серийного выпуска новой техники, не говоря уже о ее качестве и надежности.
В результате к началу войны парк советских ВВС на 82,7 % состоял из морально устаревших и изношенных машин.

Почему же отечественная авиапромышленность встретила войну неподготовленной? Советское руководство как всегда увлеклось агитпроповской погоней за количественными показателями: больше авиазаводов! больше самолетов! Как и прежде, экстенсивные методы развития превалировали над интенсивными, что обернулось нерациональным расходованием ресурсов.
Руководители авиастроения, находясь под прессом административно-командной системы, не спешили переключаться на серийный выпуск новых самолетов. В погоне за пресловутым “валом” куда сподручней было выполнять план за счет сборки давно освоенных производством машин, пусть и устаревших.
Активная разработка новой авиатехники развернулась лишь с весны 1940 г., а ее широкое внедрение в серию - только год спустя. Наладить за оставшееся мирные месяцы качественную массовую сборку новых самолетов было нельзя. Вот и получилось, что примерно каждый третий самолет из тех, что выбыли из строя в течение первого го­да войны, был списан в авиачастях из-за производственных дефектов и недокомплекта запчастей.
Значительная доля вины за неподготовленность отрасли к войне лежала на Сталине, повинном прежде всего в организации предвоенных репрессий, в том числе и против ведущих авиаконструкторов, уче­ных, руководителей и специалистов авиапроизводства. Это заметно ослабило интеллектуальный потенциал отрасли и рас­строило механизм ее управления. Суще­ственный вред мобилизационной готовности авиастроения нанесла и ошибка Сталина в определении срока начала войны, в результате чего планы отрасли были неверно сориен­тированы на мирное развитие вплоть до лета 1942 г.
Тем не менее, в день нацистского вторжения руководство Наркомата авиационной промышленности (НКАП) проявило высокий уровень организованности и слаженности.
Собравшись утром 22 июня 1941 г. на экстренное заседание, оно директивно потребовало от заводов немедленно форсировать производство бое­вой авиатехники.

Поскольку уже в первые дни войны враг уничтожил сотни советских самолетов (главным образом на аэродромах), Сталин стал лично контролировать положение дел на авиапредприятиях. Начальник производства (впоследствии - директор) завода № 18 (Воронеж) А.А.Белянский вспоминал: «В те горячие дни однажды раздался телефонный звонок. Звонил по “ВЧ” из Москвы И.В.Сталин. Он потребовал за короткие сроки подготовить партию самолетов Ил-2 в количестве 250 штук. "Передайте всем самолетостроителям завода, - гово­рил он, - что это очень, очень важное задание. Фронт ждет эту партию машин”. … Люди тогда работали не столько, сколько могли, а сколько требовалось. … Задание было выполнено в срок".

По сравнению с первым полугодием среднеме­сячное производство боевых машин
возросло вдвое. В последней декаде сентября их поставлялось на фронт до 100 в сутки.
Главным в тогдашней перестройки авиастроения на военный лад стало масштабное
перемещение его предприятий на восток. С осени 1941 года эвакуация авиапроизводства
приобрела колоссальные размеры. Самым трудным стало перебазирование авиазаводов
Москвы, где был сосредоточен костяк отраслевых производственных мощностей.
В результате вынужденного прекращения их эксплуатации начиная с октября 1941 г.
выпуск боевых самолетов стал стремительно падать. В ноябре удалось собрать всего
627 машин, или в 3,6 раза меньше, чем в сентябре. А в декабре авиазаводы дали фронту
минимальное за всю войну количество самолетов - 600.

В те судьбоносные месяцы резко возросло участие И.В.Сталина в оперативном управлении отрасли.
С начала войны и до конца 1941 г. он только в кремлевском кабинете принял Наркома А.И.Шахурина не менее
30 раз и трижды - за один январь 1942 г.

Сталин был детально информирован о положении дел и проблемах в обла­сти оборонной индустрии. Каждый день он читал сводки суточного выпуска самолетов, которые потом сам распределял по фронтам. И если произведено было меньше, чем планировалось, и это совпадало с критичес­кими ситуациями на фронте, то гнев Верховного обрушивался на головы виновных и невинов­ных. 12 декабря 1941 г. он разразился резким по тону постановлением ГКО “Вопросы НКАП”, гласившим:
“Ввиду того, что Нарком авиационной промышленности стал работать из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолетов и моторов, и таким образом подвёл страну и Красную Армию, Государственный комитет обороны постановляет:
1). Поставить Наркомат авиационной промышленности под контроль тт. Берия и Маленкова, обязать этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развертывания производства самолетов…
2). Обязать Наркома авиационной промышленности и его заместителей беспрекословно выполнять все указания
тт. Берия и Маленкова…”

Когда авиазаводы №№ I, 18 сорвали после перебазирования в Куйбы­шев графики сборки штурмовиков Ил-2, со стороны Сталина последовал новый грозный окрик:
“Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию, - телеграфировал он 23 декабря директорам этих предприятий - самолеты Ил-2 нужны... те­перь как воздух, как хлеб... Если 18 завод думает отбря хнуться (так в тексте. - Г.К.) от страны, давая по одному Ил-2 в день, то он жестоко оши­бается и понесет кару. Прошу не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше ИЛов. Предупреждаю в последний раз”.

Острастка возымела действие, и в каждый из остававшихся дней декабря завод №18 изготовил в среднем по три Ил-2, а в январе 1942 г. - по 6-7 ежесуточно.

Руководство отрасли Сталин держал в “ежовых рукавицах”, и с Наркомом авиапромышленности особенно не церемонился. Вот характерная резолюция вождя на документе марта 1942 года, гласившая: “Т-щу Маленкову. Возьмите за жабры размазню Шахурина” .

Показательный в этом плане эпизод произошёл и в августе 1942 г. Тогда на приеме, устроенном в честь прибытия в Москву английской правительственной делегации, Сталин, представляя Черчиллю Шахурина, изрёк с присущим ему чёрным юмором: “Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолётами, и, если он этого не сделает, мы его повесим”. Мрачную фразу вождь сопроводил выразительным движением руки вокруг шеи.

Однако, наряду с “кнутом” угроз и наказаний власть также использовала и “пряник” поощрений и наград. Для манипулирования высшим руководством авиастроения, Сталин задействовал в отношениях с ним классическую формулу “разделяй и властвуй”.
В частности, он поддерживал подспудную борьбу между Шахуриным, которого в свою очередь опекал Маленков, и замом наркома Яковлевым. При этом, как бы держась над схваткой, Сталин периодически вставал на сторону то одной, то другой группировки, укрепляя тем самым собственную власть.

Характерная история произошла в начале 1942 г. на 21 авиазаводе в Горьком. Пользуясь тем обстоятельством, что там из-за нехватки двигателей водяного охлаждения был прекращен серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3, Яковлев попытался вместо них развернуть на предприятии сборку своего Як-7, причем опять же с остро дефицитным двигателем жидкостного охлаждения.
Он стал ходатайствовать перед Сталиным об удалении с предприятия КБ С.А.Лавочкина, который как раз разрабатывал новый Ла-5: под имевшиеся в избытке двигатели воздушного охлаждения. За Лавочкина вступились Шахурин и Маленков. И Сталин, сообразуясь с интересами дела, принял их сторону. Так удалось отразить посягательство Яковлева и преодолеть описанную диспропорцию в выпуске самолетов и авиамоторов.
К концу мая 1942 года серийное производство самолетов удалось довести до 90 в день. Тем не менее, Сталин не был доволен. На ежедневной сводке НКАП, содержавшей воспроизведенные выше сведения, он жирно начертал: “До подлости мало! Подлость! Подлецы!”

К июлю 1942 г. количество советских самолетов на фронтах войны возросло против января более чем в 1,3 раза. Однако новых машин среди них было пока что меньше половины. Особенно не хватало новых бом­бардировщиков, удельный вес которых в тогдашнем составе этого типового комплекса не превышал 10%. Причиной тому в значительной мере явились последствия довоенных репрессий в отношении ведущих авиаконструкторов. И хотя решением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. А.Н.Туполев и другие авиакон­структоры были освобождены из заключения, они ещё долго испытывали психологический дискомфорт, ощущая на себе позорное клеймо.
Возможно, вследствие остававшегося недоверия Сталина к этим вчерашним “врагам народа” 10 ок­тября 1942 г. и появилось постановление ГКО о свертывании на заво­де №166 (Омск) работ по новому фронтовому бомбардировщику Ту-2 и альтернативном производстве истребителя Як-9. И хотя к тому времени несколько опытных Ту-2 уже прошли с от­личной оценкой испытания на фронте, старания Шахурина защитить эту машину не увенчались успехом. Тут Сталин однозначно поддержал Яковлева. Спустя несколько месяцев ошибочность данного решения стала столь очевидной, что его при­шлось отменить. Тем не менее, Сталин, обвинив во всем Шахурина, остался как всегда не­погрешимым. “Вы неправильно посту­пили - упрекнул он обескураженного наркома, добавив невозмутимо: “Вы должны были жаловаться на меня в ЦК”.

Форсирование выпуска боевой авиации, обеспечившее к лету 1943 г. завоевание советскими ВВС стратеги­ческого господства в воздухе, обернулось, тем не менее, массовым браком на авиазаводах.

В мае 1943 г. в НКАП от военных стали поступать тревожные сообщения о том, что на истребителях Як-1 и Як-7 выявлен массовый брак внешней отделки фюзеляжей и крыльев (с них в полете срывалась обшивка). Аналогичные производственные дефекты проявились и у других самолетов. Шахурин срочно вылетел на фронт, а 3 июня в Кремль для дачи объяснения направились его заместители Яковлев и П.В.Дементьев.

Сталин серьезно воспринял эту авиатехническую “эпидемию”, грозившую в преддверии решающей летней кампании существенно подорвать боеспособность войск. Выслушав оправдания руководителей отрасли, сославшихся на дожди (тогда действительно обильные), которые-де “размочили” самолёты, стоявшие на аэродромах без тентов и брезента, а также их заверения, “что всё будет исправлено в течение двух недель”, он предостерегающе произнёс: “Смотрите!”.

Победный 1945 год отечественная авиаиндустрия встречала обладая мощной производственно-технической базой. По сравнению с 1941 г. производственные мощ­ности са­молетостроительных и моторостроительных заводов (составляли основу авиастроения) увеличились более чем вдвое.
К январю 1945 г. советские ВВС в 7,9 раза превосходили про­тивника по количеству самолетов.

Существенное значение для поддержания боевой мощи советских ВВС имели и поставки самолетов по ленд-лизу. Всего в годы войны от союзников были получены 18303 машины, что составило до 15% от серийного вы­пуска советских боевых самолетов. Авиационная промышленность Советского Союза подошла к концу войны с “подлинным триумфом” - такой мажорный эпитет появился 4 июля 1945 г. в газете “Известия”.

Но почивать на победных лаврах авиастроителям было некогда. Вставшая перед страной задача восстановления народного хозяйства диктовала безотлагательную и широкую конверсию авиапроизводства, быстрый перевод его на рельсы мирного развития. Однако полноценный перевод отрасли на рельсы развития в условиях наступившего мира затруднили новые номенклатурные “разборки”, предпринятые Сталиным с целью укрепления собственной власти путем лишения элиты вооруженных сил и ВПК того значительного политического веса, который та приобрела в годы войны.

* * *
В заключении необходимо задаться провокативным в свете недавних дискуссий по учебникам истории вопросом: насколько эффективным менеджером показал себя Сталин в управлении авиационной промышленности в годы Второй мировой войны?
Известно, что качество руководство тем или иным делом зависит главным образом, от двух факторов: от адекватности организационно-управленческой системы задачам, которые та призвана решать, и от личностных качеств верховного управляющего (субъекта), действующего в рамках этой системы. Что касается первого момента, то созданный Сталиным режим личной власти, основанный на директивно-мобилизационной парадигме, будучи слабо приспособлен к взвешенному и поступательному развитию в условиях стабильности, в большей степени соответствовал требованиям военного времени, чрезвычайным условиям, при которых любое общество вынуждено делегировать права и полномочия верховной исполнительной власти.
Этим обстоятельством во многом и объясняется в целом успешное развитие авиастроения в 1941 - 1945 гг.

Анализируя “плюсы” и “минусы” личного участия Сталина в руководстве этой отраслью, приходишь к выводу, что в целом оно способствовало повышению эффективности аппаратно-бюрократического управления этим сегментом “оборонки”.
Во многом это было обусловлено тем, что Сталин в душе считал себя настоящим хозяином этой отрасли - кем-то наподобие советского Генри Форда. В отличие от высшей бюрократии, которая в массе своей радела только о формальном выполнении директив и получении вознаграждений и различных благ, Сталин был лично заинтересован в фактически успешном развитии авиации , ибо это шло во благо его власти.
Глубоко вникая в специфику авиационного производства, науки и техники, он обладал достаточной компетенцией в этой сфере. В предвоенные и военные годы Сталин руководил отраслью, что называется, в ручном режиме, притом, что бюрократия предпочитала руководить “на автомате”, что оборачивалось косностью, рутиной и деградацией управления.
В годы войны, когда на кон была поставлена не только его власть, но и жизнь, Сталин пусть и вынужденно проявил себя достаточно гибким политиком и администратором. Он освободил ведущих репрессированных авиаконструкторов, а также реагируя на вызов обусловленной войной утраты тотального контроля над обществом, расширил полномочия наркома авиапромышленности и директоров заводов.
Образно выражаясь, использование Сталиным "кнута" стало меньшим, а "пряника" - большим.

Однако, следует иметь в виду, что, Сталин, будучи лишь составной частью - пусть и очень важной - созданной им системы управления, способен был разве что отчасти компенсировать изначально заложенные в ней пороки. Оказалось, что эта аппаратная система, “заточенная” на наращивание выпуска продукции, в лучшем случае была способна обеспечить некоторое техническое усовершенствование серийных изделий, но никак не на создание принципиально новой техники. Отсюда возникшее в годы войны значительное отставание СССР от Германии или США в разработке реактивных самолетов, ракет, радиолокационных систем и атомного оружия. Впрочем, Сталин, отвечая на вызов холодной войны, добился потом преодоления этого отставания.
Не шли во благо развития отрасли поощряемые Сталиным своем окружении интриги и фаворитизм. Руководя авиастроением, он хоть и выполнял роль щуки, не дававшей “дремать” бюрократическому карасю, основным элементом его менеджмента оставался сковывавший творческую инициативу страх, негативные последствия от которого лишь отчасти амортизировались практикой морального и материального поощрения и патриотической пропагандой.
Не находят оправдания и антигуманные управленческие методы Сталина, который уподобляясь "бичу Божию", во имя только ему ведомой целесообразности расправлялся не только с миллионами дальних от него людей, но и с теми ближними, с коими общался практически ежедневно. Так он поступил потом с Шахуриным, которого вкупе с руководством ВВС сделал козлом отпущения за самим допущенный провал в развитии реактивной авиации.

Но это было после войны, а непосредственно во время неё главным в личной исторической миссии Сталина стало то, что он вынужден был хотя бы из чувства самосохранения встать на горло собственной деспотической натуре и вместе со всем народом бороться за общую спасительную победу. Как это у него получилось, - существует множество разноречивых и диаметрально противоположных мнений.
Бесспорно одно: жесткий императив войны диктовал ему единственно возможную линию руководства и поведения, и эта линия была определяющей. Как он сам - созвучно с известной статьей Г.В.Плеханова “К вопросу о роли личности в истории” - любил повторять: логика вещей сильней логики намерений человека .
И Сталин, подчиняясь суровой исторической необходимости, не стал в данном случае исключением.