Последний паровоз серии ис.

Представляю вашему вниманию свой 3-й паровоз ИС-20

Масштаб - 1:25
Длина модели 70 см
Ширина примерно 11,5 см
Высота примерно 20 см
Вес паровоза 3 кг

Материалы:
Колеса - напечатаны на 3D принтере (пластик)
Шатуны, и элементы сложной геометрической формы - деревянные линейки
Все остальное - листовой ПВХ 1-6 мм толщиной
На всю работу ушло около 5 месяцев

Технология:
Максимально подробно все описано в сказке: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Вначале была построена 3D модель, затем по полученным чертежам вырезались элементы.

Инструменты - бормашина Дремель, электролобзик Проксон

Я не привязывался к конкретной машине, перед вами собирательный образ этого паровоза после версии 20-1

Страна постройки СССР;
Годы постройки 1932 - 1942
Заводы: Коломенский, Ворошиловградский
Период эксплуатации 1933 - 1972
Всего построено 649 шт

Конструкционная скорость 115 км/ч
Длина паровоза 16 365 мм
Служебный вес паровоза 133 - 136 т
Мощность 2 500 - 3 200 л.с.
Сила тяги до 15 400 кгс

История:

К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937г.). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД, но множество других узлов.
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.
С апреля по декабрь 1933 года были проведены испытания. В них паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с.
В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка.
В предвоенные годы паровозы серии ИС работали на многих дорогах Европейской части СССР и Сибири. Именно «ИС» водил «Красную стрелу». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч.
В годы войны они были сосредоточены в восточных районах страны.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков - Минеральные Воды, Москва - Смоленск - Минск, Москва - Ожерелье - Валуйки, Мичуринск - Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.
Эти паровозы работали с поездами до 1966-1972 гг.
В разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФДП» с приставкой «пассажирский»
Время жестоко обошлось с некогда знаменитой серией. Сохранилась лишь одна машина, установленная на пьедестале в Киеве.

По тому времени это была машина очень совершенная как в техническом, так и в эстетическом отношении. Удлиненный цилиндрический корпус ее с широкой короткой трубой. действительно производил впечатление стремительности, мощи, вызывал у людей чувство восхищения, какое в наши дни вызывает, скажем, современный пассажирский воздушный лайнер.

Локомотив любили рисовать художники, он появлялся на многих открытках и марках 30-40-х годов. Мощный курьерский паровоз верно служил людям в суровые годы Великой Отечественной войны: мчал пассажирские скорые составы, воинские эшелоны, санитарные поезда весом в добрую тысячу тонн строго по расписанию.

Проектирование этого магистрального пассажирского паровоза и грузового локомотива типа 1-5-1 серии ФД началось одновременно. Перед конструкторами стояла непростая задача: требовалось создать локомотив, который позволил бы резко увеличить перевозки пассажиров. Нужен был паровоз, способный развить тягу хотя бы в 1,5 раза большую, чем С У, одинаково пригодный для вождения почтово-пассажирских, скорых и курьерских поездов.

Предельная нагрузка (20 т) от колесной пары на рельсы и другие параметры подсказывали, что вес нового пассажирского локомотива целесообразно сделать равным весу грузового ФД, а это, в свою очередь, вело и к равенству осей - 7.

Однако пассажирские поезда легче товарных и ходят с более высокими скоростями. Поэтому число движущих осей нового локомотива можно было принять меньшим, чем у товарного паровоза ФД, но движущие колеса должны были иметь больший диаметр. Его приняли, как и у паровоза серии С У, 1850 мм. Из двух вариантов осевых формул 2-4-1 и 1-4-2 конструкторы отдали предпочтение второму. В этом случае им было удобнее расположить котел. Его поместили над экипажной частью.

В феврале 1932 года К. Сушкин, Л. Лебедянский, А. Сломинский и другие конструкторы Центрального локомотивопроектного бюро приступили к разработке рабочих чертежей, а 5 ноября - всего через, полгода - Коломенский машиностроительный завод выпустил первый паровоз типа 1-4-2. 5 ноября 1932 года состоялась обкатка нового паровоза, а уже 7 ноября он прибыл в Москву. С 8 июня по 19 сентября 1933 года локомотив проходил испытания, во время которых развивал мощность до 3200 л. с. В обычных эксплуатационных условиях он работал с мощностью 2500 л. с., что вдвое больше, чем у паровоза серии С У.

Мощность локомотива удалось увеличить потому, что конструкторы применили такой же котел, как у грузового локомотива, и ввели некоторые технические усовершенствования. Например, механизированное отопление не только значительно облегчило работу паровозной бригады, но и позволило почти удвоить форсировку котла (количество пара, снимаемое с 1 м 2 поверхности нагрева котла в течение часа) и довести ее до 80 кг/м 2 час против 40-50 кг/м 2 час у паровозов с отоплением вручную.

Для наблюдения за процессом горения требовалось быстро открывать и закрывать дверцы топки. Это осуществлялось с помощью специальной машины сжатым воздухом. Стоило помощнику машиниста слегка нажать на педаль, как дверцы топки мгновенно раскрывались. Золотниковая камера значительных размеров - в паровозе серии С У этот принцип уже применялся - и спрямленные паровпускные патрубки служили своеобразными накопителями пара, что уменьшало потери при впуске пара в цилиндры машины. Для облегчения выхода отработанного пара шток золотника был изготовлен в виде полой трубы. В результате отработанный пар выходил из каждой половины цилиндра через оба - передний и задний - выхлопные каналы.

Для лучшего прохождения кривых железнодорожного пути бегунковая и первая движущаяся оси были жестко связаны между собой и образовывали как бы двухосную тележку. Учли конструкторы и тепловое удлинение котла. Будку укрепили не на раме локомотива, а пристроили к котлу. Таким образом, когда при нагреве котел удлинялся, она перемещалась вместе с топкой, что стало применяться затем и на других паровозах.

В течение 1934-1935 годов Коломенский машиностроительный завод изготовил 5 паровозов серии ФД п. В 1936-1941 годах они водили "Красную стрелу" между Москвой и Ленинградом, обслуживали такие напряженные пассажирские магистрали, как Москва - Минеральные Воды, Москва - Минск и другие, заменив локомотивы серий С У, С, Л. К концу второй пятилетки паровозы этой серии стали основными в пассажирском локомотивном парке страны.

Пассажирский паровоз серии ФД п (ИС)

Осевая формула	1-4-2
Вес в рабочем состоянии	134 т
Сцепной вес	82 т
Диаметр движущих колес	1850 мм
Диаметр цилиндров	670 мм
Ход поршня	770 мм
Давление пара в котле	15 атм
Температура перегретого пара	350° С
Испаряющая поверхность котла	295 кв.м
Площадь колосниковой решетки	7,04 кв.м
Конструкционная скорость	115 км/ч
Расчетная сила тяги	16 200 кг
Мощность при расчетной силе тяги	2000 л.с.
Максимальный КПД при испытаниях	7,45%

По материалам журнала Техника Молодежи

Неудовлетворительная работа паровозов типа 2-4-0 серии М, и потребность в пассажирских локомотивах с большим сцепным весом, нежели имели паровозы серии Су, послужили основанием для проектирования пассажирского паровоза типа 1-4-1 ("Микадо"). Технический проект такого паровоза был выполнен в 1929 г. на Коломенском заводе; площадь колосниковой решетки у проектируемого паровоза была принята 6 м 2 , диаметр движущих колес составил 1700 мм. Однако, в связи с тем что одновременно с проектированием грузового паровоза типа 1-5-1 серии ФД с 1931 г. было начало проектирование более мощного, чем паровоз типа 1-4-1, локомотива, дальнейшие работы по паровозу типа 1-4-1 были прекращены.
При составлении проекта нового пассажирского паровоза (заводское обозначение 2П) были поставлены следующие условия: нагрузка от движущей колесной пары на рельсы не более 20 тс, сила тяги на 50 % больше, чем у паровоза типа 1-3-1 серии Су, максимально возможное количество взаимозаменяемых частей с паровозом серии ФД. Чтобы новый пассажирский локомотив обладал такой же высокой скоростью, как и паровоз серии Су, диаметр движущих колес был принят равным 1850 мм, т. е. таким же, как у паровоза серии Су. Мощный и быстроходный пассажирский паровоз должен был стать важным звеном в цепи реконструкции локомотивного парка. Получить паровоз быстроходный и в то же время обладающий большой силой тяги было очень важно, так как такой локомотив одинаково пригоден для обслуживания почтово-пассажирских и скорых поездов.
Предварительные расчеты показали, что новому пассажирскому паровозу требуется семь осей, из которых четыре движущие, т. е. тип должен быть 2-4-1 или 1-4-2. Авторы проекта выбрали тип 1-4-2, в то время как Управление тяги НКПС намечало тип 2-4-1. Расчеты и эскизное проектирование подтвердили возможность применить на новом локомотиве цилиндры и котел паровоза серии ФД (испаряющая поверхность нагрева 295,2 м 2 , площадь нагрева пароперегревателя 148,4 м 2 , площадь колосниковой решетки 7,04 м 2 , давление пара 15 кгс/см 2 , диаметр цилиндров 670 мм, ход поршней 770 мм) только при осевой формуле 1-4-2. Рабочее проектирование паровоза началось в феврале 1932 г. и велось Центральным локомотивопроектным бюро Народного комиссариата тяжелой промышленности (инженерами К. Н. Сушкиным, Л. С. Лебедянским, А. В. Сломянским и другими). Конструкторам удалось также использовать для нового паровоза буксы, оси и ряд других деталей паровоза серии ФД. До этого на отечественных железных дорогах унификация частей (менее широкая, чем настоящая, — котел, цилиндры) существовала лишь на товарных паровозах типа 1-4-0 серии Ш и пассажирских паровозах типа 2-3-0 серии Г Владикавказской и Китайско-Восточной железных дорог.
4 октября 1932 г. Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2, которому по предложению рабочих и служащих Коломенского машиностроительного завода была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин). Как и у паровоза ФД, после буквенного обозначения серии шли цифры 20-1, где цифры 20 указывали нагрузку от движущей колесной пары на рельсы. 5 ноября 1932 г. состоялась первая обкатка этого локомотива, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, новый паровоз прибыл в Москву.
20 декабря 1932 г. на Коломенском машиностроительном заводе был собран второй паровоз ИС20-2, выпущенный в 1933 г.; этот паровоз имел шестиосный тендер паровоза серии ФД.
В апреле — декабре 1933 г. паровоз ИС20-1 испытывался на Южной, Екатерининской и Октябрьской железных дорогах. Во время испытаний локомотив развивал мощность до 3200 л. с, а в обычных эксплуатационных условиях — 2500 л. с, т. е. оказался более чем в два раза мощней паровоза серии Су.
Механизированное (стокерное) отопление паровоза значительно облегчало работу локомотивной бригады и позволяло иметь форсировки котла до 80 кгс/(м 2 /ч) против 45 — 50 кгс/(м 2 /ч) у других паровозов.
На паровозах серии ИС были применены: пятиклапанный регулятор, вынесенный из котла и расположенный за пароперегревателем, четырехдырный конус с раздельным выхлопом, стальные литые цилиндры с чугунными втулками, многоплоскостные параллели, статически определимая система рессорного подвешивания с верхним расположением рессор, "плавающие" втулки в дышловом механизме и ряд других конструкций, использованных также на паровозах серии ФД. Несмотря на иную по сравнению с паровозом серии ФД колесную формулу, схема рессорного подвешивания паровоза серии ИС полностью повторяла схему паровоза серии ФД. Передняя тележка была типа Краусса — Гельмгольца, задняя — типа Бисселя. В отличие от паровозов серии Су первая не имела отдель ного нижнего водила, а вторая обладала многими узлами и деталями паровозов серии ФД (возвращающее устройство, выполненное в виде секторов, опирающихся на направляющие, буксы, расположенные с внешней стороны рамы, и др.). Конструкция обеих тележек обеспечивала трехточечное рессорное подвешивание. На паровозах применялись тормозные цилиндры диаметром 13" (330 мм), краны машиниста Вестингауза и паровоздушные тандем-насосы; последние с паровоза № 3 были заменены насосами кросс-компаунд.

Паровозы серии ИС имели в рабочем состоянии массу 133 т, сцепную массу 80,7 т; конструкционная скорость для них была установлена 100 км/ч, но в дальнейшем повышена до 115 км/ч.

В 1934 — 1935 гг. Коломенский машиностроительный завод построил еще четыре паровоза серии ИС, после чего прекратил их выпуск, так как цеховое оборудование не позволяло заводу самостоятельно выпускать подобные локомотивы и ему приходилось прибегать к кооперации с другими заводами (в частности, с Ижорским). Высокие эксплуатационные качества паровозов серии ИС дали основание принять эти локомотивы как основной тип обновляемого пассажирского парка железных дорог Советского Союза. По решению XVII съезда КПСС паровозы серии ИС к концу второй пятилетки должны были стать основной единицей пассажирского парка.

С 1936 г. паровозы серии ИС (с № 8) начал выпускать Ворошиловградский паровозостроительный завод, причем все с шестиосными тендерами типа 6П (рис. 6.19). По сравнению с тендером паровоза серии ФД этот тендер имел увеличенный на 5 м3 объем водяного бака (49 м 3) и уменьшенный с 1050 до 900 мм диаметр колес. Повышение нагрузки от колесных пар на рельсы при одновременном уменьшении диаметра колес приводило в зимнее время к шелушению поверхностей катания, требовавшему преждевременной обточки колес.

В 1937 г. Ворошиловградский завод построил первый опытный обтекаемый паровоз ИС20-16 с дисковыми колесами (рис. 6.20), который при испытании развивал скорость 155 км/ч. Начиная с паровоза ИС20-25, вместо углеподатчика типа ЦЛПБ-1 устанавливался углеподатчик системы инженера Рачкова.

Начиная с паровоза ИС20-269, центры движущих колес вместо спицевых стали делать дисковыми (см. рис. 6.19), были введены кулисы открытого типа и усилены буферные брусья, остался только воздушный привод переводного механизма (был исключен ручной привод). С 1940 г. завод выпускал паровозы с котлами, у которых продольные швы и крепление передней решетки и связей выполнялись сваркой. В 1941 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил 10 паровозов серии ИС со сварными котлами, вварными связями и широкотрубными пароперегревателями типа Л40 взамен ранее применявшихся мелкотрубных типа "Элеско". Эти паровозы в отличие от ранее выпущенных стали обозначать не ИС20, а ИС21.. т. е. с теми же цифрами, как и у паровозов серии ФД с широкотрубными пароперегревателями. У паровозов серии ИС21 испаряющая поверхность нагрева котла составляла 248 м 2 , а поверхность нагрева пароперегревателя — 119 м 2 . На семи из указанных локомотивов изменилась также система рессорного подвешивания: были применены более мягкие рессоры с шириной листов 100 мм вместо ранее устанавливавшихся листов шириной 133 мм, апризмы были заменены валиками (с паровоза ИС21-642). Начиная с паровоза ИС20-576 вместо жидкой смазки наличников букс 2, 3 и 4-й движущих колесных пар стала использоваться твердая.

Год выпуска	Количество построенных паровозов серии ИС






Всего в 1932— 1942 гг. было построено 649 паровозов серии ИС табл.. При ремонтах паровозов серии ИС на заводах жесткие золотники заменялись раздвижными золотниками системы Трофимова. Первые паровозы серии ИС первоначально работали на московском участке Октябрьской железной дороги, обслуживая пассажирские поезда, в том числе экспресс Москва — Ленинград "Красная стрела" между станциями Москва и Бологое. В середине 1935 г. они были переведены в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги, а в 1936 г. часть паровозов была отправлена в депо Харьков Южной железной дороги. Направление Москва — Курск— Харьков — Синельникове явилось первым, на котором дальние пассажирские поезда стали обслуживаться паровозами серии ИС взамен ранее работавших паровозов серии Су. Затем паровозы серии ИС заменили паровозы серии Су в дальнем пассажирском движении на направлениях Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и на ряде других участков. В предвоенные годы паровозы серии ИС работали на дорогах им. Ф. Э. Дзержинского, Южно-Донецкой, им. К. Е. Ворошилова, Западной, Сталинской, Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Северо-Донецкой, Московско-Киевской, Юго-Западной, Октябрьской, а после 1939 г. — на Калининской, Ленинградской, Пензенской, Одесской, Южно-Уральской, им. В. В. Куйбышева, Казанской, Пермской, им. Л. М. Кагановича, Омской и Томской железных дорогах. Во время Великой Отечественной войны паровозы этой серии были в основном сосредоточены в восточных районах страны, обслуживали, в частности, отдельные участки Красноярской и Восточно-Сибирской дорог. В послевоенные годы была частично возобновлена эксплуатация паровозов серии ИС на территории, находившейся во время войны в зоне боевых действий. Не все из восстановленных линий были пригодны для работы этих паровозов. Паровозы серии ИС водили поезда только на юго-западном, южном и юго-восточном направлениях. В период массового перевода линий на электрическую и тепловозную тягу паровозы серии ИС непродолжительное время использовались на Горьковской (депо Киров) и Приднепровской (депо Мелитополь, Синельниково) дорогах. Последние годы своей работы (с 1962 г.) паровозы имели наименование серии ФДП, что означало пассажирский вариант паровоза серии ФД. Большинство паровозов серии ФДП прекратило свою работу в 1966 — 1972 гг.

Недалеко от киевского главного вокзала стоит на высоком постаменте паровоз с надписью «СССР» и номером ФДп 20-578 . Но на самом деле это - единственный в мире сохранившийся «Иосиф Сталин» (ИС) , скоростной пассажирский паровоз, предвоенный флагман железных дорог Советского Союза, водивший «Красную Стрелу» в Ленинград и быстрые курьерские поезда на Крым и Кавказ. ИС выставлялся в 1938 году в Париже, на всемирной выставке, и получил награды. А ФДп - это просто его хрущёвское переименование, конца 50-х годов.
Так распорядилась в итоге судьба - из 600 с лишним выпущенных «ИС»-ов целиком сохранился только этот, в Киеве. Больше нет нигде. Примерно половина их «сгорела» на несвойственной им интенсивной работе по перевозке воинских эшелонов в 1941-1942 гг. на Транссибе, а оставшиеся были в 1960-х годах беспощадно порезаны на металл. Жалко, конечно - но факт.
Неудивительно, что киевский ИС стоял у меня в планах как обязательный к осмотру и съёмке обьект.

Киевский «ИС» можно найти, если перейти от главного вокзала Киев-Пассажирский по крытому переходу над путями туда, где находится построенное в начале 2000-х новое большое здание вокзала, и затем идти по дороге налево.
Вон он виден, вдалеке.

Подойдём поближе.
ИС установлен на высоком постаменте, и находится за ограждением.

Вид спереди.

Проекция немного сбоку.

Вид сбоку (паровоз без тендера).

Кабина и номер.

Вид паровоза целиком, с тендером (он шестиосный, как видите).

Рядом находится вход в локомотивное депо Киев.

А теперь - немного исторических снимков паровоза ИС в его первозданном, дохрущёвском, виде (все снимки, кроме «Красной Стрелы», из коллекции Ивана Андреева) .

ИС 20-08 в депо.

Первый, экспериментальный, экземпляр паровоза ИС 20-1, выпущенный Коломенским заводом в 1932 году (в 1935 г. производство было передано на Луганский/Ворошиловградский завод). У паровозов без обтекателя конструкционная скорость составляла 115 км/ч.

Паровозы ИС, «одетые» в аэродинамический обтекатель, развивали скорость до 155 км/ч.

Вот ещё снимок из депо (ИС слева).

ИС 20-16 с поездом (предположительно линия Москва - Ленинград).

Ещё один снимок, с точки сьемки чуть ниже.

ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва - Ленинград, Москва - Минск - западная граница, Москва - Киев, Москва - Харьков - Синельниково - Симферополь, Москва - Ростов-на-Дону - Армавир - Минводы, Киев - Одесса, Москва - Киров - Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу» (см. на фото Московский вкз. Ленинграда, 1938).

После начала Великой Отечественной судьба ИС-ов сложилась не очень хорошо: почти все паровозы этой серии перегнали на восток, в основном на Красноярскую и Восточно-Сибирскую ж.д., где они участвовали в транссибирских воинских перевозках, имевших во второй половине 1941-го и начале 1942-го сверхнапряжённый характер. Поскольку ИС-ы изначально были рассчитаны на хорошие угли, на обслуживание в депо с достаточно высоким технологическим уровнем и на точное соблюдение регламента и нагрузок, то неудивительно, что за год-полтора очень жёсткой военной эксплуатации многие из них пришли в полную негодность. Всё-таки это паровоз мирного времени, а не военного. И тем не менее, ИС-ы своей работой помогли продержаться до поступления в 1943 г. американских ленд-лизовских Еа и Ем, не возобновляя выпуск паровозов - мощности заводов в то время были гораздо нужней для выпуска оружия.

Но всё-таки, немало ИС-ов пережили войну и затем водили поезда в послевоенное время.
Вот очень интересный снимкок ИС-а, ведущего поезд уже с цельнометаллическими вагонами (начало 50-х).

И ещё один редкий снимок: два «ИС»-а на путях и два машиниста ИС-ов перед ними.

В 1960-е практически все ИС-ы были порезаны на металл.
Как и почему сумел уцелеть подлинный «Иосиф Сталин» в Киеве, мне самому до конца неясно.
Говорят, что этого добился Петр Кривонос, Герой Соцтруда, но так ли это - не знаю.

Продолжение следует.

Немного исторических снимков одного из самых харизматичных паровозов советской эры - скоростного пассажирского "ИС", предвоенного выпуска. Конструкционная скорость - 115 км/ч без обтекателя, 155 км/ч - с аэродинамическим обтекателем.

ИС 20-16 в обтекателе с курьерским поездом (предположительно Курский вокзал Москвы)

ИС 20-08 в депо.

Паровозы ИС, «одетые» в аэродинамический обтекатель, развивали скорость до 155 км/ч.

Вот ещё снимок из депо (ИС слева).

Ещё один снимок с Курского вокзала Мск, с точки сьемки чуть ниже.

И ещё один редкий снимок: два «ИС»-а на путях и два машиниста ИС-ов перед ними.

В 1960-е практически все ИС-ы были порезаны на металл.
Как и почему сумел уцелеть подлинный «Иосиф Сталин»-памятник в Киеве , мне самому до конца неясно. Говорят, что этого добился Петр Кривонос, Герой Соцтруда, но так ли это - не знаю.

Тематические материалы: