Работа судового электромеханика не менее ответственна, чем работа капитана или старшего механика. Электромеханик отвечает за правильную техническую эксплуатацию и состояние судового электрооборудования, всех средств автоматизации, электрических сетей и распределительных устройств, телефонной связи, источников аварийного питания и прочих электрических приборов.
Помимо всего прочего электромеханик обязан составлять план работ по судовому электрооборудованию; обеспечивать составление заявок, приём и учёт сменно-запасных частей и материально-технического снабжения по электрической части и многое другое.
О своей работе в море газете «Морская Правда/The Maritime Telegraph» рассказывает электромеханик с 13-летним стажем работы Иван Бадыло:
«Самая первая обязанность электромеханика – это освещение, чтобы всё работало и светилось, особенно ночью. Потому что если ночью иллюминация не полная, есть потухшие лампочки в цепочке, значит это плохая поставка снабжения либо электромеханик обрастает ленцой. А иногда это приводит к остановке погрузки или выгрузки, а в худшем случае – к чрезвычайным происшествиям в ночное время. Поэтому не ленись, электромеханик!
Везде, где подходят провода, или есть намёк на электричество – это всё работа электромеханика. Если посудомоечная машина перестаёт работать, плита либо стиральная машина, сразу зовут меня: поменять лампочку, сделать удлинитель, поменять розетку, если выключатель не работает, чайник, фен и т. д. Иногда приходится выстраивать всех в очередь. У меня на последнем судне было 3 прачечных, поэтому работы хватало».
Контейнеровоз – сплошная морока для электромеханика
«Я работал на контейнерах, на балкерах, танкерах и в офшоре. Самая спокойная и приятная работа была на танкерах. Контейнера – это уйма мороки для электромеханика. 5 лет я отработал на контейнеровозах и отвечал как электромеханик за все рефконтейнера. Приходилось разбираться во всём, оказывать помощь механикам в поиске неисправностей, так как зачастую проблему скидывают на меня.
Первый раз в должности пошёл именно на контейнеровоз в 2004 году. Тяжёлое было судно. Туда ссылали всех плохих либо новоиспеченных электромехаников. Это, конечно, была хорошая школа жизни. До того, как стать электромехаником, ходил один контракт кадетом и два контракта ассистентом электромеханика. Вообще поступал я в академию на механика, но один бал недобрал, и меня скинули на электромеханика, там был недобор. Но сейчас, смотря на пройденный путь, думаю «как хорошо, что не стал механиком»».
Один в поле – тоже воин!
«Сейчас из-за кризиса ассистент электромеханика – это большая роскошь. А если нет ассистента, это вообще жесть. Последние 4 года у меня не было помощника, но самые лучшие ассистенты были украинцы.
Самая большая трудность в том, что я один на судне, спросить мне не у кого, посоветоваться не с кем. Мотористы или матросы могут помочь какую-то физически тяжёлую работу сделать, отнести что-то, но в принципе я один. В любой момент тебе могут позвонить, что возникла какая-то проблема. И надо идти что-то делать, даже если это ночь, и я сплю».
Форс-мажоры – обычная вещь в работе электромеханика
«Разных ЧП в работе электромеханика хватает, особенно на контейнеровозах. Эти чудные контейнеровозы – это сплошной форс-мажор. Особенно когда идёт погрузка контейнеров, все бегают, и тут вдруг останавливается кран. И сразу все к электромеханику.
Ещё был случай, когда якорь не могли поднять. Это тоже было на контейнеровозе. Пришли в Африку, надо было день ждать захода, и мы стояли на якоре. Тут ветер поднялся, начался шторм, это как раз там, где Индийский океан смешивается с Атлантикой, и постоянно штормит. Нам надо поднимать якорь, а лебёдки из-за сильного ветра не справляются. И опять зовут электромеханика. Я посмотрел, что ток большой, лебёдки ревут… Оказалось всё очень просто. На цепь была слишком большая нагрузка. Нужно было увеличить обороты, дав больше хода главному двигателю, чтобы нагрузка упала, и ослабло натяжение цепи. После этого получилось выбрать якорь. Вроде авральная ситуация, но решается за считанные минуты. После таких случаев тебя даже ценить начинают больше. А погрузка – это время, деньги, это чартер и, в первую очередь, репутация компании».
Электромеханик – это работа в режиме нон-стоп!
«Электромеханик работает в режиме нон-стоп, и это ошибочное мнение, что мы ничего не делаем на судне. Нет времени шашлыки пожарить или что-то еще. Раньше жарили, когда стояли на якоре и ждали работу, либо у причала стояли.
Вся работа электромеханика состоит из мелких заданий. Всё, что не работает, но там есть провода, всё относится ко мне. Шлюпки не спускаются – тоже ко мне. Главное – всё делать постепенно, а не накапливать, как снежный ком, потому что потом не знаешь, за что взяться в первую очередь.
В норвежских компаниях каждые 3 месяца идёт проверка всех бытовых приборов, т. е. я должен пройти со списком и проверить все приборы: каждый чайник, пылесос, дрель и т. д., потому что часто приходят инспекции и спрашивают этот список, проверяют, наклеены ли на приборах наклейки с датой последнего осмотра.
В чём большая разница торгового флота и офшорного – это длительность контрактов. Но в коротких рейсах в офшоре тоже есть свои минусы, от слишком частых перелётов и интенсивной работы в режиме нон-стоп, без выходных, повышается усталость организма, нужен отдых».
Просить помощи никогда не стыдно!
«Если не знаю, как справиться с проблемой, начинаю думать – обкладываюсь схемами, пытаюсь вникнуть и разобраться. Если это срочно, и реально не могу справиться, иду к старшему механику и говорю, что нам нужна помощь сервиса. Понятно, что с ерундой какой-то не будешь обращаться, но если это что-то серьёзное, то не должно быть стыдно написать в сервис и получить какие-то новые знания и воспользоваться техподдержкой. На последних судах я напрямую обращался к производителям оборудования за техпомощью в нахождении неисправностей и ремонте, но старший механик всегда должен быть первым в курсе, что происходит на судне».
Отсутствие компетентного электрона на судне – катастрофа!
«Если на судне неопытный, некомпетентный электромеханик, то он просто потеряет работу, его спишут. А для судна отсутствие нормального электромеханика – это катастрофа!
Помню ещё в первых рейсах такой случай. Мы отходим из порта… Старший механик, вахтенный механик и я контролируем ситуацию. А в машине один компрессор работал плохо, а второй вообще не работал. Оказалось, что автоматика не работает, и они постоянно бегают и вручную его включают. Они уже два года так ходили. А когда я его сделал, они были очень рады. У электромеханика должно быть чутьё на то, куда именно нужно залезть и подчинить, а также удача должна быть. Ведь всего всё равно знать никто не может, ситуации абсолютно разные могут быть. Даже наш преподаватель в академии говорил, что мы не можем научить вас всему, с чем вы можете столкнуться на судах. Для этого есть система самообучения. Нам дают принципы, а дальше уже дело за нами, есть литература, есть схемы».
Китай – это сила !?
«У меня был хороший урок, когда я ещё был кадетом, и мне принесли китайскую зарядку, которая не работала. Я в неё полез, а она меня как шарахнула, конкретно так! Я потом померял напряжение – в ней было 400 вольт постоянного тока. После того случая, когда мне приносят чинить зарядки или другие бытовые приборы, я говорю «Купите новое – жизнь дороже!»».
Электромеханику можно всё!
Плюс моей работы в том, что механик не может прийти в любое время на мостик, а я могу, когда угодно, прийти туда, попить кофе, или на камбуз прийти за яблочком, а заодно проверить, всё ли в порядке, всё ли работает. Электромеханику можно быть всегда и везде, где он хочет. Остальные не имеют на это право.
Я подчиняюсь старшему механику и почему-то ещё и второму механику по правилам, но в принципе он в мою работу не лезет.
Мне нравится моя работа. И чем меньше русскоязычных, тем лучше. Мне так проще работать. Я работал много с поляками. Они не любят русскоговорящих, хотя ко мне нормально относились. Сейчас работаю в основном с европейцами, индусами, филиппинцами.
Кормят нас тоже хорошо. Питание зависит от повара и от капитана. У меня даже на одном контейнеровозе капитан лобстеров заказывал. А в Эквадоре капитан посылал повара с мессменом на местный базар, и те покупали по 4 доллара за килограмм крупные хвосты креветок. Когда-то в офшоре было самое лучшее питание, но последние пару лет и там на всём экономят, больше половины пароходов стоят законсервированные. И контракты увеличивают, и зарплат уже нет тех, что были.
Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих (ЕТКС), 2019
Выпуск №52 ЕТКС
Выпуск утвержден Приказом Минтруда России от 18.02.2013 N 68н
Характеристика работ . Техническое обслуживание и ремонт электрооборудования судна, электрифицированных механизмов, электроприборов, электротехнических средств, закрепленных расписанием по заведованию. Проверка работы электрооборудования, систем электрообеспечения судна, распределительных устройств, электронагревательных и электроосветительных приборов судна. Обеспечение сохранности и учета электроизмерительных приборов и запасных частей электротехнических средств судна. Регистрация показания приборов. Ведение вахтенного журнала по осмотрам судового электрооборудования. Регулировка и испытание судового электрооборудования после зимнего периода и капитального ремонта.
Должен знать: устройство и назначение судового оборудования; принцип действия судового электрооборудования и схему распределения электроэнергии по судну; правила технической эксплуатации судового электрооборудования; правила регистрации показаний приборов; порядок пользования аварийно-спасательным и противопожарным имуществом и инвентарем, порядок пользования системами внутренней связи и сигнализации.
Приведенные тарифно-квалификационные характеристики профессии «Электрик судовой » служат для тарификации работ и присвоения тарифных разрядов согласно статьи 143 Трудового кодекса Российской Федерации. На основе приведенных выше характеристик работы и предъявляемых требований к профессиональным знаниям и навыкам составляется должностная инструкция электрика судового, а также документы, требуемые для проведения собеседования и тестирования при приеме на работу. При составлении рабочих (должностных) инструкций обратите внимание на общие положения и рекомендации к данному выпуску ЕТКС (см.
И его обязанности
В составе современного флота находятся суда различного назначения, разных годов постройки, имеющие разный состав электрооборудования и различную элементную базу средств автоматики и систем управления. Эти обстоятельства обусловливают и различный состав электротехнического персонала судов. Судовое электрооборудование и ЭСА, как и все судовые конструкции и технические средства, распределены в заведования членов электрогруппы с целью их специализации по ТЭ ограниченного числа СТС, накопления и преемственности опыта эксплуатации, конкретизации ответственности за ТС.
Под заведованием понимается комплекс СТС, систем, устройств, снабжения с соответствующей документацией, закрепленных за членом электрогруппы, несущим полностью ответственность за их техническую эксплуатацию в целом или за одну из ее составных частей (техническое использование, техническое обслуживание). Распределение по заведованиям регламентируется Уставом и уточняется судовым расписанием по заведованиям.
На морском флоте наиболее полно электрогруппа представлена на электроходах. На них члены электрогруппы (второй, третий, четвертый электромеханики и электрики) непосредственно подчиняются старшему электромеханику, который в свою очередь подчинен старшему механику. В необходимых случаях второй электромеханик замещает старшего электромеханика, третий – второго, а четвертый – третьего электромеханика.
Старший электромеханик отвечает за надежную работу, правильную ТЭ и техническое состояние: гребной электрической установки, СЭС и электрических сетей, распределительных устройств, ЭСА и контроля, телефонной связи, систем сигнализации, а также источников питания электрорадионавигационных устройств и других электромеханических средств. Он является ответственным руководителем работ по СЭО и ведает СЗЧ и материально-техническим снабжением электрической части.
Старший электромеханик обязан:
– обеспечивать выполнение Положения о ТЭ морского флота, ПТЭ и другой нормативно-технической документации, безопасную организацию работ и соблюдение подчиненными лицами правил техники безопасности и пожаробезопасности;
– составлять план работ по СЭО и ЭСА, утверждаемый старшим механиком;
– распределять подчиненных ему членов экипажа по вахтам и работам, согласовывая со старшим механиком;
– составлять заявки, обеспечивать прием и учет СЗЧ и материально-технического снабжения по электрической части;
– составлять ремонтные ведомости по электрической части, «контролировать качество работ по СЭО и ЭСА, выполняемых береговыми и судовыми специалистами;
– контролировать работу электрооборудования судовых грузовых средств в период грузовых операций;
– перед выходом судна в рейс проверять работоспособность СЭО и ЭСА к плаванию и за 30 минут до отхода докладывать старшему механику о его готовности (объем подготовки конкретного оборудования определен ПТЭ);
– лично руководить управлением электрооборудования СЭУ при входе судна в порт, выходе из него и во время швартовных операций, не отлучаясь из машинного помещения без разрешения старшего механика;
– вести установленную техническую документацию по СЭО, ежедневно подписывать суточные записи в электромеханическом журнале и представлять его на подпись старшему механику;
– организовывать техническую учебу по СЭО и ЭСА членов экипажа службы ТЭ;
– принимать от своего предшественника в установленном порядке (на основании рапортов ответственных лиц командного состава, акта о приеме-сдаче, утверждаемого старшим механиком, фиксации приема-сдачи в электромеханическом журнале) СЭО и ЭСА, СЗЧ, инструмент, инвентарь и техническую документацию;
– при нахождении судна в ремонте следить за выполнением правил электробезопасности при снабжении строящихся и ремонтируемых судов, контролировать соответствие подаваемого с берега напряжения параметрам судовой сети, убедиться в том, что заводом при постановке судна в док произведено заземление корпуса судна.
Второй электромеханик отвечает за надежную работу и ТС главных генераторов, гребных электродвигателей и основных электроприводов, обслуживающих ГЭУ, центрального поста управления ГЭУ, электропривода рулевого устройства, авторулевого, аварийно-спасательных и пожарных насосов, щитов электродвижения и вспомогательной электростанции, машинного телеграфа, постов управления, ЭСА и контроля электродвижения судна; ведает электромастерской и электрокладовыми. Он обязан производить с разрешения старшего электромеханика проворачивание гребных электродвигателей и главных генераторов после выполненных работ по ремонту и ТО; вести журнал замеров сопротивления изоляции.
Третий электромеханик отвечает за надежную работу вспомогательных и аварийных генераторов, электрооборудования палубных механизмов, подруливающего устройства, электроприводов вспомогательных механизмов машинного помещения, электрической части котельной автоматики.
Четвертый электромеханик отвечает за надежную работу и ТС кабельной сети, электроприводов вспомогательных механизмов, не вошедших в заведование второго и третьего электромехаников, электрических вентиляторов, преобразователей, освещения, в том числе аварийного, ходовых огней, прожекторов, тифонов и аккумуляторных батареях. Он обязан своевременно, согласно инструкциям, производить зарядку аккумуляторных батарей, вести аккумуляторный журнал и следить за правильным использованием электрического освещения.
Второй, третий и четвертый электромеханики обязан по своему заведованию:
– устранять лично или с привлечением судовых специалистов выявленные дефекты;
– руководить работами выделенных им судовых специалистов, обеспечивая безопасную организацию работ;
– составлять ремонтные ведомости, контролировать качество работ, выполняемых береговыми и судовыми специалистами;
– составлять заявки на материально-техническое снабжение и нести учет СЗЧ и инструмента.
Старший электрик обязан выполнять ТО всего СЭО и средств внутренней телефонной связи, а электрики первого и второго класса – принимать участие в ТО и ремонте всего СЭО.
Старший электрик ведает электромастерской и электрокладовыми, обеспечивает надлежащее хранение, учет и расходование материально-технического снабжения по электрической части.
На судах без электродвижения электрогруппу возглавляет электромеханик или первый электромеханик, если на судне штатным расписанием предусмотрено несколько электромехаников. Второй электромеханик подчиняется первому электромеханику и в необходимых случаях замещает его. Обязанности по заведованию между первым и вторым электромеханиками распределяет старший механик.
Электромеханик (первый электромеханик) подчиняется старшему механику и возглавляет электрогруппу на судне. Электромеханику подчиняются старший электрик и электрики 1 и 2 класса. В необходимых случаях старший электрик замещает электромеханика, а электрик 1 класса – старшего электрика.
Электромеханик отвечает за надежную работу, правильную ТЭ и техническое состояние всего СЭО и ЭСА и контроля, средств внутрисудовой связи и сигнализации, а также источники питания электрорадионавигационных устройств. Обязанности электромеханика соответствуют перечисленным выше обязанностям старшего электромеханика, кроме этого он обязан:
– устранять лично или с привлечением судовых специалистов выявившиеся дефекты СЭО и ЭСА;
– при возникновении угрозы аварии СЭО и ЭСА немедленно докладывать старшему механику, принимая соответствующие меры;
– подготавливать электрооборудование грузовых устройств перед грузовыми операциями, проверять электрооборудование рулевого устройства, якорно-швартовного устройства, шлюпочных и траловых лебедок перед приходом судна в порт и выходом из него и докладывать о готовности старшему механику и вахтенному помощнику капитана;
– немедленно являться по вызову вахтенного механика или по вызову вахтенного помощника капитана.
Электромеханик может отключать ответственные СТС с ведома и разрешения вахтенного механика за исключением тех случаев, когда промедление может вызвать аварию судна или несчастный случай.
Электромеханик указывает место несения вахты старшему электрику и электрикам при проходе судном узкостей, входе в порт и выходе из него и во время швартовных операций.
На судах, где не предусмотрена должность электромеханика, старший электрик и электрики подчиняются второму механику.
На судах флота рыбной промышленности наибольшую по составу электротехническую группу в составе 12–15 человек имеют плавзаводы. На плавбазах эта группа составляет 10–12 человек, из них 4 специалиста командного состава. На больших автономных морозильных траулерах работает 5–6 электроспециалистов. На судах типа СРТМ, СТ работает, как правило, один электромеханик. Поступающие на рыболовный флот суда норвежской постройки типа МТФ (малый траулер-филейщик) обслуживаются двумя электромеханиками. На малых рыболовных судах в штатном расписании электроспециалистов нет, их обязанности выполняет механик.
Широкий спектр состава судов, особенности их технологических режимов, целевое назначение, постоянное участие электроспециалистов в выполнении рейсовых заданий (подвахты на завод-ском конвейере) накладывают свои особенности на характер обязанностей электроспециалистов флота рыбной промышленности.
Конкретные обязанности лиц электротехнического персонала, порядок их взаимодействия с лицами вахтенной службы, лицами, ответственными за заведование судовыми техническими средствами, и лицами, использующими электрооборудование по назначению, определяются Уставом службы на судах флота рыбной промышленности и должностными инструкциями. Уставом предусмотрены должности старшего электромеханика (первый электромеханик), второго, третьего и четвертого электромеханика с соответствующим разделением заведовании и обязанностей, а также старшего электрика и электрика.
Следует отметить, что проектом нового Устава службы на судах рыбного хозяйства Российской Федерации кроме этих должностей предусмотрена также должность второго электромеханика по судовой автоматике, в необходимых случаях замещающего старшего электромеханика, а второй электромеханик в необходимых случаях замещает второго электромеханика по судовой автоматике.
На каждом судне имеется основная нормативно-техническая документация для электрооборудования.
Монтажные и принципиальные схемы-дающие представление о размещении, принципе работы электроустановок. Их используют при ремонте или переоборудовании и монтаже.
- Паспорта и формуляры, в которых вписаны технические данные электроустановок, а так же вносятся данные об их работе и изменении характеристик, отказов, авариях и поломках, а так же проведении ремонтных работ, испытаний, и вносятся записи контролирующих органов.
Технические инструкции по эксплуатации и описании электрооборудования завода изготовителя.
Ведомости ЗИП-перечень запасных деталей электрооборудования.
Электротехнический журнал, в него вносят основные данные о техническом состоянии и работе СЭС и другого электрооборудования. Результаты сопротивления изоляции, осмотр, ремонт, неисправности, отказы и поломки. Журнал заполняется электромехаником. Так же на судне должны быть документы: измерения сопротивления изоляции, таблицы, акты, чек-листы СУБ, ТБ, ПРР, и т.д.
Дефектация электрооборудования и средств автоматик
Дефектация -предназначена для выявления неисправностей, возможных поломок и других нежелательных последствий при работе электрооборудования. В соответствии с Правилами Регистра дефектация проводится специальными комиссиями и в определенные сроки. При текущем ремонте-10 дней, при среднем-15 дней, при капитальном-один месяц. Выполняют дефектацию специальными инструментами и приспособлениями, а так же проводится дефектоскопия оборудования.
Раздел 4
Эксплуатация и ремонт СЭО, электрических машин и систем на судне
Эксплуатация СЭО включает в себя-организационные, технические мероприятия направленные на поддержание СЭО в работоспособном состоянии, обеспечивающие длительную и надежную работу, а так же электро, пожаро и взрывобезопасность.
СЭО-обеспечивающее управление судном и безопасность его плавания, должно быть всегда исправным и готово к работе.
Запрещается: Эксплуатировать судно если неисправны следующие агрегаты.
Один ДГ из двух, или два из трех
Основной источник освещения и радио
Аварийные источники питания
ЭП-Рулевого устройства
КСО, СИО.
Сигнализация и автоматика
Машинный телеграф и другие средства связи
Запрещается: эксплуатировать электрические машины, если есть неисправности угрожающие целостности электро-установки. Сопротивление 0,5 Мом, искрение на коллекторе, отказы пускорегулирующих устройств, ток и температура выше нормы, вибрация, биение вала, наличие поражения электрическим током.
Раздел 5
Состав судовой СЭС:
· План-схема машинного отделения;
1, 2 -Станция “озон”
3- Электродвигатель охлаждения
4, 5- Насосы забортной(санитарный) насосы
6,7,8 и 9 -Насосы, фекальный, сточный, теплового ящика и резервный.
10 -Пожарный насос
11 -система и тепловой ящик
12 -Аккумуляторный ящик
13, 14 -Маслопрокачивающий насосы ГД
15 -Топливный насосы ГД
16 -Сепараторы
17 -Резервный топливный насос и насос расходной цистерны
18 -Насосы нефтесодержащий вод
19 -Топливоперекачивающий насос
20 -Компрессор
· План-схема размещения палубного электрооборудования
1, 2- Брашпиль
3 -Буксирная лебедка
4 -Буксирный шпиль
5 -Шлюпочные лебедки
6 -Грузовые лебедки
· План-схема распределения электроэнергии на судне
Раздел 6
Техническая эксплуатация электроприводов:
Брашпиль
С помощью якорно-швартовых устройств(шпилей, брашпилей) на судах выполняют следующие операции: отдачу якоря(свободное травление или электроприводом) стоянку на якоре, швартовку судна.
Электроприводы ЯШУ должны удовлетворять следующие потребности:
Питаться от шин ГРЩ по отдельным фидерам
Иметь мощность достаточную для поднятия якоря, подтягивания судна, подъем со скоростью 0,12 м/c
Поднимать одновременно два свободно висящих якоря
Работать при номинальной нагрузке в течении 30 мин без перерыва
Допускать работу и стоянку под током в течении 30 сек.
Быть надежным в безопасности эксплуатации работы
Простота и применение в обслуживании.
Шлюпочная лебедка
Шлюпочные лебедки установленные на судах предназначены для подъема и спуска членов экипажа в аварийных и рабочих условиях. Работа ЭП шлюпочной лебедки должна обеспечивать безопасность этой операции, предъявляемые к ней особые требования контролирующих органов.
Самовозврат в положение «Стоп»
Аппаратура управления должна находится непосредственно у поста управления лебедки, для обеспечения безопасности спуска, и контроля всех операций работы.
При работе в ручном режиме, невозможность включения электропривода.
Электрооборудование должно быть водозащищенного исполнения (IP44)
Рулевое устройство
Рулевой привод является наиболее ответственный из судовых ЭП, так как от работы рулевого устройства зависти маневренность судна и безопасность плавания. Контролирующие органы предъявляют особые требования к ЭП рулевого устройства.
· ЭП Рулевого устройства, должно обеспечивать:
Перекладка руля с борта на борт на угол -35 0 +35 градусов на полном ходу за время не более 30 сек.
Число вкл./ час не менее 350
Стоянка под током в течении 1 минуты.
· В ЭП Рулевых устройств должно быть предусмотрено:
Пусковое устройство
Световая сигнализация
Конечные выключатели и защита от токов КЗ.
ЭП Рулевого устройства должно обладать: надежностью и простотой обслуживания, малыми габаритами, быстрый переход из основного на аварийное управление.
Рулевые ЭП делят: По типу ПМ: между двигателем и рулем, гидравлическая передача. По способу питания двигателя, от судовой сети и по сети ГД. По характеру действия-простого, следящего, и автоматического действия.
Пожарный насос
Насос ы-механизмы, предназначенные для подъема, перемещения различных жидкостей по трубопроводам судовых систем. Насосы делят на три группы: Насосы МКО, насосы судовых систем, и специальные насосы.
Пожарные насосы относят, к насосам судовых систем. Непосредственно питаются от шин ГРЩ по отдельным фидерам. Пожарные насосы имеют мощность соизмеримую с мощностью судовых генераторов, поэтому существует ограничение пускового тока, работает в продолжительном режиме. Имеет как местное так и дистанционное включение и отключение м рулевой рубки. Требования предъявляют следующие:
Надежная работа и большой объем подаваемой воды
Давление 350/520 КПас для грузовых и нефтеналивных судов
Легкость в обслуживании
Защита от токов КЗ, от перегрева, минимальная защита.
На большинстве транспортных судов есть штатная должность электромеханика, который несет непосредственную ответственность за техническую эксплуатацию судового электрооборудования.
Общую ответственность за правильную техническую эксплуатацию судового электрооборудования несет старший (главный) механик.
Чаще всего электромеханику по работе приходится взаимодействовать с судовыми механиками . Это объясняется тем, что основная часть судовых технических средств представляет собой электрифицированные механизмы, такие, например, как рулевые и якорно-швартовные устройства, грузоподъемные механизмы, насосы, вентиляторы, компрессоры и т.п.
Электромеханик должен знать устройство, принцип действия и особенности эксплуатации перечисленных выше механизмов и других СТС так же хорошо, как и судовые механики, если не лучше их.
Это объясняется тем, что любой механизм и приводящий его в движение электродвигатель связаны законом сохранения энергии и поэтому взаимно влияют друг на друга.
Например, если открыть в большей, чем прежде, степени клапан на нагнетательной магистрали насоса, увеличится мощность, развиваемая насосом. Поскольку же насос получает эту мощность от электродвигателя, автоматически увеличится мощность электродвигателя. Иначе говоря, изменение параметров механизма привело к изменению параметров двигателя.
Обратный пример: если при подъеме лебедкой определенного груза перевести двигатель на большую скорость, увеличится мощность как электродвигателя, так и лебедки.
В этом случае изменение параметров электродвигателя привело к изменению параметров механизма.
Отсюда следует еще один вывод: при работе на судне надо помогать друг другу, а
не заявлять сразу при возникновении неисправности: «это у тебя».
Международная морская организация (IMO – ИМО), определяющая основные направления развития морского судоходства, приняла в 1978 и 1995 годах два основныхдокумента в части профессиональной подготовки моряков:
1. в 1978 году - международную Конвенцию по подготовке и дипломированию
моряков и несению вахт (ПДМНВ – 78, STCW – 78);
2. в 1995 году - международный Кодекс по подготовке и дипломированию моря
ков и несению вахт (КПДМ – 95, CODE – 95).
Оба документа обязательны для стран, подписавших эти документы. Выполнение требований этих документов позволяет морякам какого-либо государства работать без ограничений на любом судне мирового флота.
Украина присоединилась к ПДНВ-78 в 1996 году, после принятия Верховным Советом Украины Закона №464-96/ВР от 1 ноября 1996 года.
Оба документа содержат таблицы минимальных требований к компетентности судовых специалистов – судоводителей, судовых механиков и радиоспециалистов при выполнении ими определённых функций на трёх уровнях:
1. обслуживания (для рядового состава);
2. эксплуатации (для вахтенных помощников и механиков);
3. управления (для капитанов и старших помощников; старших и вторых мех.)
Значение предмета
Предмет „Судовые автоматизированные электроприводы” имеет первостепенное значение в образовательно-профессиональной подготовке судовых электромехаников.
Абсолютное большинство судовых технических средств (СТС) морских судов электрифицировано и автоматизировано, поэтому их эффективная эксплуатация невозможна без освоения данного предмета.
Этот предмет закладывает основы знаний судового электрооборудования и систем управления ним, его технического использования и обслуживания. Необходимостьфундаментальных знаний судовыми электромеханиками судовой электротехники и ее составной части – судовых электроприводов определяется, прежде всего, нуждами производства.
Контрольные вопросы для самоконтроля:
1. Что наз. электроприводом и его составные части?
2. Привести основные признаки классификации электроприводов.
3. Условия работы СЭО и требования Регистра к нему.
4. Объясните степени зашиты СЭО по международным стандартам.
5. Классификация СЭП по режимам работы.
Литература:
1. Учебник (1) , § 1
2. Правила классификации и постройки судов.
Лекция № 2
Тема: „ Режимы работы электропривода. Силы и моменты: статические и динамические.
