Классификаций бывает множество.
4-е основных признака классификации судов:
Транспортные или грузовые суда
Промысловые суда
Служебно-вспомогательные суда(буксиры, off-shore)
Суда технического флота(дноуглубительные суда)
Классификация по средствам движения:
Самоходные
Несамоходные
По способу движения:
На подводных крыльях или на воздушной подушке
Подводные суда
По району плавания:
Морские суда неограниченного плавания
Ограниченного плавания(до 200 миль)
Прибрежные суда
Суда внутреннего плавания
Смешанного плавания
По специальному назначению:
Гражданские
Основные типы специализированных судов
Балкеры: это суда для перевозки различных навалочных грузов, обычно без грузовых устройств с большими крышками(Саморазгружающие, PIBO, OBO)
Универсальные суда: это двухпалубные твиндечные суда с грузовыми устройствами для генеральных грузов
Контейнеровозы: для перевозки контейнеров, имеют большую скорость, наиболее полно используется грузовместимость
Рефрежераторные суда: для перевозки грузов, которые требуют специальных режимом. Способны поддерживать климатическо-температурные режимы.
Суда типа Ро-Ро: суда с горизонтальным способом погрузки, для перевозки автомобилей, контейнеров и генеральных грузов. Грузовые палубы по длине судна, боковые танки
Лихтеровозы: большие плавучие контейнера. В основном на речках.
Полупогружные суда: для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов.
Сверх грузоподъемные: для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов.
Пассажирские суда: для перевозки наливных грузов, багажа, почты
Танкера: для перевозки наливных грузов
Оффшорные суда: суда обеспечения, пожарные суда, трубоукладчики и кабелеукладчики, суда разведки.
GP (General Purpose) - малотоннажные танкеры (6000-16 499 т); используются для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;
GP - танкеры общего назначения (16 500-24 999 т); используются для перевозок нефтепродуктов;
MR (Medium Range) - среднетоннажные танкеры (25000-44999 т); для перевозок нефти или нефтепродуктов;
LR1 (Large/Long Range1) - oiler - крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000-79 999 т); используются для перевозок тёмных нефтегрузов;
LR2 - крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000-159 999 т);
VLCC (Very Large Crude Carrier) - крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000-320 000 т);
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - супертанкеры (более 320 000 т); для перевозок нефти со Среднего ВостокадоМексиканского залива.
FSO (Floating Storage and Offloading unit) - супертанкеры (более 320 000 т); для хранения и выгрузки нефти на более мелкие танкеры.
Служебно-вспомогательные суда разделяют на:
вспомогательные суда: буксиры, перегрузочные суда, снабженческие суда, плавучие пристаны
Служебные суда:
Суда специального назначения: научно-исследовательские суда, экспедиционные суда, гидрографические суда, учебные суда.
Обслуживающие суда: ледоколы, медико-санитарные, спасательные суда, пожарные суда, лоцманские суда, плавучие маяки,
|
Название |
Вместимость(TEU) |
Характеристики |
|
Ультра большой Контейнеровоз |
Более 15000 |
L=397mB=56mT=15.5mСуда классаEmmaMaerskпревышают пределы класса НовыйPanamax |
|
Новые Panamax |
Ширина до 43м. Размеры судов этого класса позволяют проход через Панамский канал, используя новые шлюзы |
|
|
Пост-панамакс | ||
|
Панамакс |
Максимальные размеры судов этого класса:длина 294.13м, ширина 32.31м, осадка 12.04м в TFW(тропическая пресная вода). Способны проходить через старые шлюзы Панамского канала |
|
|
Фидермакс | ||
|
Малый фидер |
1) грузовые трюма имеют ящичную форму
2) объём грузового помещения кратен объёму 20 футового контейнера
3) трюма имеют направляющие для контейнеров
4) Для защиты палубных контейнеров делается удлиненный бок или отбойник
5) Большое количество балластных и топливных танков
6) Имеются широкое раскрытие трюмов
7) Крышки трюмов понтонного съёмного типа бывают opentop
1) Стандартный 20-ти футовые и 40 футовые предназначены для ген груза
2) Opentopcсъемной крышкой
3) контейнеры типа FLATRack
4) Рефрижераторные контейнеры предназначены для перевозки режимных грузов
5) Контейнер танк
6) контейнер SideDoors
7) 45футовые контейнеры
8) High Cube h=9,5 ft
1) рефрижераторные контейнеры должны размещаться в соответствии с планом этих контейнеров
2) Не допускается использование дополнительных электрических кабелей
3) Рефрижераторные контейнеры можно размещать только на палубе
4) Рефрижераторные контейнеры нельзя ставить больше чем 2 яруса
5) Рефрижераторные контейнеры нельзя ставить на морской стороне (по краям бортов)
6) Рефрижераторные контейнеры можно устанавливать только в тех местах где существуют источники питания предназначенные для этих контейнеров (розетки)
§ 57. ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО ТАНКЕРА
Грузовое устройство танкера состоит из системы трубопроводов, служащих для приема груза, его распределения по грузовым танкам и выгрузки, и насосов, предназначенных для перекачки грузов.
Трубопроводы разделяются на грузовые и зачистные, примем для каждой системы трубопроводов установлены отдельные насосы. Грузовая система состоит из труб большого диаметра (250-350 мм), позволяющих перекачивать груз с использованием полной производительности грузовых насосов до тех пор, пока уровень груза в танках не понизится почти до уровня приемных отверстий трубопровода, когда насос начнет «прохватывать» воздух. После этого оставшееся сравнительно небольшое количество груза откачивают через зачистную систему при помощи зачистных насосов, производительность которых значительно меньше грузовых.
Грузовая система прокладывается по днищу грузовых танков, выше днищевого набора, и заканчивается в грузовом насосном отделении, присоединяясь к грузовым насосам. От насосов отходит одна или несколько магистралей на верхнюю палубу, где они разветвляются на отходящие на оба борта и на корму отростки. К отросткам присоединяются гибкие шланги, соединяющие судовые трубопроводы с береговыми магистралями. На концах отростков устанавливаются запорные клинкеты.
От этой же магистрали в грузовые танки отходят вертикально расположенные трубы - стояки, которые служат для приема груза непосредственно с палубы в танки, минуя насосное отделение. Каждый стояк обслуживает не один, а группу танков. В каждый грузовой танк от грузовой магистрали, проложенной по днищу, отходит отросток с приемником, называемым храпком. На отростке устанавливается клинкет, имеющий штоковыводок на верхнюю палубу, оканчивающийся маховиком. Кроме приемных клинкетов, расположенных в каждом танке, на магистрали располагаются секущие клинкеты, отделяющие группу (из двух - трех) танков. Кроме груза, через грузовую магистраль принимается и откачивается водяной балласт, необходимый для танкера во время переходов без груза. На некоторых танкерах, имеющих отдельные балластные танки, для перекачки балласта установлен специальный балластный трубопровод, аналогичный по своей конструкции грузовому.
На нефтеналивных судах применяются многочисленные системы грузовых трубопроводов. Наибольшее распространение получили линейная и кольцевая системы, создающие наибольшие возможности для грузовых операций при перевозке нескольких сортов груза одновременно.
Линейная система на танкере с двумя продольными переборками (рис. 149) состоит из нескольких магистралей 1, 2 и 3, каждая из которых имеет свой насос 4, 5 и 6 и обслуживает одну определенную группу танков. От каждой магистрали на верхнюю палубу отходят стояки 7, 8 и 9, соединенные с палубными магистралями 10, 11 и 12. При такой системе грузовых трубопроводов судно имеет возможность принимать одновременно три сорта груза. Для исключения возможности смешения груза на перемычках между магистралями установлено по два клинкета. В случае неисправности одного насоса и для обеспечения возможности работы насоса на «чужие» магистрали, последние соединены между собой перемычками 13 и 14, что позволяет также ускорить возможности для грузовых операций и при одном сорте груза.
При кольцевой системе вдоль днища танкера (рис. 150), имеющего также две продольные переборки, проложены побортно две магистрали, соединенные носовыми 1 и кормовыми 2 поперечными перемычками в кольцо. В каждый танк как от левой, так и от правой магистралей отходят приемные отростки. Для приема груза, помимо насосного отделения, на верхнюю палубу выведены стояки. Грузовые насосы 3 и 4 могут работать на обе магистрали раздельно и совместно. Кольцевая система также обеспечивает возможность перевозки двух и более сортов груза, так как на магистралях имеется несколько секущих клинкетов.
Кольцевые системы могут быть выполнены и в несколько другом виде, например на судах с одной продольной переборкой, а также в зависимости от предъявляемых к судну требований.
Зачистная магистраль расположена в грузовых танках аналогично грузовой магистрали, она также оборудована приемными клинкетами в каждом танке, маховики выведены на верхнюю палубу, установлены секущие клинкеты. Для зачистной магистрали применяются трубы диаметром 100-150 мм. Зачистная магистраль в насосном отделении присоединена к зачистным насосам, напорная магистраль от которых не выходит на верхнюю палубу, а врезается в грузовую магистраль, а иногда, кроме того, имеет отросток в концевой грузовой танк для сбора зачищаемых остатков.
Зачистные магистрали обычно прокладываются по тем же системам, по каким выполнены грузовые магистрали. Маховики выведенных на верхнюю палубу клинкетов для быстрой ориентировки отличаются друг от друга по размерам и окраске. Так, например, все маховики зачистной системы меньше по диаметру маховиков грузовой системы. Маховики танков правого борта окрашены в зеленый цвет, левого-в красный, секущие - в черный и т. д.
В грузовом насосном отделении грузовая, зачистная и балластная магистрали соединяются между собой, образуя сложную систему трубопроводов с большим количеством клинкетов,. что позволяет производить грузовые операции в различных вариантах. Для приема и откачки забортной воды в грузовом насосном отделении устанавливаются донные кингстоны.
Грузовые насосные отделения могут располагаться как в средней, так и в кормовой частях судна. На некоторых крупнотоннажных танкерах имеется по два насосных отделения. При кормовом расположении насосного отделения оно размещается между грузовыми танками и машинным отделением.
Подготовка танкера к приему груза. Одним из основных требований при
перевозке груза наливом является обеспечение сохранения качества
перевозимого груза. Перед приемом груза
танки должны быть очищены от ила, грязи, которые попадают в танки вместе
с балластной водой, и ржавчины, обвалившейся с бортов. Эту работу
выполняют и в том случае, если ранее перевозились однородные
нефтепродукты. При перевозках мазута и сырой нефти следует только
выбирать грязь и твердые остатки, оседающие на днище.
Подготовка грузовых танков производится, как правило, при балластных переходах при следовании в порт погрузки. Танки промывают и зачищают поочередно. Моечную воду при наличии на судне сепараторов пропускают через них, а отсепарированные остатки собирают в цистерны для сдачи на берег. Для улучшения условий работы в танках имеются вентиляторы, причем воздух отсасывается через грузовой трубопровод из нижней части танка. Вентиляцию производят в ночное время, когда мойка танков прекращается.
Все клинкеты грузовой и зачистной магистралей должны быть проверены на плотность давлением воды в трубопроводе, создаваемым насосом. Все замеченные,в соединениях и клин-кетах неплотности должны быть устранены. Плотность проверяют сразу после окончания мойки танков и самих трубопроводов. Если в танках имеются змеевики для подогрева груза, они также должны быть проверены на отсутствие дефектов, в результате которых груз мог бы проникнуть в змеевики. Если принимают груз нескольких сортов, то поперечные и продольные переборки, разделяющие разные сорта, также должны быть_проверены на водонепроницаемость.
Непосредственно перед началом погрузки все танки осматривают и обнаруженные посторонние предметы из танков удаляют. При производстве работ по очистке должны применяться безыскровые инструменты (лопаты, совки, ведра, черпаки). Должны быть приняты все меры противопожарной безопасности (заземление моечных шлангов, запрещение применения обуви с металлическими гвоздями, учтена возможность появления искры от наличия статического электричества).
Пробы груза. Качество перевозимых нефтепродуктов наливом в грузовых танках может снизиться вследствие попадания в них воды, механических примесей в виде грязи или ила, а также смеси с другими нефтепродуктами. Для ограждения интересов судовладельца и в доказательство того, что перевозимые нефтепродукты при сдаче были такого же качества, как и при погрузке, в течение последней периодически берут пробы груза.
Через определенные промежутки времени (1-2 ч) из спускного краника
берегового трубопровода у борта судна отбирают пробы груза. По окончании
погрузки все пробы смешивают и смесь выливают в два сосуда емкостью
около 1 л каждый, которые опечатывают и хранят в течение необходимого
времени - один у отправителя груза, другой - на судне. Такие пробы берут
отдельно для каждого сорта груза. В случае предъявления
получателем претензий по качеству перевезенного груза, оно определяется
арбитром путем сравнения контрольных проб, взятых при погрузке, с
образцами, отобранными при выгрузке.
Проба на воду. При приеме груза в его составе может оказаться вода, попавшая туда из береговых резервуаров или из судовых трубопроводов, в которых она может остаться после мойки танков или выкачки балласта. Наличие в грузе воды и ее количество определяются при помощи водочувствительной пасты или бумаги. Грузик, прикрепленный к измерительной рулетке, при помощи которой измеряют высоту уровня груза в танке, имеет небольшой паз, или лыску, на которую наносят пасту. Если используется бумага, то ее просто прикрепляют к грузику. Ленту рулетки опускают в танк через мерительную трубку и, когда грузик достигнет дна танка, его выдерживают некоторое время, необходимое для растворения пасты водой. Подняв ленту с грузиком, замечают отсчет высоты на границе растворения пасты на грузике и с помощью калибровочных таблиц определяют объем воды, который затем исключают из объема груза.
Замеры груза. По окончании погрузки для определения веса принятого груза производят его замеры. Уровень груза в каждом танке может быть замерен металлической, градуированной на сантиметры, рулеткой, опускаемой в мерительную трубку. После того как грузик, подвешенный на конце рулетки, коснется дна, рулетку поднимают и по уровню смачивания ленты замечают отсчет, соответствующий высоте уровня груза в танке с точностью до долей сантиметра. Для ускорения процесса замера, что бывает особенно необходимо в конце погрузки, вместо рулетки используется метрошток - деревянный реек длиной
1,5-2,5 м с поперечиной в верхней части и имеющий по.всей длине такую же градуировку, как и рулетка. Метрошток быстро опускают до упора поперечиной в мерительную трубку или в смотровую горловину. Замечая уровень смачивания футштока, отмечают высоту пустоты в танке от уровня груза до условной точки - упора крестовины.
Для определения объемного количества груза в танках на судне имеются калибровочные таблицы, с помощью которых по полученным замерам уровня груза или пустоты в танке определяют количество кубометров груза. Вводя поправки на удельный вес груза, его температуру и дифферент судна, получают вес груза в тоннах, который и вносят в грузовые документы.
Выгрузка. Подготовительные работы по выгрузке необходимо проводить еще
до прихода судна в порт. Если перевозятся вязкие нефтепродукты, то за
определенное время до прихода в порт их нужно разогревать при помощи
штатных змеевиков пароподогрева, расположенных на днище танков. Надо
подготовить необходимый инвентарь - поддоны, переходные.патрубки, маты,
ветошь и т. д.
По приходе в порт выгрузки все забортные шпигаты на грузовой палубе
закрывают специально изготовленными деревянными пробками. После
окончания швартовки на судне в присутствии представителей получателя
груза и инспектора по качеству производят отборы проб груза и замеры его
количества.
Выгрузка из танков производится в очередности, предусмотренной планом выгрузки, составленным грузовым помощником и утвержденным капитаном судна.
В обязанности вахтенного матроса во время выгрузки входит: открытие и закрытие клинкетов на верхней палубе по указанию грузового помощника; замер пустот; наблюдение за положением уровня груза в танках для своевременного переключения грузовых насосов на зачистные; наблюдение за отсутствием возможных протечек из фланцевых соединений трубопроводов и спускных краников и т. д.
Во время выгрузки судно поднимается по отношению к причалу, поэтому матрос должен следить за состоянием грузовых шлангов, не допуская их перетирания о выступающие детали корпуса судна, а также своевременно потравливать швартовньи тросы.
По окончании выгрузки и зачистки танков представитель получателя совместно с грузовым помощником убеждается в отсутствии груза в каждом танке, производя замеры с помощью рулетки, а также визуально с помощью взрывобезопасного электрического фонаря.
В некоторых случаях грузовые операции, например снабжение топливом других судов, могут производиться в море как на ходу, так и при нахождении судов в дрейфе. При передаче груза на ходу судно, принимающее груз или бункер, буксируется танкером за кормой. Затем с танкера при помощи проводника передают на буксируемое судно шланг, где его присоединяют к приемной магистрали.
Выгрузка может также производиться в то время, когда* суда, не имея хода, ошвартованы лагом друг к другу. Такая операция может успешно проводиться без применения специальных мягких кранцев большого размера только при полном отсутствии волнения, что в открытом море или океане случается чрезвычайно редко. Даже незначительное, волнение вызывает качку, при которой стоящие лагом суда легко могут получить повреждения корпусов и надстроек. Для избежания повреждений необходимо применять кранцы большого размера, которые должны быть изготовлены или специально, как это делается для рыболовных плавучих баз, или из подсобного материала - бревен, старых автомобильных покрышек и т. д. В практике работы китобойных флотилий в качестве кранцев используют туши убитых китов.
Швартовные концы судов, стоящих лагом в море, всегда подвержены сильным рывкам вследствие неравномерных движений судов на волнении, что часто приводит к обрывам тросов. Во избежание этого рекомендуется применять синтетические тросы или комбинированные - стальные с пружиной из синтетического троса. Не рекомендуется подавать короткие тросы, так как они быстро рвутся.
Для успешного выполнения работ по передаче жидких грузов или топлива в море, являющихся сложной операцией, требуются слаженные действия всего экипажа.
Управление грузовыми работами на танкере и их механизация. Производство грузовых операций на танкерах, вследствие взрывоопасности перевозимых грузов, создает ряд специфических условий. Например, грузовые и зачистные насосы находятся в грузовом насосном отделении, а их приводы, как электрические моторы, так и паровые турбины, расположены за непроницаемой переборкой в машинном отделении. Поэтому для управления приводами насосов в районе насосного отделения на уровне переходного мостика устанавливается пульт управления. Для избежания чрезмерно сложных конструкций, особенно для паровых приводов, пуск насосов в действие с пульта не предусматривается. Эту операцию выполняет вахтенный машинист в машинном отделении по распоряжению, переданному с пульта по телефону или переговорной трубе. Для этой же цели на некоторых судах в грузовом насосном отделении устанавливается телеграф, по которому в машинное отделение передаются нужные распоряжения.
На пульте имеются необходимые приборы - манометры, вакуумметры и другие, служащие для контроля за работой насосов. Изменение числа оборотов насосов, а также их остановка могут производиться с пульта. Для аварийной остановки насосов, например при обрыве шланга или переливе груза, устанавливается кнопка аварийной остановки насосов, обычно в районе трапа, где постоянно находится вахтенный матрос.
Замер уровня грузов на современных больших танкерах, имеющих по 30-40
грузовых танков, и операции по открытию и закрытию большого количества
клинкетов при переходах с одного танка на другой, являются весьма
трудоемкими. В некоторых случаях, например при окончании налива,
вследствие этого приходится снижать скорость погрузки, из-за опасения
перелива груза, так как действия с клинкетами большого сечения и с
большим количеством оборотов маховика вручную ограничены возможностями
человека. Однако несмотря на кажущуюся простоту механизации сравнительно
несложных процессов - манипуляций с клинкетами и замер уровней, эти
работы еще не воплотились в удобную, надежную и простую механизированную
систему. Основным препятствием этому является отсутствие
взрывобезопасной дистанционной системы замера уровня груза в танках,
выдающей надежные показания с необходимой постоянной точностью. Тем не
менее на некоторых танкерах эти
работы все же механизированы, хотя показатели работы этих систем не
достигают нужного уровня точности.
На оборудованном такими системами судне грузовые работы могут быть выполнены одним человеком - оператором на центральном пульте управления. Все клинкеты, грузовые, зачистные и секущие, находящиеся как в танках, так и в грузовом насосном отделении, имеют гидравлический привод, расположенный непосредственно на корпусе клинкета, и управляются с пульта простым нажатием кнопки. На пульте имеются указатели положений клинкетов «открыто - закрыто». С этого же пульта производится дистанционное управление всеми насосами и ведется контроль за работой их приводов. Замер уровней груза производится также дистанционно при помощи пневмерка-торной системы с преобразованием давления высоты столба жидкости в танке в электрический импульс, передаваемый в центральный пост управления. Прибор, преобразующий воздушный сигнал давления в электрический, устанавливается вне танка в безопасном месте.
Такая система не обладает точностью, необходимой для подсчета количества принятого груза, и дает приближенный отсчет уровня. Для точного определения количества принятого груза необходимо производить замер пустот вручную.
Механизация грузовых операций должна не только улучшить эксплуатационные показатели работы судна, сокращая стояночное время, по и значительно облегчить труд экипажа и создать предпосылки для комплексной механизации судовых работ и сокращения числа экипажа.
Защита танков от коррозии. Поверхности грузовых танков и находящееся в них оборудование (трубопроводы, клинкеты, штоковыводки, трапы и т. д.) при перевозке светлых нефтепродуктов (бензина, керосина, лигроина и т. д.), а также сырой нефти, в особенности с большим содержанием сернистых соединений, подвержены интенсивной коррозии. При балластных переходах, занимающих иногда до 50% эксплуатационного времени, в грузовые танки принимают для балласта соленую забортную воду, что также способствует быстрому окислению стали.
Наиболее значительной коррозии подвержены трубопроводы, по которым жидкости перекачиваются с большой скоростью. Возникающие при этом электрохимические процессы также способствуют образованию общей коррозии или отдельных, глубоких местных поражений и свищей. В результате через четыре - шесть лет эксплуатации значительная часть трубопроводов требует замены с выводом танкера на ремонт на значительное время.
Для защиты внутренних поверхностей грузовых танков от коррозии
применяются защитные покрытия, наносимые на все поверхности в виде
лакокрасочной пленки, а также электрохимическая защита.
Для окраски применяются различные составы, стойкие к действию
нефтепродуктов, изготовленные на основе этинолевых лаков, эпоксидных и
виниловых смол и многих других химических соединений. Нанесение защитных
покрытий вызывает, однако, ряд трудностей, так как большинство из них
является токсичными и требует применения специальных защитных
приспособлений и интенсивной вентиляции. Пары этих красок являются
взрывоопасными и требуют тщательного выполнения всех противопожарных
мероприятий. Кроме того, для обеспечения прочности покрытия, его хорошей
адгезии - прилипаемости к металлу - поверхность его должна быть очень
тщательно очищена.
Наилучший результат дает обработка всех поверхностей пескоструйными или дробеструйными аппаратами. Поэтому нанесение защитных пленок, а также исправление местных повреждений может быть выполнено только в заводских условиях во время постройки судна или его ремонта.
В качестве электрохимической защиты применяется протекторная система. Она состоит из протекторов - отливок из магниевых или алюминиевомагниевых сплавов в виде дисков или конусов, равномерно размещенных в непосредственной близости от внутренних поверхностей танка. Обладая пониженным потенциалом по отношению к стали и находясь во время балластных переходов в соленой воде, которая в данном случае является электролитом, магниевый электрод начинает работать как катод, частицы которого при этом переносятся на поверхность стали, создавая на ней защитную пленку. Сам протектор при этом разрушается.
Следует иметь в виду, что алюминиево-магниевые сплавы при ударе о корродированную сталь вызывают появление искры, поэтому падение такого протектора в недегазированном танке может привести к взрыву. Это свойство в значительной степени ограничивает применение протекторной защиты на танкерах.
Для защиты танков от коррозии применяются также ингибиторы- особые химические вещества, которые вводят в перевозимый груз, и они оседают на поверхности танка, создавая защитную пленку.
Меры по предупреждению загрязнения моря нефтепродуктами. На современных транспортных судах, механизмы и котлы которых работают на дизельных топливах и мазутах, неизбежно образуются отходы нефтепродуктов, скапливающиеся в льялах машинных отделений и цистернах сбора грязных и отработанных масел. Большое количество судов нефтеналивного флота производит во время балластных переходов работы по мойке танков, в результате которых большое количество воды сильно загрязняется нефтепродуктами. Выкачивание за борт льяльных вод, и в особенности моечных вод, с танкеров создает серьезную
угрозу загрязнения морской воды нефтепродуктами, приводящую к гибели рыб, птиц и морских животных, а также к загрязнению нефтью морских берегов, пляжей, каналов, рек и портов.
Поэтому еще в двадцатых годах нашего столетия этот вопрос начал серьезно изучаться в целях создания эффективных мер по борьбе с загрязнением моря нефтепродуктами. Были разработаны различные рекомендации. Однако первым документом явилась Резолюция Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью, принятая в 1954 г.
В последующие годы после принятия этой Конвенции практика показала необходимость дополнительных мер для предотвращения слива нефти из морских судов. С этой целью Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО) созвала Международную конференцию по предотвращению загрязнения моря нефтью, которая состоялась в Лондоне весной 1962 г. Конференция значительно переработала Конвенцию 1954 г., дополнила ее, уточнила сферы применения, нормы и требования.
В резолюциях конференции говорится, что единственным известным и полностью эффективным методом предотвращения загрязнения моря нефтью является полное запрещение слива стойких видов нефти в море. Однако прежде чем полностью запретить слив нефти в море, необходимо оборудовать суда соответствующими устройствами для приема с них загрязненного нефтью балласта.
Поэтому Конвенция не установила дату полного запрещения слива загрязненных вод в море, а установила в качестве временной меры запретные зоны. Загрязненную нефтью воду можно выкачивать за борт в пределах этих зон только через устройства, обеспечивающие очистку воды до содержания в ней нефти не свыше 100 мг на 1 л смеси. При отсутствии таких приспособлений на судне загрязненная вода должна выкачиваться за пределами запретных зон либо по прибытии судна в порт в специальные емкости.
Каждое судно обязано вести особый журнал, в котором отмечается время и место слива загрязненных вод, прием и слив водяного балласта, мойка грузовых танков и т. д.
В Советском Союзе разработан целый комплекс организационно-технических мероприятий по борьбе с загрязнением моря нефтепродуктами. В апреле 1961 г. Министерством морского флота введено в действие подготовленное с учетом основных требований Конвенции 1954 г. «Временное наставление по предотвращению загрязнения моря нефтью», контроль за выполнением которого возложен на капитанов портов.
В сентябре 1968 г. Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по
предотвращению загрязнения Каспийского моря».
Перевозка на танкерах сыпучих и других грузов. Кроме нефтепродуктов, на
танкерах перевозятся наливом и другие грузы, такие, как растительные
пищевые масла, спирты, патока, аммиак, сжиженные газы и т. п. Перевозка
таких продуктов, как растительные масла, спирты или патока, не требует
особых устройств и приспособлений. Необходимо только особо тщательно
промыть и провентилировать танки, так как одним из основных требований к
грузовым танкам является чистота их поверхностей и отсутствие в них
запахов. Некоторые пищевые масла, например кокосовое, а также патока,
имеют высокую температуру застывания, поэтому перед выгрузкой их
необходимо подогревать. Необходимо иметь в виду, что для каждого
продукта имеется своя температура подогрева, превышение которой приводит
к потере качества груза.
Иногда на танкерах перевозят также и сахар-сырец.
Зерновые грузы насыпью перевозятся на танкерах сравнительно часто. Подготовка танков к перевозке зерна также заключается в тщательной мойке и вентиляции танков до уничтожения нефтяных запахов. Приемные храпки грузовых и зачи-стных магистралей, во избежание попадания зерна в трубопроводы, надо тщательно обвязать парусиной. Если в рейсе предполагается переход из одной климатической зоны в другую, с резким перепадом температуры воды и воздуха, при котором внутренние поверхности танков начинают отпотевать, то для предохранения груза от влаги все поверхности днища и бортов перед началом погрузки надо обложить изолирующим материалом, иногда даже в несколько слоев. Хорошим изолирующим свойством обладают соломенные циновки, но может быть применена также мешковина или парусина.
Для перевозки сжиженных газов применяются специализированные танкеры,
приспособленные для перевозки и погрузки-выгрузки жидкостей, находящихся
под сравнительно большим давлением.
Танкер представляет собой специализированное судно грузового типа, которое может быть адаптировано как для морских, так и для речных маршрутов. Водный транспорт предназначен для транспортировки наливных грузов. Самыми крупными в своем ряду считаются океанские супертанкеры, которые используются не только для перевозки нефти, но и для ее хранения.
Самый большой танкер в мире был спущен со стапелей в 1976 году. В роли его создателя выступила компания Royal Dutch Shell, а само судно имело название Batillus. На строительство водного транспортного средства было израсходовано около 70 тысяч тонн металла и примерно 130 миллионов долларов. В 1973 году имел место мировой нефтяной кризис, вследствие которого стоимость сырья существенно возросла. Это привело к значительному сокращению грузооборота. Компания-создатель танкера имела намерение прекратить но контракт, подписанный за два года до начала строительства, не позволял этого сделать. Разрыв договоренности сулил значительные издержки. На сегодня единственный конкурент судна - в мире,
Сразу после окончания строительства судно выполняло только свою минимальную норму: оно осуществляло всего 5 рейсов в течение года. Начиная с 1982 года водный транспорт больше времени простаивал без дела, нежели использовался по назначению. В 1982 году владелец судна принял решение продать его на металлолом по цене в 8 миллионов долларов. В структуру танкера входило порядка 40 цистерн независимого типа, общая вместительность которых составляет 677,3 тысяч кубических метров. Благодаря заложенному в конструкцию разделению на отсеки судно могло использоваться для транспортировки одновременно нескольких типов углеводородов. Проект снижал риск возникновения аварийных ситуаций и вероятность загрязнения океана. Загрузка нефти в самый большой танкер в мире осуществлялась четырьмя насосами, мощность которых составляет примерно 24 тысячи кубометров в час. Общая длина судна была равна 414 метрам, а дедвейт (то есть общая грузоподъемность) соответствовал 550 тысячам тонн. не превышала 16 узлов, а продолжительность рейса без дозаправки и пополнения запасов составляла 42 дня. На обслуживание плавающей конструкции четырьмя силовыми установками расходовалось 330 тонн топлива в сутки.
После того как Batillus с двумя пятилопастевыми двигателями и 4 мощностью 64,8 тысяч лошадиных сил был использован как хранилище с 2004 года и был утилизирован в 2010 году, его место занял Knock Nevis. За историю своего существования Batillus поменял огромное количество владельцев, изменил много раз свое название и был разрезан на металлолом с названием Mont под флагом Сьерра-Леоне. Второй самый большой танкер в мире - это Knock Nevis, строительство которого, так же как и его предшественника, было окончено в 1976 году. Свои огромные размеры судно приобрело тремя годами позже, после реконструкции. В результате модернизации дедвейт танкера приблизился к 565 тысячам тонн. Его длина увеличилась до 460 метров. Экипаж судна - 40 человек. Турбины двигателей танкера способны развивать скорость до 13 узлов благодаря общей мощности в 50 тысяч лошадиных сил.
Самый большой нефтяной танкер в мире, строительство которого осуществлялось в XX веке, имеет название Seawise Giant. Конструирование судна началось до эры возникновения двухпалубных танкеров. На данный момент аналогов судна С ним, по оценке экспертов, смогут конкурировать только плавучие города с домами, офисами и полноценной инфраструктурой, проекты которых только начинаются рассматриваться экспертами. Строительство судна началось в 1976 году. Изначально его дедвейт должен был соответствовать 480000 тоннам, но после банкротства первого владельца магнат Тунг решил увеличить его грузоподъемность до 564763 тонн. Судно было спущено на воду в 1981 году, а его основное предназначение заключалось в транспортировке нефти с месторождений в Позже корабль транпортировал нефть из Ирана. Во время одного из рейсов был затоплен в Персидском заливе.
Самый большой нефтеналивной танкер в мире под названием Seawise Giant был поднят со дна океана около острова Харг в 1988 году компанией СРЗ Keppel Shipyard. Новым владельцем танкера стала компания Norman International, которая израсходовала на восстановление судна 3,7 тысяч тонн стали. Уже отреставрированное судно вновь поменяло владельца и стало носить название Jahre Viking. В марте 2004 года права владения на него были переданы компании First Olsen Tankers, которая в связи с большим возрастом конструкции переделала ее в FSO - плавучий комплекс, который использовался только для налива и хранения углеводородного сырья в области верфей Дубая. После последней реконструкции танкер приобрел название Knock Nevis, под которым он и известен как самый габаритный танкер в мире. После последнего переименования судно в роли FSO было отбуксировано в воды Катара на месторождение Аль Хашин.
Самый большой танкер в мире носил название Knock Nevis. Он стал своеобразным порождением научно-технической революции. В рамках конструкции использована продольная система набора корпуса, а все надстройки находились на корме. Именно при сборке танкеров впервые были использована электрическая сварка. В разные периоды своего существования танкер был известен как Jahre Viking и Happy Giant, Seawise Giant и Knock Nevis. Его длина составляет 458,45 метров. Для полного разворота судну было необходимо свободное пространство в 2 километра и помощь буксиров. Поперечный размер водного транспорта 68,8 метров, что соответствует ширине футбольного поля. Верхняя палуба корабля с легкостью могла вместить 5,5 футбольных полей. Танкер выведен из состава флота 1 января 2010 года, с тех пор у него не было не только достойного конкурента, но и просто аналога.
Самым крупным танкером LNG считается судно под названием Mozah, которое было сдано в эксплуатацию своему заказчику в 2008 году. При строительстве были использованы верфи компании Samsung для Qatar Gas Transport Company. В течение трех десятков лет танкеры LNG вмещали не более 140 000 кубометров сжиженного газа. Гигант Mozah побил все рекорды с показателем вместимости 266 000 кубометров. Этого объема достаточно для того, чтобы в течение суток обеспечивать теплом и электричеством всю территорию Англии. Дедвейт судна соответствует 125 600 тоннам. Его длина равна 345, а ширина - 50 метрам. Осадка - 12 метров. Расстояние от киля до клотика соответствует высоте 20-этажного небоскреба. В конструкции танкера была предусмотрена собственная установка сжижения газа, что сводило до минимума вредные испарения и практически полностью устраняло риск аварии, обеспечивая стопроцентную сохранность груза. В перспективе планируется сконструировать и спустить на воду всего 14 судов этой серии.
Самый большой танкер в мире - китайский. По мере смены поколений менялись и судна, которые к настоящему моменту уже списаны, оставалась прежней страна-производитель.
Конструкций ULCC класса, которым удалось превысить отметку в 500 000 тонн дедвейта, насчитывается всего 6:
Танкеры - суда, предназначенные для перевозки нефти от мест выработки на нефтеперерабатывающие заводы. Возрастающие потребности и желание получить максимум прибыли привели к созданию супертанкеров, поражающих своими размерами и являющихся самыми большими судами в мире.
Также их называют наливными судами, подчеркивая их назначение (для доставки жидких грузов: нефти, газа, вина, масла, кислот и так далее). В этой статье речь пойдет о самых крупных нефтяных танкерах в мире.
Корпус этих гигантов состоит из жесткого каркаса, разделенного продольными перегородками на "танки" (отсеки, заполняемые нефтью).
Современные супертанкеры имеют двухкорпусное строение, то есть имеют внешний чрезвычайно прочный корпус, принимающий на себя удар при возможном столкновении, и внутренний корпус, что отвечает за перевозку опасного груза. Такое преобразование эти суда получили в 1990 году после ряда экологических катастроф, связанных с крушением супертанкеров "Торей Каньон" (1967), "Амоко Кадиз" (1978), "Экссон Вальдес" (1989), когда тысячи галлонов нефти вылились в море, нанеся непоправимый ущерб экосистеме Великобритании, Франции и Аляски.
К однокорпусным нефтевозам-гигантам относятся:
Двухкорпусное строение имеют (выборка из топ-10):
Погрузка "черного золота" осуществляется мощнейшими насосами, располагающимися в специальных насосных станциях, которыми снабжены порты. Для того чтобы разгрузить танкер, на нем также установлены насосы и создана специальная система трубопроводов, имеющая блокировку и клапаны.
Когда судно загружено, плотность нефти высокая, а температура воздуха снаружи достаточно низкая, нефть начинают подогревать для снижения ее вязкости и, следовательно, облегчения перекачки. Подогрев осуществляют с помощью водяного пара, который течет через трубопроводы, пролегающие непосредственно в танках (отсеках с нефтью). Вот почему на танкерах установлены паровые котлы с огромной производительностью.
Каждый раз после выкачки сырья из судна танки тщательно очищают и дегазируют, чтобы предотвратить воспламенение паров, что выделяются из остатков груза.
Все нефтевозы, входящие в группу супертанкеров, имеют сходные свойства:
10. Супертанкер "Крым" - самый большой танкер СССР и современной РФ. Построен на Керченском судостроительном заводе. Спущен на воду в 1974 году. В 1989 году был продан во Вьетнам с названием Chi Linh. Длина - 295 м, ширина - 44.95 м, дедвейт - 150 500 тонн.
9. "Торей Каньон" - изготовленный в США, этот танкер потерпел крушение в 1967 году на пути в Англию. Длина танкера - 296.8 м.
8. "Эксон Вальдис" - был построен в 1985г. в Сан-Диего (Калифорния). В 1989 году потерпел крушение около берегов Аляски, что привело к выбросу 700 тысяч баррелей нефти. После ликвидации последствий был отбуксирован к берегам Сан-Диего и вновь введен в эксплуатацию. В 2012 году танкер был утилизирован в Сингапуре. Длина - 300 м, ширина - 51 м, дедвейт - 209 836 тонн.
7. Sirius Star - был изготовлен в 2008 году в Кодже (Южная Корея). В ноябре 2008 года захвачен пиратами Сомали. Освобожден в 2009 году. Длина танкера - 332 м, ширина - 58 м.
6. MT-Haven (Amoco Milford Haven) - спущен на воду в 1973 году в Кадисе (Испания). Перевозил нефть с Ближнего Востока в порты на Средиземном море. Затонул в 1991 году около Генуи (Италия) в результате попадания ракеты во время конфликта между Ираном и Ираком. Сейчас является одним из самых посещаемых дайверами затонувших объектов. Длина - 334 м, ширина - 51 м, дедвейт - 233 690 тонн.
Amoco Cadiz - танкер-близнец МТ-Haven. "Амоко Кадиз" начал свое плавание в 1975 году из Кадиса (Италия). А в 1978 году в результате попадания на мель разломился на три части и затонул недалеко от берегов Франции. Гибель корабля привела к одной из самых крупных экологических катастроф. В море вылилось около 200 000 тонн нефти. Длина танкера - 334 м, ширина - 51 м, дедвейт - 233 690 тонн.
5. Idemitsu Maru - построен в 1966 году в Йокогаме (Япония). Транспортировал нефть из Персидского залива к берегам Японии. Списан в 1980 году. В настоящее время полностью разобран. Длина - 344 м, ширина - 49.84 м, дедвейт (абсолютная грузоподъемность) - 209 413 тонн.
4. Hellespont Fairfax - создан в Южной Корее в 2002 году. Транспортирует нефть из Саудовской Аравии в Хьюстон. Длина - 380 м, ширина - 68 м.
3. Esso Atlantic - детище японских мастеров судостроения. Был спущен на воду в 1977 году. Под флагом Либерии доставлял нефть с Ближнего Востока в Западную Европу. В 2002-м утилизирован в Пакистане. Длина - 406.5 м, дедвейт - 516 891 тонна.
2. Batillus - спущен на воду во Франции в 1976 году. Перевозил нефть из Персидского залива в Северную Европу. Списан и полностью разобран в Тайване в 1985 году. Длина - 414.22 м, ширина - 63 м, дедвейт - 553 662 тонны.
1. Knock Nevis - самый большой нефтеналивной танкер в мире. Был построен в 1976 году в Японии. Уделим лидеру чуть больше внимания.
Самый большой нефтяной танкер в мире начал свой путь в 1976 году в Японии, а затем был передан во владение греческому магнату. Изначально размеры судна были таковы: длина - 376.7 м, ширина - 68.9 м, а дедвейт - 418 610 тонн. Он двигался с помощью огромной паровой турбины мощностью 50 тысяч лошадиных сил, а скорость в 16 узлов обеспечивал невероятных размеров винт с четырьмя лопастями. При заводских испытаниях была выявлена сильная вибрация корпуса, что стало причиной отказа от приема судна греческими владельцами. В 1976 году самый большой танкер в мире передан SHI, где ему присвоили название Oppama.
После этого танкер попал во владение гонконгского судовладельца, и была начата масштабная переработка судна. В 1981 году гигант получил название Seawise Giant, теперь его длина увеличилась до 485 м, ширина - до 68.86 м, а дедвейт составил 564 763 тонны.
Самый большой танкер в мире должен был перевозить нефть из стран Ближнего Востока в порты США. В 1986 году во время конфликта между Ираном и Ираком судно было повреждено противокорабельной ракетой и официально считалось затонувшим.
В 1988 году Норвежская компания Norman выкупила, подняла и восстановила судно, дав ему имя Happy Giant ("Счастливый Гигант").
В 1991 году танкер снова поменял имя и владельца. Он стал называться Gehre Viking и пренадлежал норвержской компании Loki Stream AS.
Из-за своего строения (танкер был однокорпусным) судно не могло заходить в порты Европы и США (соответственно закону о двухкорпусных судах), а потому в 2004 году вновь поменяло хозяина, было названо Knock Nevis и переоборудовано в хранилище нефти около берегов Катара.
В 2010 году самый большой танкер в мире был в последний раз переименован (теперь он носил название Mont) и под флагом Сьера-Леоне отправлен в Индию на утилизацию.
Один из якорей этого огромного судна является экспонатом в Морском музее Гонконга.
Среди знатоков до сих пор ведутся споры о том, какому из танкеров-гигантов стоит отдать заслуженное первое место. Связано это с тем, что первоначальные размеры Knock Nevis составляли: длина - 376.7 м, а дедвейт - 418 610 тонн, и только после переделки корабль превратился в настоящего колосса с длиной 458.45 м, дедвейтом 564 763 тонны и водоизмещением 657 000 тонн.
Изначальные же размеры его оппонента Batillus были такие: длина - 414.22 м и дедвейт - 553 662 тонны, кроме того, Batillus не подвергался переделкам и не менял своего предназначения.
Очень скоро самый большой танкер в мире (фото выше) передаст пальму первенства среди самых больших кораблей поистине огромным плавучим городам с офисами, парками, жилыми домами и дорогами. Проект такого города под названием "Зеленый поплавок" разработан японской компанией и вскоре будет реализован.
Другой не менее амбициозный план плавучего города - "Эко Атлантис" - реализует компания из Китая China Communications. Город строится около побережья Нигерии.
Появление танкерного флота явление относительно новое. Первые танкеры появились в конце XIX в. До этого времени технические решения не позволяли перевозить в трюмах большие количества наливных жидкостей, таких как нефть. Да и рынки не требовали таких перевозок, спрос на нефть удовлетворяла местная переработка и перевозки наземным транспортом.
В конце XIX в. возрос спрос на нефть в связи с развитием энергетики в целом ряде стран, и технологические инновации позволили строить суда нового класса - танкеры, предназначенные для перевозки в трюмах больших количеств сырой нефти и нефтепродуктов. Так начал развиваться этот отдельный специализированный класс судов.
Низкие цены на постройку и фрахт танкеров способствовали развитию морской торговли нефтью и нефтепродуктами на дальние расстояния. Спрос на перевозку наливных грузов, таких как нефтепродукты и неочищенная нефть, вызвало рост размерений и грузовместимости танкеров.
Рост размерений танкеров для дальних перевозок оказался ограничен размерами шлюзов двух каналов, через которые проходят основные маршруты - Суэцкого и Панамского, а также Малаккского пролива. Спрос вызвал необходимость расширения шлюзов Панамского канала, что привело к делению танкеров на уже существующие танкеры класса «старый Panamax» и строившиеся уже с учетом новых размеров шлюзов «новый Panamax» (см. рис. 2).
Рис. 2. Расположение основных каналов, ограничивающих рост размерений танкерного флота, и соответствующие предельные размерения для каждого класса танкеров.
Однокорпусные танкеры постройки 1970-80 гг. по всему миру были заменены двухкорпусными танкерами, конструкция которых предотвращает загрязнение окружающей среды.
Рис. 3. Развитие конструктивных технических решений, предотвращающих загрязнение окружающей среды при повреждениях корпуса танкера.
Oil - нефть; Ocean - океан; Steel 1-1/2” (or less thick) - сталь толщиной 1-1/2” (или меньше); Bulkheads - переборки; Protective space - защитное пространство; Cargo tanks - грузовые танки; Single Bottom - одинарное дно; On a single-bottom tanker, only one layer of steel measuring 1-1/2” inches thick separates oil from the ocean - у танкера с одинарным дном только один слой стали толщиной 1-1/2” разделяет перевозимую нефть и океан; Double bottom - двойное дно.
Двойное дно не предотвращает разлив нефти, но даже в самом тяжелом случае, как например с танкером “Exxon Valdez”, по заявлениям экспертов, оно может уменьшить количество нефти попавшее в океан.
Mid-deck - танкер с промежуточной палубой.
У танкера с промежуточной палубой нижние танки имеют одинарное дно и при посадке судна на мель некоторое количество нефти попадет в океан. Но суда данного проекта должны быть лучше защищены от столкновений, чем танкеры с двойным корпусом, хотя практических подтверждений этому нет.
Double hull - двойной корпус.
Суда с двойным корпусом обеспечивают лучшую защиту груза за счет двойного дна и двойных бортов. У танкера с двойным корпусом расстояние между бортом и продольными переборками должно составлять 1/15 ширины танкера или от 2 до 2,9 м.
Принципиальная схема конструкции танкера предельна проста. Как это показано на рис.4 и 5.
Oil tanker (Front view) - танкер (вид спереди); Center cut view - поперечный разрез по центру судна; Double hull - двойной корпус; Oil tanks - нефтяные танки; Segregate Ballast tank - отдельные балластные цистерны.
Oil tanker (side view) - танкер (вид сбоку); Bridge - мостик; Fuel Tank - топливная цистерна; Engine room - машинное отделение (МО); Pump Room - насосное помещение; Double Hull - двойной корпус; Empty - пустые отсеки; Oil Tanks - нефтяные танки.
При постройке танкера также предусматриваются максимально возможные меры для обеспечения безопасности. В основном, это повышенные требования к прочности корпуса и грузовых танков и отсутствию протечек груза при аварии.
Данный танкер класса ULCC необычен, поскольку имеет двухвальную установку, приводящую его в движение, включающую два двигателя и два гребных винта, а также два руля.
Mooring winches - швартовные лебедки. Монтаж надстройки над МО экономит затраты при постройке. Трубопроводы горячей воды и электрокабели могут быть проложены прямо от МО; Radar - радар; Cabins - каюты; Cargo pump room - помещение погрузочных насосов; Navigation deck - навигационная палуба; Helicopter landing pad - вертолетная площадка; These pipes carry water for cleaning the tanks and firefighting - эти трубопроводы могут подводить воду для очистки танков и противопожарной системы; Anchor windlass - якорный брашпиль; Mooring winch - швартовная лебедка; Tank hatches - люковые закрытия над танками; Discharging and loading points - пункты приема груза и выгрузки: Hydraulic cranes lift shore hoses which discharge and load cargo - гидравлические краны поднимают береговые шланги для разгрузки и приема груза; Oil cargo tanks - нефтяные грузовые танки; Engine room - МО; Steam turbines - паровые турбины; Two five-bladed propellers drive the ship forward - два пятилопастных гребных винта движут судно вперед. Каждый винт весит 53 тонны и размером с трехэтажное здание; Rudders - рули.
Основные вопросы, возникающие при постройке танкера:
Обводы корпуса любого судна являются одной из важнейших его характеристик. Конструкция танкера для перевозки нефтепродуктов является конструкцией, зависящей от веса груза - weight-based, то есть размерения судна связаны непосредственно с весом перевозимого груза. (Для других классов судов, например, для контейнеровозов, конструкция может быть зависящей от объема перевозимого груза - volume-based), где размерения определяются объемом грузового пространства, грузовых трюмов). Поскольку желательно, чтобы вес перевозимого за одно плавание груза, в данном случае - нефти, был максимально возможным, необходимо предусмотреть максимально возможные размеры пространства под грузовые танки. Обычно танкеры движутся с относительно малой скоростью хода, поскольку груз не является скоропортящимся, как в случае перевозки пищевых продуктов, Все эти упомянутые факторы и учитываются при проектировании обводов корпуса танкера. Говоря другими словами, танкер обладает более высоким запасом плавучести (Coefficient of Buoyancy) по сравнению с судами других классов.
Наиболее важным чертежом в процессе проектирования танкера, который, собственно, и определяет конструкцию танкера, является чертеж общего расположения (General Arrangement Drawing). На рис. 6 показан этот чертеж общего расположения отсеков, помещений, систем и оборудования, вид сбоку. На нем показано расположение всех внутренних отсеков судна, шпангоут за шпангоутом, переборок и других основных конструкций набора судна.
Некоторые из конструктивных деталей судна понятны из данного чертежа. Грузовые танки (oil tanks - C.O.Ts) обычно имеют одинаковые размерения, определяемые проектировщиком на начальной стадии проектирования, в зависимости от общего веса груза, перевозимого судном. Доступ к каждому танку обеспечивается отдельно посредством трапов или лифтов. Машинное отделение (МО) и надстройки обычно расположены в кормовой части судна. Но особое помещение, отсутствующее на судах других классов, - насосная станция, обычно расположена перед МО. В ней размещаются все насосы, требующиеся для погрузочно-разгрузочных операций.
На сегодняшний день практически все танкеры имеют бульбообразный нос, что повышает эффективность при движении судна. Хотя танкеры являются тихоходными судами, бульбообразная носовая часть значительно снижает волновое сопротивление при движении судна. При этом геометрия носового бульба у танкеров значительно отличается от аналогичной геометрии бульба высокоскоростных судов.
Существует три разновидности носового бульба, они представлены на рис. 7 (при взгляде с носа к корме судна).
Бульб типа "Дельта" имеет больший объем в нижней части. Эта особенность делает такие обводы носовой части судна более выгодными на судах с частым изменением уровня ватерлинии, так как больший объем в нижней части бульба обеспечивает ее погружение в воду при разном диапазоне уровней ватерлинии и условий нагрузки.
Бульб типа "О" имеет максимальный объем в средней части. Такой тип бульба используется на судах с цилиндрическими обводами носовой части, например, для балкеров.
Бульб типа "Nabla" имеет каплеобразную форму с большим объемом в верхней части. Бульб данного типа используется на судах, на которых особое внимание обращено на обеспечение мореходности, например на кораблях ВМФ.
Большинство танкеров перевозят груз по маршруту, а возвращаются порожнем под балластом. Уровень ватерлинии при движении порожнем отличается от уровня ватерлинии в полном грузу. Но это частое изменение уровня ватерлинии требует, чтобы носовой бульб при любых условиях плавания был погружен в воду. Поэтому танкеры, как правило, имеют носовой бульб типа "Дельта".
Конструктивный набор танкера зависит от класса и размерений танкера. Пока что многие из существующих малых танкеров для перевозки нефтепродуктов по внутренним водным путям и танкеров каботажного плавания имеют однокорпусной набор. Хотя правила MARPOL (Marine Pollution) требуют двухкорпусной набор судна для всех судов длиной свыше 120 м, независимо от типа груза. Такие танкеры будут заменяться и заменяются двухкорпусными.
Переходной мостик является конструкцией, поднятой над палубой, и идущей вдоль всего танкера, этот мостик обеспечивает доступ ко всем грузовым танкам. Днищевая обшивка, листы палубы, и листы переходного мостика представляют собой детали продольного набора корпуса танкера и повышают прочность его корпуса в продольном направлении.
Бортовая обшивка на однокорпусных танкерах крепилась к шпангоутам поперечного набора. Причина использования конструкций поперечного набора для крепления бортовой обшивка заключалась в скоплениях остатков нефти на ребрах жесткости продольного набора. И тогда после откачки груза, некоторое количество нефтепродуктов оставалось в этих труднодоступных местах. Это имело два следствия: 1) это вело к загрязнению груза, 2) продолжительное накопление остатков груза вело к коррозии ребер жесткости набора.
Как упоминалось ранее, все танкеры длиной более 120 м в настоящее время имеют двухкорпусной набор, предотвращающий загрязнение моря в случае аварий, в соответствии с правилами MARPOL. Танкеры классов "Panamax", "Aframax", "Suezmax", VLCC и ULCC имеют двухкорпусной набор. Основная причина использования двухкорпусного набора - предотвращение загрязнения среды при разливе нефти в случае аварии и повреждения корпуса.
Stringer - стрингер; Floor - флор; Plate bracket - кница; Inner bottom - внутренне дно; Intermediate stringer - промежуточный стрингер; Wing tank - бортовой танк; Longitudinal bulkhead - продольная переборка; Inner hull - внутренний корпус; Deck-transverse web - подпалубный рамный шпангоут; Centre tank - центральный танк; Transverse web - рамный шпангоут.
На рис. 8. показано поперечное сечение продольного набора двухкорпусного танкера. В правой половине рис. 8. показан обычный шпангоут, к стрингерам крепятся листы внутренней и внешней обшивки. Центральный танк является грузовым танком, а бортовые цистерны являются цистернами балластной воды (segregated ballast tanks -
SBT). Цистерны балластной воды для предотвращения коррозии покрывают эпоксидной смолой.
Поперечный набор, представленный в левой части рис. 8, устанавливается через каждые три - четыре шпации, чтобы повысить прочность судна в поперечном сечении. Продольные ребра жесткости привариваются к шпангоутам. Стрингеры, крепящиеся к шпангоутам, дополнительно повышают прочность корпуса танкера.
В настоящее время безотносительно к тому, какое классификационное общество одобряет конструкцию двухкорпусного танкера, корпусной набор танкера выполняется в соответствии с Правилами Harmonised Common Structural Rules - CSR для танкеров, разработанными международной ассоциацией классификационных обществ (International Association of Classification Societies - IACS).
Поскольку танкеры являются относительно тихоходными судами (средняя макс. скорость хода составляет 15,5 узл) и не имеют пространственных ограничений для размещения двигателя, на них в качестве главных двигателей (ГД) могут использоваться крупные низкооборотные судовые дизельные двигатели. Двигатели данного типа занимают больше места, чем высокооборотные судовые двигатели, но обеспечивают более эффективную передачу мощности на гребной вал, и потери в редукторе отсутствуют, поскольку число оборотов в минуту вала двигателя соответствует числу оборотов в минуту гребного винта. Обычно на танкерах используют гребные винты большого диаметра с малым числом оборотов в минуту для повышения эффективности при движении судна.
Танкеры имеют ряд бортовых систем, уникальных по своему назначению.
Система подогрева груза:
Танкеры, перевозящие неочищенную нефть, оснащаются такой системой, поскольку неочищенная нефть является вязкой и плотной жидкостью, особенно при низких температурах. Это может помешать работе насосов и движению жидкости по трубопроводам при погрузочно-разгрузочных операциях. Поэтому для поддержания приемлемой температуры и вязкости груза в трюмах используется специальная система подогрева.
Система вентиляции грузовых танков:
Грузовые танки практически никогда не бывают заполнены полностью, однако скопление воспламеняющихся и взрывоопасных газов в танках недопустимо. Соответствующая вентиляционная система позволяет избежать скопления опасных паров и газов в закрытых пространствах грузовых танков.
Система контроля переполнения (Overflow Control System):
Эта система использует датчики уровня и датчики давления для контроля уровня нефти в грузовых танках, чтобы уровень нефти при погрузочно-разгрузочных операциях не превышал предусмотренные пределы. Датчики, подающие сигналы тревоги, и сливные клапана входят в состав системы, чтобы предотвратить экстремальную ситуацию.
Система подачи инертного газа:
Пространство между свободной поверхностью груза в танке и верхними листами танка должно быть заполнено инертным газом для предотвращения доступа кислорода, чтобы избежать пожароопасной ситуации в случае скопления легко воспламеняющихся паров и газов. Это достигается постоянной подачей инертного газа и контролем за его уровнем в танках. Наиболее часто для этих целей используют аргон и двуокись углерода.
