В день, который бывает раз в 4 года - 29 февраля - нам удалось пробраться на важнейший стратегический объект, где безопасность обеспечивается на порядок серьезнее, чем в аэропорту: такого досмотра на входе нет даже у параноиков в США!
Знакомьтесь: Московский центр автоматизированного управления воздушным движением. Именно здесь сидят диспетчеры, контролирующие все самолеты над самой активной в плане движения частью европейской территории России. На западе зона ответственности центра ограничена Украиной и Белоруссией, на севере - территориями петербургских и вологодских диспетчеров, а на юге и востоке - ростовских и казанских. 58-59% всего российского трафика - именно здесь: гиперцентрализация в нашей стране наблюдается во всех отраслях, и, несмотря на тенденции к , в районе Москвы он продолжает расти.
При этом сейчас московские аэропорты мешают друг другу развиваться. Например, то же , рядом с которым расположен диспетчерский центр, могло бы обслуживать в 10 раз больше пассажиров (речь о самих терминалах), но тут кругом Москва и эффективные схемы использования воздушного пространства реализовать сложно (да еще и полосы пересекаются, то есть, работать может только одна). Открывающееся (Жуковский) мало что изменит: там будет очень мало трафика и в основном этот аэродром используется для экспериментальной авиации, плюс там заходить можно только с одной стороны - с другой (курс 123), опять же, Москва и аэропорт - в воздухе будут «пересечения». Остафьево тоже слишком близко: вообще, чем дальше аэропорт от Москвы, тем лучше, но развитие аэропортов или Твери пока так и осталось в планах.
ТЕРКАС – разработка 1970-х годов, начала эксплуатироваться в 1981-ом.
Диспетчерский центр открыт в 1981 году. В СССР тогда не было современного оборудования и поэтому, как это обычно бывает, призвали варягов - в смысле, купили систему «ТЕРКАС» у шведской компании Stansaab (позднее она стала называться Datasaab, а потом была куплена Ericsson). С этой покупкой была связана целая история: часть компонентов системы была американского производства, и на них шведы не смогли получить экспортные лицензии (ограничения на экспорт продукции двойного назначения в отношении России действуют в США до сих пор). И тогда шведы перемаркировали эти компоненты и отправили их в Москву контрабандой через советских дипломатов. Позднее это вскрылось, и в 1984 уже Ericsson согласилась заплатить штраф в размере более 3 миллионов долларов за нарушение экспортных патентов.
Сейчас теплый ламповый «ТЕРКАС» используется для тренировок диспетчеров, а в самом центре запускается новое оборудование уже российского производства, разработанное петербургским институтом ВНИИРА. Пока происходит отладка и освоение, начало работы запланировано на апрель.
Подробнее в видеоролике:
В МЦ АУВД работают примерно 530 диспетчеров. В одной смене минимум 10 человек, из которых в среднем 2 в отпуске, один на больничном, т.е. 7-8 выходят, а одновременно работают минимум 5.
У них жесткие требования по здоровью - практически как у пилотов - и работа считается вредной: на пенсию отправляют уже в 50 лет (а женщин - в 45, их тут 15-18%), отпуск - 67 дней, есть надбавки за вредность, санаторно-курортное лечение, а рабочая неделя состоит из 36 часов. Тем не менее, желающих гораздо больше, чем мест: средняя зарплата здесь составляет 180 тысяч рублей, а еще дают беспроцентную ссуду в размере 1,9 млн., которую можно использовать в качестве первого взноса по ипотеке. Через 3 года работы можно покупать авиабилеты в любую точку мира за 50% их стоимости, а через 7 лет летать бесплатно. У диспетчеров есть своя футбольная и хоккейная сборные, и даже тренажерный зал прямо в Центре управления полетами - правда, ходить в него можно только после смены, ибо вдруг получишь травму?
Занимаясь спортом, не забудь убрать гантели
Типичный график выглядит таким образом: смена с 14 до 22 часов, затем ночевка в комнате отдыха (профилактории) и новая смена с 8 до 14:30. Затем до 16:30 разбор полетов, изучение документов, и с 21:30 до 8:30 - ночное дежурство, после чего 3 дня выходных.
Каждый диспетчер продлевает свидетельство раз в два года, проходя медкомиссию. Также проводятся квартальные, годовые и предсменные осмотры.
Изначально диспетчеру присваивается третий класс - в процессе развития легко дорасти до первого (и таких здесь 70%). И всячески стимулируется изучение английского языка: за его знание зарплата увеличивается на 50%.
Учат на диспетчеров лучше всего в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации (СПбГУГА), также есть выпускники МГТУ, Ульяновского института ГА и колледжа в Красноярске.
Нужно уметь различать самолеты визуально
У аэродромных диспетчеров – свой тренажер
И, кстати, диспетчерский центр очень активен в социальных сетях: Вконтакте (
Если вы когда-либо летали на самолете или находились в месте, над которым пролетали самолеты, то должны благодарить авиадиспетчеров за то, что не погибли в катастрофе.
Фактрум публикует рассказ человека, 6 лет проработавшего авиадиспетчером в вооруженных силах США, и здесь есть, о чём задуматься.
Основная работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы не дать самолетам врезаться друг в друга, в землю или объекты, находящиеся перед ними на взлетно-посадочной полосе.
Вы, наверное, думаете, что это делают компьютеры. Если бы это было так, моя работа сводилась бы только к тому, чтобы посмотреть на экран и спокойным ровным голосом сказать самолету, что он может приземлиться. Ведь так вы все это видели в фильмах. Верно?
Позвольте, я расскажу вам на своем примере, как это происходит на самом деле.
Это было в начале моей карьеры, когда я был ещё стажёром. В диспетчерской вышке есть два рабочих места - я обучался управлению наземным движением (в основном контролировал части аэропорта, не относящиеся к взлетно-посадочным полосам), а мой коллега осваивал управление посадкой и взлётом (активными взлетно-посадочными полосами). Для того чтобы объекты не врезались друг в друга, эти два человека должны общаться между собой. Итак, на вышке было два стажера и два диспетчера, которые нас обучали и контролировали.
Топливозаправщик вызвал меня по радио с просьбой дать разрешение на пересечение активной взлетно-посадочной полосы. Обычный запрос, который авиадиспетчер получает несколько раз в день. Очевидно, что следующим шагом я должен был спросить у диспетчера, контролирующего посадки и взлеты, не ожидается ли посадка какого-либо самолета. Но в тот момент они были слишком заняты, и я попросил заправщика немного подождать. Через несколько минут я снова спросил:
«Земля, запрашиваю разрешение на пересечение заправщиком взлетно-посадочной полосы 22».
Мне торопливо ответили: «Пересекайте 22».
Я начал включать свое радио, чтобы разрешить заправщику пересекать полосу, когда кто-то закричал в мои наушники, «ПОЛОСА 22, ОСТАВАЙТЕСЬ НА ПРЕЖНЕЙ ПОЗИЦИИ!»
Как оказалось, на этой полосе собирался приземляться самолет Cessna Citation, и если бы я дал бензовозу разрешение, то он столкнулся бы с самолетом. Голос в моих наушниках? Это был второй стажёр. Он запомнил, что скоро приземляется самолет, о котором забыл его тренер.
Вы, наверно, сейчас думаете, «где был радар, механизм сигнализации и другие предохранительные механизмы, предназначенные для того, чтобы защитить нас, авиапассажиров, от подобных человеческих ошибок?» Ну…
Благодаря таким фильмам, как «Крепкий орешек-2 » и «Лучший стрелок» вы представляете себе башню диспетчерского пункта как штаб с мониторами и радиолокационными отметками. В нашей башне был экран радиолокатора, но, когда самолет спускается до определенной высоты, этот радар становится ненадежным. Поэтому, чтобы увидеть мой самолет, я использую бинокль, а когда он приближается к моему воздушному пространству - наблюдаю за ним невооруженным глазом. Всегда лучше собственными глазами увидеть объект, а не всецело полагаться на оборудование. Если бы это было не так, то у самолетов даже не было бы окон.
Оказывается, во многом ваша безопасность во время полета зависит от человека, который выглядывает из окна.
Погода. Даже при том, что у нас было многомиллионное оборудование, установленное посреди аэродрома, диспетчеры обучались и метеорологии, потому что, если машина даст сбой, мы не сможем сказать всем прибывающим самолетам: «Извините, сейчас ужасная погода, возвращайтесь во вторник». Мы должны быть в состоянии посмотреть на ветроуказатель и узнать направление и скорость ветра. А для того чтобы определить уровень видимости, мы смотрим на конкретные ориентиры: соседние здания, водонапорные башни, вышки сотовой связи. Это, конечно, не дает нам высокотехнологичной точности, но мы все должны знать, что делать, если наши машины нас подведут (что они часто и делают).
Вы знаете, что еще часто ломается? Радио. Да, буквально самая важная техника, которая у нас есть, может выйти из строя в любое время и без предупреждения. А крик в сторону самолета высунувшись из окна, к сожалению, редко дает положительный эффект. Так что же делать, если радио башни или самолета вышло из строя? Мы используем прожекторы с зелеными и красными лучами.
Если самолет находится в пределах моего воздушного пространства и посылает сигнал NORDO («нет радио»), то я из башни направляю зеленый луч на кабину и показываю пилоту ровный зеленый свет, давая понять, что самолет может приземлиться. Если же на взлетно-посадочной полосе есть помехи, я меняю сигнал на мигающий красный, и пилот понимает, что посадка небезопасна.
Теоретически сейчас могут существовать компьютерные программы, но, как я уже сказал, оборудование может выйти из строя в любой, самый неподходящий, момент. Поэтому всегда нужен человек, сидящий у руля, чтобы убедиться, что работа продолжается, даже если придется прибегнуть к сигнальным огням и биноклю.
Миссия авиадиспетчерской службы определяется так: «… обеспечить безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения». Возможно, это звучит примерно так же увлекательно, как миссия почтового отделения. Но для авиадиспетчеров ключевое слово там «быстрый». Каждый оператор воспринимает это как личный вызов и старается провести самолет как можно быстрее. И предпочел бы нарушить правила безопасности, чем снизить скорость.
В вооруженных силах это называется «Синдром авиашоу», который заставляет авиадиспетчеров хвастаться, а не делать работу максимально тщательно. Если бы у меня было несколько самолетов на сходящихся курсах, то я бы рационально знал, что должен развести их на большое расстояние, чтобы избежать столкновения или нарушения трехкилометровой дистанции, которую мы должны сохранять между воздушными судами. Но это не остановило бы меня от инстинктивной попытки провести их настолько тесно, насколько только возможно.
Несмотря на то что слишком большое пространство между самолетами создает нам больше работы и вызывает недовольство пассажиров (увеличение расстояния вызывает задержки), основной причиной, заставляющей диспетчеров торопиться, остается их собственное эго. В технической школе наш ведущий инструктор обошел комнату и спросил трех других преподавателей: «Кто лучший авиадиспетчер в военно-воздушных силах?» Каждый с полной уверенностью искренне ответил «Я». Все мы смеялись, но они не шутили - каждый человек в этой области считает, что он лучший.
Так как операторы авиадиспетчерской службы должны постоянно совершать сложные действия, в то время как от них зависят тысячи жизней, вы могли бы предположить, что Федеральное управление гражданской авиации или вооруженные силы ищут людей с ученой степенью в области спасательной математики, которую я сам только что придумал. На самом деле вам вообще не нужно высшее образование (не важен даже любой предыдущий опыт, если вы идете по пути вооруженных сил, как это сделал я). Это не всегда плохо. По своему опыту могу сказать, что люди с высшим образованием чаще проваливали обучение. Творческая часть их мозга противоречила аналитической части, которая хочет найти черно-белое решение каждой проблемы.
Быть авиадиспетчером - значит усвоить всю информацию, полученную во время обучения, и использовать ее для принятия интуитивных решений при интенсивном воздушном потоке. И это еще раз доказывает то, что вы должны обладать творческим мышлением.
Как я уже говорил, многих отчисляют из колледжа в процессе обучения, а многие выпускники просто были посредственными троечниками. Но обычно мы в первые несколько минут общения с молодым стажером понимаем, сможет он хорошо работать или нет (и ошибаемся редко).
Подготовка. Постороннему наблюдателю отношения стажера и тренера могут очень напоминать поток бесконечного крика. Дело в том, что диспетчер должен иметь очень крепкие нервы, и мы должны убедиться, что ученики могут справиться с повышенным уровнем стресса на работе. Они будут руководить десятками самолетов! И если они относятся к типу людей, которые закрываются, когда уровень стресса становится слишком высоким, мы должны понять это прежде, чем они придут на работу в башню и станут причиной гибели людей.
Английский язык - официальный язык авиации во всем мире. Пилот в России должен хорошо владеть английским языком, чтобы просто получить лицензию пилота, даже если он никогда не покинет страну. Но фразеология авиации - совершенно самостоятельный язык. Зайдите на сайт LiveATC.net и послушайте операторов в разных аэропортах по всему миру. Технически это будет говорение по-английски, но если вы не говорите на сленге авиадиспетчеров, то не поймете абсолютно ничего и почувствуете себя ветераном Второй мировой войны, слушающим комментарии турнира Покемонов.
У нас есть руководство («FAA JO 7110,65»), которое должно быть нашей библией. В нем собрана вся допустимая фразеология. Даже если вы чего-то не нашли в этой книге, все равно не имеете права говорить отсебятину. Несанкционированный язык также известен как «фразеология ковбоя», и хотя он звучит круто, но может принести большие проблемы. Если самолет потерпел крушение и в этот момент находился на вашей частоте, Федеральное агентство воздушного транспорта изучит записи всех ваших разговоров (да, все наше общение записывается - даже разговоры сидящих рядом диспетчеров). Если вы сказали что-то, что могло было быть истолковано двусмысленно или нечетко понято (то есть использовали фразеологию ковбоя) - поздравляю, вы теперь считаетесь фактором, способствовавшим случившейся катастрофе.
Во время обучения нас заставляли практиковаться в использовании фразеологии в любое свободное время, приучая к несвязным предложениям, которые мы будем ежедневно выкрикивать. У меня было два соседа по комнате, которые рассказывали, что я даже во сне повторял сигналы разрешения на посадку. И это считается нормальным.
Кроме того, вы должны тренировать голос. В повседневной жизни я говорю тихо, с акцентом и немного невнятно. Но это исчезает, когда я говорю с пилотами на частоте, - так же, как меняется голос диктора перед камерой. Это сознательная неестественность, но она необходима и обязательна, чтобы информация, которую вы передаете по радио, была ясна и понятна.
Как-то я встретил пилота-курсанта вскоре после разговора с ней по радио. Ей было трудно понять фразеологию, и преподаватель отправил ее поучиться к нам в башню. В какой-то момент она спросила: «Так с кем же я разговаривала минуту назад?» Она отказывалась верить, что невысокий худой 19-летний парень, стоявший перед нею, был человеком, которого она слышала по радио. По голосу она представляла меня «двухметровым мужчиной шириной с два здания». Я до сих пор не уверен, был ли это комплимент.
Да, и прежде чем я закончу, есть вопрос, который, я уверен, интересует многих читателей. Итак…
Однажды у нас была скучная ночь. Была отличная погода для полетов, но было поздно, и в воздухе никого не было. На моей частоте тоже не было самолетов. Пустое небо, и вокруг меня ничего, кроме тишины.
Именно тогда я увидел его - мигающий огонь, парящий над взлетно-посадочной полосой на неопределенной высоте. Я позвонил на выход в зону аэродрома и спросил, кого послали в мое воздушное пространство, но парень на другом конце провода ничего не знал. Мы попытались услышать шум двигателя, но по-прежнему было абсолютно тихо. Там был только висящий в воздухе свет. Он прошел по нашей взлетно-посадочной полосе и исчез за холмами на востоке.
Нашей единственной обязанностью было убедиться, что этот призрачный самолет был достаточно далеко от любого другого самолета, и мы никому не рассказали о случившемся. В небе никого не было, поэтому, независимо от того что это был за свет, он не представлял для полетов никакой опасности.
Если бы спросили мое мнение, я сказал бы: то, что мы видели, было частным сверхлегким самолетом, даже при том что у частных сверхлегких самолетов нет поводов находиться рядом с тем участком воздушного пространства. Однако, если это была настоящая летающая тарелка, она пилотировалась инопланетянами с основным пониманием авиационной безопасности.
Суточный рекорд взлетов и посадок в аэропорту Домодедово — 724 операции. Максимальная часовая интенсивность при работе с двух параллельных ВПП составляет 43 самолета. Все они контролируются авиадиспетчерами, работающими на Командно-Диспетчерском Пункте (КДП) или «вышке» (от английского слова “TOWER”) . Всего в московском аэропорту Домодедово работает 6 смен диспетчеров по 10 человек в каждой. Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Сегодня речь пойдет о людях, от чьих действий ежедневно зависит жизнь десятков тысяч пассажиров…
За все самолеты, находящиеся в небе над Москвой отвечает Московский Автоматизированный Диспетчерский Центр, находящийся рядом с аэропортом Внуково. Домодедовский центр по Обслуживанию Воздушного Движения является структурным подразделением филиала «Московский центр Автоматизированного Управления Воздушного Движением» (эту фразу специально записал дословно во время визита). Центр отвечает за обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэропорта Домодедово:
1. 
В Домодедово 2 Взлетно-Посадочные Полосы (ВПП). За каждую из них отвечают свои диспетчеры. На вышке размещены рабочие места руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчеров Стартового Диспетчерского Пункта (СДП) и Вспомогательного Диспетчерского Пункта Подхода (ВДПП):
2. 
В зону ответственности диспетчера старта (СДП) входит управление самолетами в воздушном пространстве, включающим в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки:
3. 
Диспетчер СДП также управляет движением спецавтотранспорта, системой светосигнального оборудования на ВПП и рулежных дорожках, осуществляет все необходимые дополнительные операции:
4. 
Я представлял себе диспетчера суровым мужиком, в больших наушниках, орущего что-то в микрофон и напряженно пялящегося в круглый кинескоп, по которому по кругу бегает зеленая полоска, как в старых советских фильмах. Оказалось все совсем не так. Наушниками не пользуются, кинескопы не круглые и не зеленые, да и диспетчерами работают не только мужики, но и очень обаятельные девушки:
5. 
У диспетчера на экране монитора отмечены все самолеты, находящиеся недалеко от аэропорта. Он видит, набирают они высоту или снижаются, на какой высоте находятся и с какой скоростью летят:
6. 
7. 
8. 
С вышки отлично видно всю территорию аэропорта. Здесь установлено современное оборудование, включающее в себя автоматизированную систему отображения информации. Система обзора летного поля обеспечивает контроль за движением любых средств по аэродрому.
Если у диспетчера что-либо вызывает подозрение, то он может воспользоваться биноклем:
9. 
Если полоса занята, то диспетчер СДП включает специальное табло занятости ВПП со звуковым сигналом:
10. 
Кроме этого, на вышке находятся диспетчер АТИС (служба автоматической передачи информации в районе аэродрома) -слева на фотографии, руководитель полетов (начальник смены), старший диспетчер и диспетчеры подмены (справа на фотографии):
11. 
Каждому диспетчеру полагается 20-минутный отдых каждые 2 часа. В это время его заменяет диспетчер подмены:
12. 
За действиями диспетчеров следит старший диспетчер. Он постоянно переходит от одного диспетчера к другому и контролирует их действия (на фотографии стоит слева):
13. 
Также на вышке присутствует руководитель полетов (слева на фотографии). Он отвечает за организацию работы персонала смены:
14. 
Минимальное время между посадками самолетов 2 минуты, а между взлетами от 1 до 3 минут в зависимости от классификации ВС. Атмосфера на вышке спокойная и тихая. Когда диспетчер ведет радиообмен с экипажами ВС, то все замолкают, либо говорят в полголоса:
15. 
16. 
17. 
Чтобы попасть на вышку, диспетчер должен пройти через дверь с иллюминатором:
18. 
Здесь нужно приложить к замку специальную карточку и подтвердить отпечатки пальцев:
19. 
На вышку диспетчер попадает по винтовой лестнице:
20. 
Вышка примечательна и своим балконом. Отсюда открывается отличный вид на аэропорт:
21. 
22. 
23. 
24. 
25. 
26. 
27. 
28. 
29. 
Глобус Домодедово:
30. 
Ну и вид на дорогу, ведущую к Домодедово:
31. 
С каждым годом в России растёт число авиаперевозок, как на внутренних, так и на международных линиях. Открываются новые направления, аэропорты страны продолжают осваивать иностранные авиакомпании. Люди привыкли летать: деловые поездки, командировки, отпуска - перелёты давно стали чем-то обыденным. Однако мало кто из поднимающихся по трапу на борт воздушного судна пассажиров задумывается над тем, а кто собственно руководит всем этим огромным потоком прилетающих и вылетающих самолётов, и каким образом осуществляется управление этим огромным и находящимся в непрерывном движении механизмом.
1.
Сегодня поговорим об этом немного подробнее на примере Домодедовского центра ОВД, который является структурным подразделением Московского центра АУВД.
В функции центра входит обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэродрома Домодедово. Управление воздушным движением в районе аэродрома Домодедово осуществляется по технологии «TOWER» (Вышка - Командно-диспетчерский пункт) на двух языках: русском и английском...
2.
Всё, что происходит на лётном поле аэродрома, происходит только под контролем и по командам диспетчеров. Это касается не только пилотов воздушных судов, но в том числе и наземных технических служб. Правда для пассажиров всё это так и остаётся совершенно незаметным на протяжении всего времени пребывания в стенах аэровокзального комплекса и на борту самолёта...
3.
После того, как самолёт подготовлен к полёту, экипаж воздушного судна должен получить от диспетчера аэродромного диспетчерского пункта разрешение на этот полёт. Далее, уже за несколько минут до вылета, экипаж запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей и после его получения начинает подготовку к взлёту. Диспетчер руления также сообщает маршрут движения к взлётно-посадочной полосе (ВПП) и разрешает выруливание на так называемый предварительный старт - место на рулёжной дорожке непосредственно перед полосой...
4.
После доклада экипажа о занятии предварительного старта диспетчер руления передаёт воздушное судно под управление диспетчера старта, который разрешает занятие исполнительного старта, то есть выруливание непосредственно на полосу и выравнивание по её осевой линии, сообщает условия для взлёта и после доклада экипажа о готовности даёт разрешает взлёт...
5.
После взлёта самолёт переходит под контроль Московского аэроузлового диспетчерского центра (МАДЦ). Его последовательно обслуживают диспетчеры: круга и нижнего подхода, которые могут вносить коррективы в установленную процедуру выхода на воздушную трассу; затем верхнего подхода, контролирующие воздушное судно до занятия им предписанного эшелона и выхода из Московской воздушной зоны (МВЗ), и, наконец, диспетчеры Районного Диспетчерского Центра (РДЦ), которые обслуживают самолёт на эшелоне...
6.
Немного подробнее поговорим именно на работе диспетчеров старта, в чью зону ответственности входит воздушное пространство, включающее в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также площадь маневрирования (взлетно-посадочная полоса и рулёжные дорожки) ...
7.
На сегодняшний день в аэропорту Домодедово функционируют две параллельные ВПП с курсами 14L/32R и 14R/32L, на всех четырёх направлениях работает Курсо-Глиссадная Система (КГС), позволяющая самолётам, имеющим на борту соответствующее оборудование, максимально автоматизировать процесс посадки и обеспечивать безопасность полетов при метеоминимуме III-А категории ИКАО (при вертикальной видимости до 15 метров и горизонтальной видимости до 200 метров) ...
8.
Одновременно, как правило, работают только два курса, которые в основном определяются направлением ветра. Но приоритетным считается курс 32, т.к. при заходе на посадку на ВПП 32L и 32R проще создавать интервал между воздушными судами, тогда как при посадке на 14-е полосы пространство для манёвра ограничивает Москва (полёты над которой ниже 8000 метров запрещены), а также Внуково и Раменское...
9.
Для эффективной работы двух существующих полос предстоит ввести в строй ещё один локатор, который уже построен на территории аэропорта, но ещё не сопряжён с существующей системой управления воздушным движением ТЕРКАС (TERCAS - Terminal and En-Route Control Automated System). Три радиолокатора: по одному в Домодедово, во Внуково и в Шереметьево - обеспечивают полное покрытие МВЗ, новый локатор позволит значительно улучшить работу действующих систем и перекрывать диапазон от земли до высоты 500 метров на максимально точном из возможных уровней...
10.
Существуют планы строительства третьей ВПП, под будущее строительство уже зарезервирована территория площадью 9550 Га. Также в связи с расширением и увеличением количества полос планируется строительство новой диспетчерской вышки высотой до 100 метров...
11.
Сейчас расписание аэропорта составлено таким образом, что с 7 до 23 часов каждый час совершается не менее 40 взлётно-посадочных операций, чтобы как можно более равномерно распределить нагрузку по времени. В течение ближайшего года с введением новой структуры воздушного пространства в МВЗ в условиях работы обеих полос аэропорт Домодедово будет способен обеспечить пропускную способность до 90 взлётно-посадочных операций в час. В 2013 году пиковая нагрузка составляла 59 операций в час...
12.
В целом, пропускная способность аэропорта даже выше, чем может обеспечить подход. Связано это ещё и с тем, что раньше распределение рейсов между аэропортами МВЗ определялось в основном с учётом географического принципа: Шереметьево обслуживало северное и северо-западное направления и все международные рейсы, Внуково - южное и юго-восточное направления, Домодедово - восточное...
13.
В настоящее же время в условиях конкуренции между аэропортами географический принцип распределения потоков воздушных судов больше не является ключевым, что наряду с запретом на полёты над Москвой в свою очередь увеличивает нагрузку на МВЗ...
14.
Высота имеющейся вышки составляет 42 метра, с неё просматривается практически вся территория аэропорта. Обзор тех участков ВПП, которые закрыты сооружениями, обеспечивается с помощью видеокамер...
15.
В спокойной рабочей атмосфере, царящей в процедурном зале УВД, трудно поверить, что люди за пультами - представители одной из самых напряжённых и ответственных профессий!
16.
У диспетчеров 6 смен, в каждой - 10 человек: руководитель полётов, старший диспетчер и 8 диспетчеров (это списочный состав, по факту одновременно работает 6-7 человек). Режим работы диспетчера не должен превышать 36 часов в неделю. На смену диспетчеры выходят по графику: день, утро, ночь. При выходе на смену проводится 15 минутный инструктаж, ещё 15 минут уходит на приём/сдачу дежурства.
После двух часов работы положен 20 минутный перерыв, а при высокой интенсивности близкой к пропускной способности аэропорта 10 минутный перерыв после каждого часа работы. После ночного дежурства предоставляются три выходных дня. Отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных за вредные условия труда, что в итого составляет 67 дней...
17.
Обворожительная Наталья за несколько лет работы на вышке в Домодедово успела побывать во многих сложных ситуациях - такая уж у диспетчера работа. Но мыслей о смене работы никогда не возникало. Ещё в юности она выбрала себе эту профессию, да и вряд ли могло быть иначе, когда вся семья работала в аэропорту. Девушек в авиадиспетчеры раньше брали с большой неохотой, но на сегодня ситуация выровнялась. Молодые специалисты сегодня очень востребованы и такой проблемы уже не существует...
18.
Каждый диспетчер раз в два года проходит медицинскую комиссию, а каждые три года обязан получать сертификат на владение английским языком по IV категории ИКАО. На пенсию диспетчеры выходят в 50 лет, но это не означает, что работник сразу должен увольняться. Если позволяет медкомисия, а она у диспетчеров практически такая же, как и у пилотов гражданских судов, то люди продолжают работать. Основным критерием в этом случае выступает здоровье...
19.
В момент съёмки полосу 14L контролировал один диспетчер, а соседнюю (14R) - два. В это время на торце полосы 14L велись плановые работы, и посадка на неё не производилась, соответственно и нагрузка была меньше. Тогда как полоса 14R работала и на взлёт, и на посадку, и её обслуживали два диспетчера: диспетчер управления (работает непосредственно с экипажами воздушных судов - ведёт радиообмен) и диспетчер обеспечения (управляет движением транспорта, обеспечивает взаимодействие с другими службами, ведёт журнал взлётов/посадок и помогает управлению включая работу со светосигнальным оборудованием ВПП). Распределением сотрудников занимается старший диспетчер, руководствуясь текущей обстановкой...
20.
Дежурный инженер электрослужбы проверяет светосигнальное оборудование ВПП (надеемся, что с работой этого оборудования удастся познакомиться поближе в следующий раз).
Огни ВПП регулируются диспетчером вручную в зависимости от метеорологической видимости. На метеодисплее отображается видимость в трёх точках: в начале, в середине и в конце полосы. Интенсивность освещения выбирается по минимальной метеорологической видимости.
Если видимость хотя бы в одной из точек менее 600 метров, диспетчер сообщает экипажу её значения во всех трёх точках. Если видимость лежит в диапазоне от 600 до 2000 метров - сообщается только одно значение (в зоне приземления). Если же видимость составляет более 2000 метров - её значение не сообщают вообще. Всю метеорологическую информацию, видимость в том числе, экипажи получают от автоматического информатора (ATIS - Automatic Terminal Information Service). По запросу экипажа воздушного судна интенсивность свечения огней ВПП может быть изменена...
21.
В целом с течением времени работа диспетчера, пройдя стадию управления воздушными судами, трансформировалась скорее в обслуживание. В наши дни основной задачей диспетчеров управления воздушным движением является обеспечение экипажей аэронавигационной и метеорологической информацией, а также предотвращение опасных сближений...
22.
Для выдерживания безопасного интервала применяется метод векторения (в большей степени при заходе на посадку). Векторение - обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указаний экипажам определённых курсов на основе использования данных радиолокаторов. Основным отличием этапа векторения от других этапов полета является то, что ответственность за навигацию в этом случае берет на себя диспетчер.
Векторение заканчивается либо четким указанием экипажу на необходимость продолжить навигацию по своим средствам, либо выведением на курс, который позволит самостоятельно (по техническим средствам системы захода на посадку, например КГС) вывести воздушное судно на предпосадочную прямую, либо входом в зону визуального маневрирования. Осуществляется это изменениями либо курса, либо скорости...
23.
При угрозе сокращения безопасного интервала на предпосадочной прямой диспетчер может дать воздушному судну команду об уходе на второй круг. Безопасным считается интервал в 5 километров, а за тяжёлым самолётом (более 136 тонн) - в 10 километров. Второй возможной причиной команды об уходе на второй круг может стать наличие препятствий на ВПП. Во всех остальных случаях решение об уходе на второй круг принимает командир воздушного судна...
24.
Начальник службы движения Домодедовского центра ОВД Виктор Александрович Ситников демонстрирует наглядную схему, глядя на которую можно оценить степень упорядоченности воздушного движения. Для сравнения на левой схеме зелёными и красными полосами обозначены суточные траектории взлётов и посадок самолётов в лондонском аэропорту Хитроу, а на схеме справа голубым цветом окрашены области пролёта воздушными судами Московской воздушной зоны...
25.
Это лишь общие основы управления воздушным движением в аэропорту, в рамках одного рассказа невозможно охватить все особенностях этой сложной и многоуровневой системы. Но главное, что всё в ней подчинено одному общему требованию - обеспечению порядка и безопасности полётов воздушных судов. Выполнение именно этой, глобальной задачи в совокупности с работой остальных служб и является залогом приятного перелёта для пассажира...
26.
Ну а про великолепные виды с диспетчерской вышки и особенно в закатные часы даже и говорить не нужно, достаточно один раз увидеть - действительно есть где взгляду отдохнуть...
27.
Благодарим пресс-центр Московского центра АУВД, и пресс-службу аэропорта Домодедово за организацию этого мероприятия и содействие в проведение фотосъёмки.
Отдельное спасибо начальнику службы движения Домодедовского центра ОВД Виктору Александровичу Ситникову за очень содержательный и интересный рассказ о работе диспетчеров!
Взят у tankasan в Домодедово - вышка...
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне - Аслан ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Специалистов авиации, которые контролируют и обслуживают воздушное движение самолетов, вертолетов и других воздушных судов, называют авиадиспетчерами. Место их работы – аэропорты и военные аэродромы. Основная задача представителей этой профессии – обеспечить безопасное, регулярное и упорядоченное движение воздушного транспорта. Для выполнения таковой необходимо знать:
Работа авиадиспетчера организована таким образом, что он может управлять всеми этапами движения самолета или другого воздушного средства, начиная от взлета и заканчивая посадкой. При этом воздушное пространство разбито на определенные зоны, закрепленные за отдельным специалистом-диспетчером, который производит руководство полетом конкретно в рамках своего участка. Поэтому авиадиспетчеры имеют разное направление специализации:
Контроль и руководство движения самолетов и других воздушных средств производится методом отслеживания обстановки в воздухе при помощи специального монитора. При этом обязательно учитываются метеорологические условия, графики движения самолетов и т. д.
Авиадиспетчеры не имеют права на ошибку, так как от их наблюдательности и реакции зависят жизни других людей. Поэтому организация их работы направлена на то, чтобы не допустить возникновения ошибок в управлении полетом.
Диспетчерская служба работает и днем, и ночью – 24 часа в сутки. Из-за этого, чтобы избежать нервного и психологического напряжения, авиадиспетчеры выходят исполнять свои трудовые обязанности посменно.
Работодатели, беря на должность авиадиспетчера человека, учитывают такие качества его, как личности:
При этом авиадиспетчер должен знать:
Кроме всего перечисленного, желательно иметь один из дипломов о высшем образовании по специальности «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», «Управление движением воздушного транспорта».
Средняя зарплата авиадиспетчера в месяц составляет около 120 тысяч рублей. Такие сведения предоставлены на сайте http://ru.zarplat.info/авиадиспетчер. Уже сегодня есть информация о повышении зарплаты авиадиспетчерам на 30% в 2018 году.
Здесь же можно просмотреть вакансии в таких фирмах Российской Федерации: «Стрела» – 90 000 руб./мес., АЦ 1-й класс – 72 000 руб./мес., Аэронавигация Северо-Запада – 65 000 руб./мес., «Авангард» Сосновый Бор – 250 000 руб./мес.
В России насчитывается не так уж много ВУЗов, где можно получить профессию «авиадиспетчер». Это МГТУ гражданской авиации (г. Москва), Государственный университет гражданской авиации (г. Санкт-Петербург), Высшее авиационное училище (г. Ульяновск), Высший военный институт им. В.М. Комарова (г. Ейск). Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации имеет свои филиалы в Хабаровске и АТК ГА, отучившись в которых можно получить среднее профессиональное образование.
Каждые три года авиадиспетчеры проходят специальные курсы по повышению квалификации, после которых подтверждают свое действующее свидетельство и дееспособность согласно требованиям.
Авиадиспетчер – это одна из наиболее ответственных специальностей, которая связана не только с авиационной техникой, но и с человеческими жизнями.
