Самолёты серии Ла, которые появились в военное время, были отличными военными истребителями (кроме Ла-8», который был создан в первой половине 2000-х годов и был самолетом-амфибией). Истребители Лавочкина оказались настолько удачными, что редкий немецкий пилот отваживался вступать с ними в бой 1 на 1.
Самолёт Ла-5 являлся типичным одномоторным истребителем, который был создан стараниями советского авиаконструктора. С.А. Лавочкина. Данная модель представляла собой моноплан с одноместной закрытой кабиной. Первые самолёты Ла-5 были выпущены в 1942 году в городе Горький. Они были цельнодеревянной конструкции. Изначально самолёт Ла-5 назывался ЛаГГ-5.
Все серийные самолёты СССР 1930-х годов были сделаны на основе смешанной конструкции. Одним из первых самолётов, который стал изготавливаться из дельта-древесины, стал новый проект ЛаГГ-1/ЛаГГ-3. Использование дельта-древесины (которую не стоит путать с обычной фанерой) позволило создать самолёт большого веса, сохранив при этом необходимую жёсткость конструкции.
Самолёт, сделанный из подобного материала, требовал при сборке тщательного соблюдения технологического процесса, поэтому рабочие, которые собирали фюзеляж, имели самую высокую квалификацию. Так как фюзеляж собирался с использованием клея, сборочный цех должен был строго соответствовать всем требованиям по следующим параметрам:
Нужно особо отметить тот факт, что первый самолёт ЛаГГ-3, который изготавливался специально для испытаний, был педантично отполирован и покрыт несколькими слоями лака, что существенно снизило аэродинамическое сопротивление. Именно по этой причине серийные самолёты ЛаГГ-3 был немного другим самолётом, который сразу же требовал модернизации. Так как производство самолёта велось во время ВОВ, это также сыграло свою роль. Фронт требовал большое количество истребителей, поэтому на многочисленные недоработки (связанные с недостатком квалифицированных рабочих по сборке) просто закрывали глаза.
В начале мая 1942 года было проведено испытание ЛаГГ-3 на штопор. Хотя подобные испытания можно было проводить только после тщательных расчётов и продувок в аэродинамической трубе, создатели самолёта провели подобное испытание без подготовок. Испытание прошло успешно, уже через 2 недели было принято решение о начале серийного выпуска ЛаГГ-3. Так как на истребитель начали ставить мотор М-82, было принято решение назвать его ЛаГГ-5. Производство было развернуто на заводе в городе Горьком.
После выпуска первой серии истребителей ЛаГГ-5, заводчане столкнулись с неожиданной проблемой — самолёты не достигали заявленной максимальной скорости, именно из-за которой ЛаГГ-5 был выбран И.В. Сталиным для запуска в серию. В связи с этим на завод в срочном порядке выехала группа конструкторов под руководством Поликовского. Именно он нашёл причину потери скорости – это оказалась недостаточная герметизация капота самолёта, что было связано с плохим качеством сборки. Проведя ряд работ по герметизации капота, конструкторы добились того, что самолёт достиг заявленных по справке скоростных параметров.
Серийный доработанный истребитель ЛаГГ-5 начал сходить с конвейера в июле 1942 года. Данный истребитель имел на вооружении 2 пушки ШВАК, калибра 20 мм. Имеется информация, что изначально Лавочкин хотел установить на самолёт 4 пушки, но в процессе испытаний выяснилось, что это значительно влияет на скоростные характеристики. Именно поэтому конструктору пришлось отказаться от 2-х пушек, переведя весь боекомплект на оставшиеся 2 орудия. В течение 1942 года с конвейера сошло 1129 истребителей ЛаГГ-5.
В начале сентября 1942 года самолёт ЛаГГ-5 был переименован в Ла-5. Истребители Ла-5 производились до 1944 года. В процессе производства данная машина постоянно подвергалась модернизациям, большая часть которых была использована в новом самолёте Ла-7.
В 1943 году была выпущена первая модель нового истребителя Ла-7. 16 февраля новый истребитель был представлен на государственные испытания. Так как фронту срочно требовались новые истребители, уже весной 1944 года новый самолёт оказался в гвардейских полках, а в ноябре он полностью заменил собой на конвейере истребитель предыдущей модели Ла-5ФН.
Ла-7 считается одним из самых лучших истребителей конца ВОВ. Его тактико-технические характеристики показывают, что на средних и малых высотах он превосходил все поршневые истребители Англии, США и даже Германии. Новый истребитель обладал следующими преимуществами:
Высокие боевые качества нового истребителя поспособствовали тому, что до конца войны было изготовлено 5753 самолётов этой модели.
Отличия Ла-7 от Ла-5ФН заключались в следующем:
Совокупность всех этих факторов позволила Ла-7 добиться значительного превосходства над Ла-5ФН.
В качестве штатного вооружения на истребитель Ла-7 устанавливались следующие пушки:
Последняя модификация встречалась достаточно редко, поэтому большинство Ла-7 в качестве вооружения имели пушки ШВАК, боезапас которых составлял по 180 снарядов на ствол. Бронебойные снаряды были способны с расстояния 100 метров пробить 20 мм броню.
На подкрылках самолёта предусматривалась возможность установки бомб, общая масса которых могла составлять по 100 кг с каждой стороны. Чаше всего использовались авиабомбы следующих моделей:
Для защиты пилота была установлена бронированная спинка кресла, толщина которой варьировалась от 8,5 до 10 мм, в зависимости от модификации истребителя Ла-7.
Истребитель Ла-9 был создан в 1945-1946 годах в качестве замены истребителю Ла-7. Данный самолёт представлял собой новую ветвь эволюции советских истребителей. Корпус Ла-9 был полностью металлический, что позволило значительно снизить общую массу самолёта. Хотя внешне Ла-9 практически ничем не отличался от Ла-7, удаление деревянных элементов в конструкции истребителя позволило установить в качестве вооружения 4 пушки (что Лавочкин пытался сделать ещё в модели ЛаГГ-5) и увеличить ёмкость топливных баков.
В процессе испытаний, которые представляли собой учебные бои, Ла-9 показал, что его лётные характеристики находятся на одном уровне с Ла-7, но Ла-9 обладает более высокой боевой мощью.
Данный истребитель производился с 1946 по 1949 годы в боевом и учебно-тренировочном вариантах. В военно-воздушных силах СССР истребитель Ла-9 использовался до 1952 года, в котором ВВС СССР совершили полный переход на реактивные истребители. Ла-9 поставлялись в качестве военной помощи Китаю и КНДР, участвовали в Корейской войне, после чего оставались на вооружении обеих сторон до конца 1950-х годов.
Истребитель Ла-11 был разработан на базе самолёта Ла-9 во второй половине 1940-х годов, специально для сопровождения и защиты бомбардировщиков. Отличался от Ла-9 значительно увеличенной дальностью полёта и более слабым вооружением. Вместо 4-х авиапушек НС-23 на него было установлено 3.
Разработанный в ОКБ-301 истребитель совершил свой первый полёт в конце весны 1947 года. Истребители данной модификации производились на авиазаводе в городе Горький вплоть до 1951 года, после чего были сняты с производства в связи с переходом на выпуск реактивных истребителей.
Вместе с Ла-9 поставлялся в качестве военной помощи в Китай и Северную Корею, где участвовал в гражданской войне в Китае и Корейской войне. За все годы производства было выпущено 1182 самолёта.
Имеется один любопытный исторический факт, касающийся истребителя Ла-11. Когда Сталину были представлены 2 самолёта – Ла-11 и МиГ-9, он спросил у Лавочкина, какой, по его мнению, самолёт лучше. Честный Лавочкин, прекрасно понимая, что за реактивными истребителями будущее советской авиации, ответил, что Миг-9 является более перспективным самолётом. Сталин на это достаточно прямо намекнул, что лично ему кажется, что Миг-9 – это просто куча металлолома, а конструктор должен заботиться именно о своей машине, которой для Лавочкина являлся Ла-11. Несмотря на то, что спорить с «вождём» было очень опасно, Лавочкин не изменил своего мнения. Так Ла-11 получил одобрение Сталина, который привык слушать только себя.
Хотя многие уверены, что Ла-8 является промежуточной моделью между Ла-7 и Ла-9, на самом деле данный самолёт ничего общего с легендарной серией военных истребителей не имеет. Это современный самолёт-амфибия, рассчитанный на 8 мест. Впервые его представили на выставке «МАКС-2005». В 2011 году была выпущена первая партия из 5 штук. Заказчиком являлась одна из лизинговых компаний на Сейшельских островах.
Истребители серии «Ла» являются настоящей легендой времён ВОВ. Во многом благодаря им советские лётчики смогли добиться превосходства в воздушных боях с противником.
Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета "134" (Ла-9М), будущего Ла-11.
В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г. Кочетков, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета. 19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете "134" установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился ее дублер "134Д", с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 л до 1100л, установили дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 л.
Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси и установкой основных колес диамером 660x120 мм с пневматиками шин высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.
Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя.
Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиеов (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон.
Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м - на 6 км/ч меньше, чем требовалось.
За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут.
По результатам испытаний отмечалось: По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9. ...скорость выполнения виража на 20-40 км/ч по прибору больше; кроме того на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет быстро гасит скорость и стремится увеличить крен.
Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается и при остатке топлива 400-600 л техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного Ла-9.
Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9, но находятся в пределах нормы.
При полной заправке топливом на скоростях полета 300-450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. Путевая устойчивость самолета достаточная.
Самолету присвоили наименование Ла-11 и на заводе №21 началось его серийное производство под обозначением "изделие 51" продолжающееся по 1951 год. В 1947г. завод выпустил 100 машин, и в 1948 году самое большое число 650. В этом же году роизводство прекратили, но в следующем году выпустил еще 150 машин. В 1950 г. сдали 150 и в 1951-м 182 самолета. Всего было построено 1182 машины.
Как и его предшественник, истребитель сопровождения постоянно совершенствовался. Лишь в 1948-м в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.
В июле 1950-го завершились заводские, а 22 сентября - государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей. В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, не хватало мощности двигателя. В 1951-м пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения и дальнейшую работу прекратили. Хотя впоследствии, для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т с взлетной мощностью 1900 л.с., но это был предел. На одной машине, проходившей испытания в ГК НИИ ВВС, установили автомат переключения скоростей нагнетателя.
В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.
| Истребители Лавочкина | ||||||
| Ла-5 | Ла-5ФН | Ла-7 | Ла-9 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Год выпуска | 1942 | 1943 | 1944 | 1946 | 1947 | |
| Геометрия | ||||||
| Длина самолета, м | 8.67 | 8.67 | 8.67 | 8.625 | 8.62 | |
| Размах крыла, м | 9.8 | 9.8 | 9.8 | 9.8 | 9.8 | |
| Площадь крыла, м 2 | 17.5 | 17.5 | 17.56 | 17.59 | 17.59 | |
| Удельная нагр. на крыло, кг/м 2 | 192 | 181 | 200 | 208 | 226 | |
| Массы, кг | ||||||
| Взлетный вес | 3360 | 3290 | 3310 | 3425 | 3730 | |
| Вес пустого | 2681 | 2706 | 2625 | 2638 | 2770 | |
| Силовая установка | ||||||
| Мотор | М-82 | М-82ФН | АШ-82ФН | АШ-82ФН | АШ-82ФН | |
| Мощность, л.с. | 1700 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | |
| Лётные данные | ||||||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 509/535 * | 551/583 * | 579/613 * | 640 | 562 |
| на высоте | 580 | 634 | 661 | 690 | 674 | |
| м | 6250 | 6250 | 6000 | 6250 | 6200 | |
| Время набора высоты 5 км, мин | 6.0/5.7 * | 5.3/4.7 * | 5.25/4.6 * | 4.7 | 6.6 | |
| Время виража, сек | 22 | 19-20 | 19 | 20-21 | 24-25 | |
| Практический потолок, м | 9500 | 10000 | 10450 | 10800 | 10250 | |
| Дальность полета ** , км | 660 | 590 | 570 | 1735 | 2535 | |
| Вооружение | ||||||
| Число пушек | 2хШВАК | 2хШВАК | 2хШВАК | 4xHC-23 | 3xHC-23 | |
* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.
| Фото | Описание |
 |
|
 |
|
 |
Ла-11 в экспозиции китайского авиационного музея. В экспозиции монинского такого экспоната уже нет. Фото А. Юргенсона |
Ну вот наконец-то. Процесс пошел. Один самолет все-таки получил автомат переключения скоростей нагнетателя:-)
Сравнение Ла-11 и P-47D-10-RE показывает, что практически при одинаковой удельной нагрузке на крыло и существенно меньшей нагрузке на мощность двигателя отечественный истребитель был почти в два раза легче «американца», что свидетельствует о его более удачном подборе воздушного винта, лучшей аэродинамике, причем с крылом соизмеримого удлинения и худших взлетно-посадочных характеристиках. Длина разбега P-47 в зависимости от взлетного веса изменялась от 960 до 2000 метров, что требовало больших аэродромов. Свое слово сказали и турбокомпрессоры, обеспечившие двигателю «Тандерболта» большую высотность.
Из-за чрезмерного взлетного веса «американец» был чрезвычайно инертным. Он медленней набирал высоту при работе двигателя на боевом режиме, но на чрезвычайном режиме P-47 оказывался быстрее. Время одиночного виража было соизмеримо с Ла-11. Впрочем, P-47 для маневренного боя и не предназначался.
За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель P-38L-1 «Лайтнинг» . Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 года, показали, что, несмотря на большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность с подвесными баками у американца оказалась меньше. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.
Следует отметить, что Ла-11 повоевал в Китае и Корее, сбивая американские самолеты. Однако Ла-11 так и не сбил ни один Б-29. "Суперкрепости" обычно летали на бомбардировку на высоте 10 000 м. Чтобы набрать эту высоту Ла-11 требовалось 26 минут, при этом, на такой высоте, преимущество в скорости у Ла-11 оказывалось всего 20 км/ч. Американские бомбёры с пологим пикированием легко уходили от преследования.
Сравнение P-51D с Ла-11 показывает, что при примерно одинаковой удельной нагрузке на крыло и большей тяговоору-женности более легкий Ла-11 имел чуть меньшие дальность и максимальную скорость. Это можно объяснить большим лобовым сопротивлением звездообразного мотора АШ-82ФН. Ла-11 имел и худший потолок, что, видимо, связано с меньшей высотностью двигателя.
«Мустанги» модификации «D» в небольших количествах попали в Советский Союз еще в годы Великой Отечественной войны, и некоторые из них облетали летчики-испытатели ЛИИ. Полностью определить летные характеристики машин не удалось, но кое-какие выводы сделали. Более тяжелый P-51D медленней набирал высоту и до 5000 метров был менее маневренным. Выше машину словно подменяли. В целом это был неплохой истребитель сопровождения, особенно, если учесть, что дальние бомбардировщики летали на больших высотах. И в этом отношении он несколько превосходил Ла-11.
Истребитель Ла-11 - советский поршневой дальний истребитель разработки ОКБ-301, является дальнейшим развитием самолёта Ла-9. Продолжая совершенствовать свои истребители, ОКБ С.А.Лавочкина на базе Ла-9 построило новый самолёт «134» (Ла-9М). Производство нового истребителя под обозначением Ла-11 началось на заводе №21 в Горьком в 1947 г. Там машину называли «изделие 51» или «тип 51». За год это предприятие выпустило первые 100 серийных машин. На первых порах они не так уж сильно отличались от Ла-9. Внешне их, конечно, не перепутаешь. Перенос маслорадиатора в переднее кольцо капота сильно изменил облик передней части самолёта. А вот остальные изменения были менее заметны. Ла-11 собирали параллельно с Ла-9. Поэтому и некоторые изменения в их конструкцию вносились одновременно. Так, за 1948 г. в конструкцию и оборудование Ла-11 внедрили 210 изменений.
Первый полёт на нём в мае 1947 г. выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в КБ из НИИ ВВС. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился второй экземпляр «134Д» с большей дальностью полёта. В его консолях были оборудованы дополнительные топливные баки, в итоге запас горючего на нем увеличился с 825 до 1100 л. Два опытных варианта самолёта «134» и «134Д» отличались от Ла-9 встроенным в капот двигателя Маслорадиатором и уменьшенным до трех количеством пушек НС-23. Винтомоторная группа этих модификаций представляла собой единый комплекс. Амбразуры пушек, воздухозаборник маслорадиатора были органически вписаны в капот двигателя АШ-82ФН, что заметно снижало в полете общее сопротивление машины. Самолет «134Д», предназначенный для сопровождения бомбардировщиков, имел дополнительный кислородный баллон и писсуар. Сиденье было оборудовано регулируемыми подлокотниками и широкой мягкой спинкой. Утяжеление машины привело к снижению летных данных. Несмотря на преемственность истребителей «134» и Ла-9, испытания выявили более ста дефектов новой машины. Но машину все же рекомендовали для серийного производства с наименованием Ла-11. Серийное производство продолжалось до 1951 г., всего было выпущено около 800 машин в различных вариантах.
В 1948 г. появилась идея использовать истребители Ла-11 для защиты полярных районов СССР. В то время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Три самолёта совершили благополучную посадку на льдину. Выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. После этих полетов Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Для этого на самолеты пришлось установить противообледенительную систему, улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.
Истребители Ла-11 участвовали в военных действиях. В 1951 г. по постановлению Совмина Китай получил 60 самолетов Ла-11. На них китайские и корейские летчики отражали налеты американской авиации на мирные города КНДР. Там они одержали несколько побед над американскими самолётами, но вот одержать победу над В-29 так и не смогли. Ведь янки летали на высотах около 10000 м, и чтобы достичь такой высоты, Ла-11 требовалось 26 минут. В СССР истребители Ла-11 участвовали в перехвате американских разведывательных самолётов. 8 апреля 1950 г. звено Ла-11 взлетело на перехват цели. Американский самолёт не подчинился советским летчикам, приказавшим ему идти на посадку, и был открыт огонь на поражение. В итоге погибли девять членов экипажа.
Ла-11 предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полётов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой. Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора.
Все Ла-11 могли вести воздушную разведку, пользуясь штатным плановым фотоаппаратом АФА-ИМ. Это была довольно компактная и лёгкая камера, но с весьма ограниченными возможностями. Возникла идея создать на базе истребителя скоростной и манёвренный дальний разведчик, способный производить съёмку хорошо защищенных средствами ПВО объектов в тылу противника. На машине установили качающуюся установку с более совершенным фотоаппаратом АФА-БА-40. В июле 1950 г. завершились заводские, а 22 сентября - государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. Какого-либо особого обозначения эта модификация не имела. Испытания показали, что в варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 получился перетяжелённым; при возросшем весе ему не хватало мощности двигателя. Однако самолёт приняли на вооружение. Разведчики не строились специально, а переделывались из ранее выпущенных истребителей.
Ла-11 - одноместный истребитель дальнего действия, цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Данное описание соответствует самолётам выпуска 1948 г., начиная с 4-й серии. Фюзеляж - полумонокок овального сечения, клёпаной конструкции. Технологически он делится на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырёх узлах. Каркас передней части - ферменной конструкции, состоит из семи основных и четырёх дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырёх лонжеронов и стрингеров. К передней части крепится ферма-лафет, сваренная из стальных труб. Хвостовая часть полумонококовой конструкции имеет девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованные из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка фюзеляжа - несущая, выполнена из листа толщиной от 1,2 мм до 2 мм. На левом борту находится большой люк. Киль выполнен зацело с хвостовой частью фюзеляжа; его каркас образован верхними частями шпангоутов фюзеляжа, а также нервюрами и лонжероном киля. Толщина обшивки - 0,8-1 мм.
В передней части фюзеляжа расположена кабина лётчика. Сверху её закрывает прозрачный фонарь с каркасом из стальных труб. Он состоит из козырька, в который спереди вмонтировано бронестекло толщиной 60 мм, сдвигающейся назад средней секции и неподвижной задней части. Средняя секция в аварийной ситуации сбрасывается. В неподвижной части слева сделан лючок на петлях для доступа к радиооборудованию и бачку с гидросмесью.
Сиденье лётчика - штампованное из дюралюминиевого листа, с чашкой под парашют, регулируемое по высоте. Кресло имеет мягкую подушку на спинке и подлокотники. Сзади пилота защищает бронеспинка и бронестекло толщиной 73 мм, вмонтированное в раму за его головой. Вентиляция в кабине осуществляется через патрубок, выставленный справа перед козырьком фонаря. Поток воздуха регулируется вентилем. Воздух может также подаваться по специальному каналу из туннеля маслорадиатора; на канале установлена регулирующая заслонка. Для лётчика предусмотрен писсуар.
Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делится на центроплан и две консоли. Центроплан является основным силовым узлом самолёта. К нему крепятся консоли, шасси, моторама, лафет, фюзеляж и посадочные щитки. Каркас центроплана состоит из одного лонжерона, задней стенки, 12 разрезных нервюр и заднего стрингера, связывающего хвостовики последних между собой. Лонжерон - двутаврового сечения со стальными полками и дюралюминиевой стенкой. Носки 10 нервюр имеют вырезы под желоба для укладки стоек шасси. В нервюры на стыке с консолями вмонтированы трубы, служащие осями при повороте стоек шасси. Снизу посередине между лонжероном и задней стенкой выполнен люк для монтажа бензобаков.
Конструкция консолей подобна конструкции центроплана. Каркас каждой консоли состоит из лонжерона, задней стенки и 18 нервюр. Обшивка всего крыла - дюралюминиевый лист толщиной 1,2-1,5 мм. Стыки центроплана с консолями сверху и снизу прикрыты алюминиевыми лентами. Законцовки крыла - отъёмнью, округлой формы, имеют набор из штампованных диафрагм, закрытый листовой обшивкой толщиной 1,2 мм. На правой консоли крепится обофеваемая трубка ПВД, в носке левой располагается посадочная фара. На задней кромке крыла смонтированы посадочные щитки цельнометаллической конструкции с углом отклонения до 60°. Их выпуск и уборка осуществляются гидроприводом. К консолям крепятся элероны типа «Фрайз» с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. На правом элероне приклёпана тонкая регулировочная пластинка, отгибаемая на земле. На левом смонтирован триммер с электроприводом. Стык крыла и фюзеляжа закрыт верхним и нижним ферингами (зализами). Они выполнены из дюралюминиевого листа, подкреплённого штампованными диафрагмами.
Хвостовое оперение - нормальной схемы, однокилевое. Горизонтальное оперение, набранное из аэродинамических профилей «В» относительной толщиной 11%, состоит из стабилизатора и рулей высоты. Угол установки стабилизатора - 1,5". Стабилизатор однолонжеронной конструкции, с дюралевой обшивкой толщиной 1 мм. изготовлен в виде двух половин, соединённых стыковочными узлами. Руль высоты имеет металлический каркас и полотняную обтяжку. Вертикальное оперение, включающее киль и руль поворота, тоже набрано из профилей «В» относительной толщиной 9%. Как уже говорилось, киль изготовлен совместно с задней частью фюзеляжа; руль поворота навешен на нём на трёх узлах. Каркас хвостового оперения - цельнометаллический, обтянутый полотном. Все рули снабжены триммерами.
Управление самолётом Ла-11 - смешанное: рулём высоты и элеронами - посредством жёстких тяг, рулём направления - с помощью тросов. У пилота имеется ручка управления самолётом и педали. Триммеры рулей приводятся в действие штурвалами на левой стороне кабины. Управление триммером на левом элероне - электрическое.
Шасси - убирающееся, с хвостовым колесом. Основные опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Их колёса вьюокого давления размером 660x160 мм имеют двухсторонние пневматические тормоза. Стойки с помощью боковых подкосов-подъёмников убираются гидросистемой в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении они полностью закрыты щитками. И в убранном, и в выпущенном положении стойки запираются гидравлическими замками. Хвостовая опора, убиравшаяся назад в фюзеляж, оснащена колесом размером 300x125 мм. Амортизация - масляно-пневматическая. Колесо - самоориентирующееся, с механизмом стопорения на посадке. В убранном положении оно полностью уходит в нишу в хвостовой части фюзеляжа и закрывается створками. Предусматривался аварийный выпуск шасси сжатым воздухом от бортового баллона. Сигнализация о положении колёс - электрическая, лампочками на приборной доске; для основных стоек - также механическая, штырьками, выступавшими вверх из крыла.
Двухрядный звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры имеет двухступенчатый приводной центробежный нагнетатель и редуктор. Он вращает трёхлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м, втулка которого закрыта коком обтекаемой формы. Моторама - сварная ферма из стальных труб. Охлаждение мотора регулируется жалюзи спереди и двумя боковыми створками сзади. Управление жалюзи - тросовым механизмом, створками - посредством электропривода. Забор воздуха для нагнетателя осуществляется через окно сверху в переднем кольце капота. На взлёте воздух поступает через противопыльный фильтр, основной тракт автоматически закрывается заслонкой с гидроприводом при выпуске шасси. Выхлоп - через 12 патрубков: десять индивидуальных и два спаренных. Запуск двигателя - сжатым воздухом от баллона на самолёте или аэродромного баллона.
Горючее размещается в пяти баках, располагающихся между лонжероном и задней стенкой. Три из них находятся в центроплане: центральный металлический ёмкостью 270 л и два мягких по 215 л. Ещё два мягких бака по 200 л размещаются в корневых частях консолей. Общая ёмкость системы - 1100 л (нормальная заправка - 700 л). Монтаж баков центроплана - через люк снизу. Центральный бак - сварной, из алюминиевого сплава, протектированный; он подвешивается на двух лентах к верхней обшивке центроплана. Мягкие баки - многослойные, из ткани, резины и кожзаменителя, в центроплане - протектированные. Перед монтажом их помещали в фанерные короба-кессоны. Крыльевые баки вкладывались в отверстия в нервюрах перед присоединением консолей к центроплану. По мере расходования горючего баки заполнялись охлаждёнными и осушенными выхлопными газами для уменьшения опасности возникновения пожара при простреле.
Масляный бак - сварной из алюминиевого сплава, ёмкостью 63 л (нормальная заправка - 50 л), установлен на шпангоуте №1 и закрыт теплоизолирующим кожухом. Маслорадиатор - типа ОП-812, сотовый, С-образной формы, размещён внизу в переднем кольце капота. Регулирующая створка канала маслорадиатора снабжена электроприводом. Для облепнения эксплуатации зимой имеется система разжижения масла бензином. Гидросистема обеспечивает привод уборки и выпуска шасси и посадочных щитков. Давление в ней создаёт насос МШ-3А, смонтированный на моторе. Сжатый воздух, используемый для запуска мотора, аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек, хранится в левой части центроплана в баллоне ёмкостью 8 л, подзаряжавшемся от баллона на аэродроме. Электрическая система запитывается от генератора ГСН-3000 на двигателе и аккумулятора 12А-10С-3 в деревянном контейнере в задней части фюзеляжа. Сеть - двухпроводная. Самолёт оснащён комплектом навигационных огней и посадочной фарой ФС-155.
Радиооборудование включает радиостанцию РСИ-6 (передатчик РСИ-6К и приёмник РСИ-6М1), радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и комплект СРО СЧ-3М. Приёмник и передатчик смонтированы за кабиной пилота. Антенна радиостанции - двухлуче-вая, натянута между деревянной мачтой и килем, антенны СЧ-3М - между фюзеляжем и стабилизатором. Рамка радиокомпаса установлена под полом кабины. Т-образные антенны РВ-2 расположены под консолями крыла. На поздних сериях истребителей монтировался приёмник МРП-48, антенна которого натягивается снизу в задней части фюзеляжа с правого борта.
Антиобледенительная система включает устройства обогрева передних кромок консолей и стабилизатора и омыватели лопастей винта и переднего бронестекла фонаря кабины. Два обогревателя (бензиновых калорифера) БО-20 установлены по одному в каждой консоли. Холодный воздух для БО-20 забирается через окна в середине передней кромки. Тёплый воздух от обогревателей подаётся в каналы в носке крыла, проходит через них и выбрасывается через отверстия в корневой части и в законцовках. Передняя кромка центроплана обогрева не имеет. Носок стабилизатора обклеен токопроводящей резиной и обогревается проходящим по ней током. Лопасти воздушного винта и переднее бронестекло омывается спиртовой смесью, подающейся электронасосом из бачка ёмкостью 15,3 л. Бачок смонтирован в кожухе редуктора двигателя. Включение всех этих устройств осуществляется пилотом после загорания лампочки сигнализации об обледенении.
Кислородное оборудование состоит из прибора КП-14, маски КМ-14 и двух баллонов: одного ёмкостью 8 л, лежащего в носке центроплана справа, и другого на 4 л, стоящего вертикально в радиоотсеке. Комплект может быть дополнен парашютным кислородным прибором КП-15 для прыжков с больших высот. На самолёте предусмотрена установка планового фотоаппарата АФА-ИМ в задней части фюзеляжа. Створки фотолюка открываются тросовым механизмом. В комплектацию истребителя входят электроракетница (кассета сигнальных ракет) с четырьмя ракетами на правом борту кабины и аптечка на правом борту фюзеляжа в хвостовой части.
Вооружение истребителя Ла-11 включает три синхронные пушки НС-23С калибра 23 мм. Они установлены асимметрично сверху в передней части фюзеляжа - две слева и одна справа. Общий боезапас - 225 патронов. Стреляные гильзы и звенья ленты собираются при стрельбе в патронные коробки. Перезарядка пушек - пневматическая, управление огнём - электропневматическое. Коллиматорный прицел АСП-1Н находится в кабине перед козырьком фонаря, Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на козырьке фонаря кабины смонтирован фотокинопулемёт С-13 в обтекателе.
Основные характеристики Ла-11
Экипаж: 1 человек
Длина: 8,62 м
Размах крыла: 9,80 м
Высота: 3,47 м
Площадь крыла: 17,59 м
Масса пустого: 2770 кг
Масса нормальная взлётная: 3730 кг
Максимальная взлётная масса: 3996 кг
Масса топлива: 846 кг
Двигатель: 1 x АШ-82ФН (1 x 1850 л.с.)
Максимальная скорость:
на высоте: 674 км/ч
у земли: 562 км/ч
Практическая дальность: 2235 км
Практический потолок: 10 250 м
Скороподъёмность: 758 м/мин
Вооружение 3 x 23-мм пушки НС-23
Испытательные полеты опытных самолетов далеко не всегда проходят успешно. Почти любой из них - если и не внешне, так по сути - поначалу представляет собой этакого «гадкого утенке». А сможет ли он превратиться в прекрасного «лебедя», зависит от опыта й таланта авиаконструктора.
Именно таким был первый самолет С. А. Лавочкина. Чтобы убедиться в этом, достаточно взять в руки отчет о государственных испытаниях истребителя ЛаГГ-1, построенного молодым конструктором совместно с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым. В выводах - всего лишь несколько слов о перспективности и хороших летных данных самолета, а затем... Длинный перечень дефектов и недостатков машины занимает в этом документе несколько страниц! Он вполне мог бы служить сборником задач по самолетостроению: только, такие «задачники» могли в ту пору оттачивать мастерство создателей крылатых машин.
Получив отчет со столь обширным списком недостатков, любой конструктор, наверное, опустил бы руки и, забросив «неудачника», принялся за разработку нового самолета, постаравшись учесть замечания испытателей. Такой путь был бы оправдан в мирное время, но теперь шла война, .и Лавочкину пришлось кропотливо работать над улучшением «гадкого утенка». И все-таки довести машину не удевалось. ЛаП"-1, а затем и его модификацию ЛаГГ-3 сняли с производства.
С. А. Лавочкин прекрасно понимал, что его истребителю "необходим значительно более мощный двигатель. И вскоре возможность проверить свои предположения у конструктора появилась - ему предложили сконструировать истребитель на базе мощного мотора М-82А, испытанного и отработанного на поликарповском И-185.
Ла-5 -новый истребитель Лавочкина - поначалу тоже мало походил на прекрасного лебедя. Но сочетание мощного звездообразного двигателя с аэродинамически «вылизанным» планером послужило основой для создания весьма перспективного истребителя. Со временем избавленный от «детских болезней» Ла-5 стал одним из самых знаменитых самолетов второй мировой войны.
Дальнейшее развитие этой машины - Ла-7, один из лучших советских поршневых истребителей. На нем одержал большую часть из своих 62 побед трижды Герой Советского Союзе И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность скоростного и маневренного самолета, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота обслуживания и легкость управления принесли заслуженную славу Ла-7 и его создателю. Но этот истребитель, происходящий от «гадкого утенка» ЛаГГ-1, имел ту же деревянную конструкцию, и все его блестящие качества были следствием постепенной модернизации прототипа.
Совершенно новую машину, ставшую осязаемым воплощением опыта, таланта и самых передовых идей, Лавочкину довелось создать только после окончания войны. При всей внешней похожести Ла-9 на Ла-7 это был абсолютно другой самолет, а сходство говорило о том, что в нем все лучшее от предыдущей модели. Главное отличие Ла-9 - цельнометаллическая конструкция. И это стало решением проблемы создания легкого истребителя с очень мощным вооруже-- нием, состоящим из четырех 23-мм пушзк и запасом топлива на четыре с половиной часа полета. Была радикально переработана аэродинамика самолета. В частности, изменился профиль крыла - он стал ламинарным, что несколько снизило лобовое сопротивление. В итоге получилась машина с исключительно высокими летными данными.
Государственные испытания Ла-9 прошли безо всяких осложнений и без сколько-нибудь серьезных замечаний. Характерно, что появившимся одновременно с ним реактивным истребителям Ла-9 уступал лишь в максимальной скорости, значительно превосходя их в маневренности, скоро-" подъемности, дальности и продолжительности полета, а также по мощности вооружения. Единственное высказанное пожелание сводилось к тому, чтобы увеличить дальность полета, превратив таким образом фронтовой истребитель в истребитель сопровождения. Рекомендацию легко реелизовали, увеличив емкости крыльевых топливных баков. К тому же за счет одной снятой пушки удалось оснастить машину про-тивообледенительной системой. При этом, правда, для сохранения центровки пришлось перенести меслорадиатор из хвостовой части в переднюю, под мотор.
Новый самолет получил название Ла-11. Но это был не только истребитель сопровождения. Устройство его бензоен-стемы позволяло использовать лишь два бака из пяти - и тогда Ла-11 ничем не уступал Ла-9. Именно поэтому «одиннадцатый» вскоре полностью сменил в серии «девятый» и вместе с цельнометаллическим Ла-9У еще долгое время состоял на вооружении наших ВВС, как бы подстраховывая зарождавшуюся реактивную авиацию. Лишь с появлением МиГ-15 эра поршневых истребителей пришла к своему логическому завершению.
Однако повоевать Ла-11 все же пришлось. На нем корей-скйе и китайские летчики отражали варварские налеты американской авиации на мирные города и дзревни Корейской Народно-Демократической Республики в годы интервенции. Для многих «корсаров», «теин мустангов» и «сулерфортрессов» залпы пушек самолета Лавочкина стали роковыми.
Легкий фронтовой истребитель, являвшийся прежде всего оружием обороны, как нельзя лучше соответствовал советской военной доктрине. Но совсем другой тектической концепции придерживались конструкторы западных стран. Там в середине 40-х годов строились исключительно тяжелые машины с большой дальностью полета, использовавшиеся и для сопровождения дальних бомбовозов, и в качестве истребите лей-бомбардировщиков, так как могли нести и солидную бомбовую нагрузку.
Наиболее типичным представителем класса самолетов исключительно наступательного характера стал американский «Тандерболт». За годы войны его неоднократно модернизировали и последние варианты имели мотор в 2300 л. е., оснащенный для повышения высотности турбокомпрессором. Это позволило ему сопровождать «сверхкрепости» Б-29 на высотах свыше 10 тыс. м. Да и сам истребитель мог взять на борт больше тонны бомб, а взлетный вес его превышал 9 т (к слову, это больше, чем у нашего среднего бомбардировщика Пе-2). Созданный еще в 1941 году, «Тандерболт» имел клессическую аэродинамическую схему и самый сильный из имевшихся тогда двигателей.
Что касается мощного двигателя, то целесообразность его применения на истребителе сомнений не вызывала, а вот классическая схема... Многие авиаконструкторы считали, что е ее замене теятся резервы повышения летных данных.
Среди поисковых разработок значились и такие экзотические, как, например, блин-дископлан «Скиммер» фирмы «Воут», который по замыслом создателей должен был иметь диапазон скоростей от 0 до 800 км/ч. Но все-таки большие надежды возлагались на менее фантастические аппараты, например на «Валти» ХП-54 - двухбалочный истребитель с 2000-сильным мотором жидкостного охлаждения и толкающим воздушным винтом. В носовой части этого самолете размещалось вооружение, в том числе две 37-мм пушки.
Батарея пулеметов и пушек была установлена в носовой части и другого истребителя - ХП-56 фирмы «Нортроп». Двигатель воздушного охлаждения мощностью 2 тыс. л. с. располагался в хвостовой части, а кабина пилота вписывалось в мидель двигателя. Чтобы снять огромную мощность винтом ограниченного диаметре, пришлось пойти на установку соос-ных винтов. Но главной особенностью ХП-56 стало стреловидное крыло и отсутствие горизонтального оперения, что дало возможность снизить массу конструкции и довести скорость самолета до 744 км/ч.
Улучшить эти показатели мог только переход к схеме «утка», поскольку самолет бесхвостой схемы для сохранения взлетно-посадочных свойств должен иметь завышенную площадь крыла, в то время как на «утке» око могло быть существенно меньше. Полностью раскрыть все преимущества такой компоновки удалось японским авиаконструкторам в истребителе Ж7В1 «Каюши» с мотором воздушного охлаждения мощностью 2130 л. с. Японская «утка» по летным показателям превзошла все заокеанские опытные и серийные самолеты.
Разумеется, разрабатывая «сумасшедшие» компоновки, конструкторы не забывали и старый испытанный способ улучшения летных характеристик за счет установки второго мотор* и удвоения тем самым суммарной мощности. Самым оригинальным, пожалуй, стал своего рода «тяни-толкай» - истребитель-бомбардировщик «Дорнье-335», состоявший на вооружении люфтваффе фашистской Германии. Первый мотор мощностью 1750 л. с. занимал привычное место впереди, а второй, работающий на толкающий воздушный винт, - позади кабины пилота. В результате двухмоторная машина имела мидель и размеры одномоторной, и скорость ее вследствие этого превышала 760 км/ч.
После капитуляции «третьего рейха» экспериментальные работы в области поршневых истребителей повсеместно прекратились - более широкие перспективы открывались перед реактивными. Но на вооружении поршневые истребители состояли еще много лет.
Подобные самолеты летают и в наши дни, однако без вооружения. Дело в том, что их облюбовали спортсмены - воздушные гонщики. В 1969 году американец Д. Гринсмайер на модифицированном «Биркете» с мотором 3200 л. с. достиг скорости 776 км/ч и превысил мировой рекорд скорости для поршневых машин, державшийся еще с 1939 годе, А в августе 1979 года и этот рекорд оказался превзойденным. Его побил «Мустанг» с мотором жидкостного охлаждения мощностью 3 тыс. л. е., развивший скорость 803 км/ч. Характерно, что столь незначительный прирост скорости был осуществлен за счет громадного увеличения мощности двигателя. Это еще раз наглядно подтвердило бесперспективность поршневых истребителей. На смену им уже шли реактивные, первые полеты которых состоялись в начале 40-х годов.
Ла-11 - цельнометаллический истребитель-моноплан классической схемы.
КРЫЛО с ламинарным профилем ЦАГИ, разъемное, состояло из центроплана и двух консолей. Силовая схема крыла: один лонжерон, обшивка, работающая на кручение, а задняя стенка, к которой подвешивался посадочный щиток.
ФЮЗЕЛЯЖ состоял из трех частей: лафета - сварной фермы, к которой крепилась моторама N вооружение самолета; средней полумонококовой части и хвостовой монококовой - иэ стрингеров, шпангоутов и обшивки.
ОПЕРЕНИЕ самолета цельнометаллическое. Стабилизатор - иэ двух однолонжеронных консолей, закрепленных на хвостовой части фюзеляжа. Киль выполнен зацело с фюзеляжем.
Рули высоты и направления, равно как и элероны, имели металлические каркасы и полотняную обшивку.
ШАССИ консольное, с боковыми подкосами-гидроподъемниками, убиралось в центроплан, внутрь к оси самолета. В выпущенном положении подкос-гидроподъемник запирался шариковым и гидрозамком. Тормоза колес пневматические. Выпуск и уборка шасси и посадочных щитков осуществлялись гидросистемой.
В СИЛОВУЮ УСТАНОВКУ входил двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и воздушный винт ВИШ-105В4. Капот мотора для ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел специальную профилировку и систему дефлекторов. Кроме того, внутренним капотом закрывались картер и агрегаты двигателя. Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки - по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубои двигателя находился в верхней части капота, а его звборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота. В него же, только снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, располагавшегося под двигателем (на Ла-9 маслорадиатор размещался в специальном туннеле под фюзеляжем). В бензосис-тему входили пять крыльевых баков суммарной емкостью 1109 л (на Ла-9-825 л).
Ла-11, предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полетов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой.
Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора. На Ла-9 таких пушек было четыре.
Окрашивались Ла-9 и Ла-11 либо целиком в светло-серый цвет, либо в зеленый защитный сверху и голубой снизу.
|
П-47Д «Таидер- болт», США |
Ф8Ф-1 «Бир- кет», США |
Нортроп ХП-56, США |
Кашшн, Ж7В1, Япония |
|||
|
Размах крыла, к |
||||||
|
Длина самолета, м |
||||||
|
Площадь крыла, м1 |
||||||
|
Мощность мотора, л. с. |
||||||
|
Взлетный вес, КГ |
||||||
|
Спорость полета, км/ч у земли на высоте, м |
PS0 4-/0 |
|||||
|
время набора высоты 5 тыс. м, мин |
||||||
|
Дальность полета, км |
||||||
|
Потолок, м |
||||||
|
Вооружение, калибр, ммХ ХКОЛ. ед.г пушечное пулеметное бомбовое |
12,7X4 900 кг, 4 ракеты |
Истребитель Jla-11: 1 - масляный радиатор, 2 - двигатель, 3 - пушки, 4 - бензобак, б - 4к>тоаппарат, 6 - блоки радиооборудования. 7 - рамка антенны, 8 - кресло пилота, 9 - бронеспинка, 10 - обтекатель фотопулемета, 11 - обтекатель нижних пушек (для Ла-11 - только слева). 12 - педали ножного управления. 13 - заправочная горловина, 14 - токопроводящая резина, 15 - средний узел навески элерона, 16 - ручка управлепня. 17 - узел крепления руля высоты» 18 - фара (только на левой консоли), 19 - клапан аварийного слива топлива. 20 - приемник воздушного давления (ПВД) - только на девой консоли, 21 - антенна.
ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.
Ла-11 — дальний истребитель сопровождения и последний поршневой истребитель, состоявший на вооружении ВВС СССР. Созданный путём глубокой модернизации Ла-9, этот самолёт в итоге сыграл финальный аккорд в развитии поршневой истребительной авиации Советского Союза. Стал ли этот аккорд мажорным? Ответ на этот вопрос вы сможете узнать уже совсем скоро!
Ла-11 — новый топовый поршневой истребитель СССР, который появится в обновлении War Thunder 1.65 «Путь самурая» и будет доступен в составе специального набора в нашем онлайн-магазине. Ла-11 является доработанной и улучшенной версией Ла-9, одного из лучших поршневых истребителей в игре: он имеет лучшее управление в пикировании и на скоростях от 400 км/ч, обладает улучшенной системой охлаждения — а для Ла-11, вдобавок, создан уникальный кокпит с гироскопическим прицелом. Узнайте больше об этом замечательном самолёте из нашего Дневника разработки!
Ла-11 — дальний истребитель сопровождения, а также последний поршневой истребитель, состоявший на вооружении ВВС СССР. В послевоенные годы вся истребительная авиация начала стремительными темпами заменять изжившие себя «пропеллеры» на мощные и перспективные реактивные турбины, однако за развитием истребителей не слишком-то поспевали их основные цели — бомбардировщики. Именно по этой причине было неплохой идеей иметь на вооружении хотя бы один современный поршневой истребитель, способный выполнять задачи по сопровождению относительно медленных поршневых бомбардировщиков. А для разработки подобного самолёта лучше всего подходило ОКБ Лавочкина, которое к тому моменту ещё не успело переключиться на разработку новых турбореактивных машин. В 1946 году был принят на вооружение разработанный в этом ОКБ довольно удачный и перспективный Ла-9 и, в том же 1946-ом, было принято решение спроектировать на его базе истребитель сопровождения с увеличенным радиусом действия.
Модифицированный Ла-9М, как изначально назывался Ла-11, был разработан всего за полгода и совершил свой первый полёт уже в мае 1947, однако даже по итогам всех доводок и улучшений внешне самолёт изменился слабо. Воздухозаборник масляного радиатора из-под фюзеляжа «переехал» под кольцевой капот двигателя (отчего тот из круглого превратился в овальный), а одна 23-мм авиапушка из избыточно мощной четвёрки НС-23С была демонтирована в целях частичной компенсации заметно возросшего веса машины. Кстати, масса нового самолёта по сравнению с Ла-9 увеличилась на полтонны отнюдь не только из-за увеличения объёма топливных баков. На Ла-11 ощутимо возросла комфортабельность места лётчика, которому теперь приходилось просиживать в кабине по нескольку часов подряд, а начиная с 11-й производственной серии, на самолёте устанавливался автомат переключения компрессора. Также была улучшена разнообразная радиоаппаратура и электронная «начинка» машины, появилась развитая противообледенительная система крыльев и оперения.
Модель самолёта, представленная в игре, для улучшения лётных характеристик максимально облегчена в соответствии с информацией, указанной в техническом описании, а именно: заправка дана только для трех баков (два в центроплане и один в фюзеляже), демонтирована противообледенительная система и некоторое радиооборудование .
Помимо несения патрульной службы на границах СССР, Ла-11 активно поставлялись в Китай, где с лета 1950 года принимали участие в боях с противниками коммунистического режима. Примерно через год, летом 1951 года китайские Ла-11 были переброшены в город Аншань для отражения налётов американских бомбардировщиков во время начавшейся Корейской войны.
За всё время серийного производства, продолжавшегося с 1947 по 1951 годы, было выпущено 1182 самолёта Ла-11, из которых 223 машины передали китайским коммунистам. В Советском Союзе Ла-11 состояли на вооружении до 1952 года, а в Китае они продолжали нести боевую службу аж до 1959.
В игре Ла-11 станет настоящим украшением ангара любого советского лётчика. Имея за плечами богатую боевую карьеру, этот послевоенный поршневой самолёт может считаться по-настоящему знаковой машиной в истории всей советской авиации! Многим игрокам уже хорошо знакомы замечательные лётные характеристики и ультимативное вооружение Ла-9, а Ла-11 в этом смысле является его достойным продолжателем. Пожалуй, самая лучшая скорость у земли и не менее достойная — на высоте в несколько километров. Отличная скороподъёмность в сочетании с неплохой маневренностью. Надёжная цельнометаллическая конструкция, скрывающая внутри парочку бронелистов для лучшей защиты пилота и три убийственно мощных 23-мм пушки НС-23С с боекомплектом по 75 снарядов на ствол. Вот что такое Ла-11, вершина развития поршневой истребительной авиации СССР!
Хотя Ла-11 не был создан для ведения продолжительных виражных боёв, хорошее сохранение энергии позволяет ему легко «крутить» большинство противников в вертикальных манёврах. Прочная конструкция и послушные рули позволяют проводить успешные атаки с пикирования или так называемые «соколиные удары», а мощное курсовое вооружение даёт Ла-11 возможность с лёгкостью уничтожать не только вражеские истребители, но и гораздо более габаритные и прочные цели. Уже сейчас, сталкиваясь в боях с весьма достойными соперниками — такими как американские F8F-1 Bearcat или британские Spitfire, оснащённые мощнейшими двигателями Rolls-Royce Griffon — его предшественник Ла-9, тем не менее, ощутимо превосходит их по скорости на малых и средних высотах, а потому чаще всего выходит из этих столкновений победителем. Такой же успех вскоре ждёт и новейший Ла-11!
Отличный истребитель, ставший ещё лучше в результате глубокой модернизации, Ла-11 проявил себя достойно даже на фоне значительно превосходящих его по скорости реактивных машин. В лучах уходящей в закат эпохи поршневой авиации этот самолёт исполнил свой последний грациозный боевой танец в небесах над Китаем и Кореей, навсегда оставшись на страницах истории в качестве последнего поршневого истребителя СССР.
В War Thunder этот замечательный самолёт будет доступен для покупки в варианте продвинутого пакета. Уже совсем скоро все желающие смогут сесть за штурвалы этой знаковой исторической машины и доказать всему миру, что поздняя поршневая авиация ещё способна господствовать в небесах War Thunder. От винта, пилот, и пусть небо на твоём пути всегда будет ясным!
Команда War Thunder!
Читайте также о разработке игры:
