влияет на ходкость, остойчивость, непотопляемость, грузоподъемность, грузовместимость, но выбирают из условия снижения сопротивления движению судна (из гидромеханических соображений).
R/D 
Рисунок 8 – Кривая зависимости сопротивления движению судна от коэффициента общей полноты d
При δ кр
· Резко возрастает скорость ® возрастает мощность главного двигателя, масса топлива
R ® N ® мощность главного двигателя, масса топлива
· Но уменьшается масса корпуса, упрощается технология, удобнее трюмы (ящичная форма)
Поэтому стараются принимать δ близким к δ кр.
От полноты судна и размеров зависит величина падения скорости судна на волнении. Чем крупнее судно, тем меньше сказывается его полнота на величине этого падения скорости. Поэтому у крупных судов можно принимать более высокие значения δ.
δ = a – b* Fr
где a и b – числовые коэффициенты, зависящие от типа судна.
Таблица 10 Расчетные формулы для определения δ
| Тип судна | Fr | Расчетные формулы | Примечания |
| Универсальные сухогрузы | 0,19-0,25 | δ = 1,07 – 1,68 Fr | |
| 0,25-0,29 | δ = 1,21 – 2,30 Fr | ||
| Танкеры, балкеры | - | на 0,03-0,05 больше, чем у сухогрузов | Большие размеры, умеренные скорости, большая доля балластных переходов – среднее значение δ за круговой рейс меньше, чем при проектном водоизмещении в полном грузу. Кроме того, δ позволяет ¯ главные размерения (Т в полном грузу), что желательно для крупных судов |
| Пассажирские суда, паромы | 0,25-0,33 | δ = 0,77 – 0,78 Fr | Желательно увеличение главных размерений (в первую очередь L и В) для размещения помещений (кают, общественных помещений и др.) ®¯ δ |
| 0,30-0,40 | δ = 0,40 Fr | ||
| 0,40-0,60 | δ = 0,50 |
Коэффициент полноты площади мидель-шпангоута уже зафиксирован, если выбраны δ и j . Однако при его выборе надо иметь в виду следующие обстоятельства.
У относительно тихоходных и среднескоростных судов (Fr<0,30) b принимают максимально возможным, чтобы заострить оконечности полных судов (снизить сопротивление). Верхний предел (b=1) ограничивается возможностью построения теоретического чертежа без заметных изломов ватерлинии на границах цилиндрической вставки.
Для определения b можно использовать следующие выражения:
При δ <0,650 b =0,813 + 0,267 δ ;
При 0,615 < δ <0,800 b =0,928 + 0,080 δ ;
При δ > 0,800 b =0,992.
Для менее полных относительно быстроходных судов, у которых нет оснований к особому заострению оконечностей, рекомендуются следующие значения b :
Таблица 11 Значения b для относительно быстроходных судов (Fr> 0,30)
| Fr | 0,34 | 0,38 | 0,41 | 0,46 | 0,50 |
| b | 0,925 | 0,875 | 0,825 | 0,800 | 0,790 |
|
Коэффициент полноты площади конструктивной ватерлинии (КВЛ) влияет в основном на остойчивость, непотопляемость и грузовместимость судов. В то же время он геометрически связан с формой шпангоутов, углами заострения КВЛ и коэффициентами δ и j . Поэтому первоначально его принимают в зависимости от этих коэффициентов, уточняя затем при разработке теоретического чертежа.
Для судов с U-образными и V-образными шпангоутами могут быть использованы следующие соотношения:
a = δ + 0,10 и a = δ = 0,12 соответственно.
Форму подводной части корпуса судна характеризуют коэффициенты полноты.
Коэффициент полноты грузовой ватерлинии (ГВЛ) отношение площади грузовой ватерлинии к площади описанного прямоугольника:
где S - площадь ватерлинии
Коэффициент полноты мидель-шпангоута в - отношение погруженной площади мидель шпангоута (А) к площади описанного прямоугольника:
Коэффициент общей полноты д - отношение объема подводной части судна V к объему описанного параллелепипеда:
Коэффициент вертикальной полноты ч - отношение объема подводной части судна к объему цилиндра, площадь основания которого равна площади ватерлинии (S), а высота - осадке судна (Т):
Коэффициент продольной полноты ц - отношение объема подводной части судна к объему цилиндра, площадь основания которого равна площади мидель-шпангоута (А) , а высота - длине судна (L):
Форму судна наиболее полно определяет теоретический чертёж судна - совокупность проекций сечений поверхности судна на три главные взаимно перпендикулярные плоскости судна.
В качестве главных плоскостей проекций теоретического чертежа принимают: диаметральную плоскость, основную плоскость и плоскость мидель-шпангоута.
Линии пересечения судовой поверхности плоскостями, параллельными диаметральной плоскости, называются батоксами. Линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными основной плоскости, называются ватерлиниями, а линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпангоута, - теоретическими шпангоутами.
Проекция всех этих линий на диаметральную (вертикальную) плоскость называется - “БОК”. Батоксы на этой проекции изображаются без искажений, а ватерлинии и шпангоуты видны в виде прямых линий. Проекция линий пересечения на горизонтальную (основную) плоскость называется “ПОЛУШИРОТОЙ”. Ватерлинии на этой проекции изображаются без искажений, а батоксы и шпангоуты в виде прямых линий. Так как ватерлинии симметричны (при симметричной форме судна), то они на полушироте изображаются только по одну сторону от ДП. На полушироте также изображается линия пересечения палубы и борта. Проекция всех линий пересечения на плоскость мидель-шпангоута называется “КОРПУС” (профильная проекция).На корпусе с правой стороны от ДП изображают проекцию носовых шпангоутов, а с левой стороны - кормовых. Проекции ватерлиний и батоксов изображаются в виде прямых линий
Теоретический чертёж необходим для расчётов мореходных качеств - плавучести, остойчивости, непотопляемости, постройки корпуса судна, а также в эксплуатации - для определения размеров помещений и расстояний до отверстий в корпусе судна.
Расчет водоизмещения производится с помощью уравнения масс следующего вида:
D – искомое водоизмещение судна.
-
измеритель массы корпуса оборудованного;
-
измеритель массы запаса водоизмещения;
-
скорость хода судна в полном грузу на
тихой, глубокой воде;
-
адмиралтейский коэффициент;
-
измеритель массы механизмов (энергетической
установки);
-
коэффициент, учитывающий дополнительное
топливо, масло, питательную воду;
-
коэффициент морского запаса;
-
удельный расход топлива;
-
автономность; час.
-
грузоподъемность;
-
масса экипажа;
DW – дедвейт;
-
масса переменных жидких грузов.
Измеритель массы корпуса оборудованного рассчитывается по прототипу: проект 17310.
,
.
Плотность
морской воды -
;
Длина расчетная, L – 93.5 м;
Ширина, B – 13.4 м;
Осадка, T – 4.6 м;
Масса
корпуса оборудованного прототипа равна:
т.
.
Измеритель
массы запаса водоизмещения на данной
стадии проектирования принимается
равным в пределах от 0.01 до 0.025. Примем
.
Подсчитаем коэффициент А из уравнения масс:
Коэффициент В :
Адмиралтейский коэффициент Ca рассчитывается по прототипу формулой:
Скорость
прототипа
= 11 узлов. Данные по скорости прототипа
приведены при осадкеТ
= 4.6 м.
Мощность главного двигателя составляет Ne = 1740 кВт.
Измеритель
массы механизмов равен (масса механизмов
прототипа равна
т)
Коэффициенты дополнительного топлива и морского запаса принимаются равными:
Удельный расход топлива равен:
Автономность судна в часах t равна:
Коэффициент уравнения масс B равен:
Масса экипажа и запасов равна:
-
масса экипажа;
-
масса провизии;
-
масса пресной воды;
-
масса пищевых и твердых отходов.
Масса экипажа: т.
-
число членов экипажа,
Масса запасов провизии: т.
А - автономность (сутки), А =15
Масса пресной воды: т.
Масса пищевых и твердых отходов: т.
Масса сточно-фановых и подсланевых вод равна:
Коэффициент уравнения масс С равен:
Уравнение масс проектируемого судна представлено в виде:
Решение уравнения находим итерационным способом по формуле:
D = 4350 т.
В качестве контроля найденного водоизмещения, водоизмещение проверяем по коэффициентам утилизации.
т.
Разница в определении водоизмещения двумя способами составляет 5%.
Для дальнейших расчетов принимается водоизмещение D = 4350 т.
Главные размерения в первом приближении рассчитываются с помощью уравнения плавучести
,
где
-
плотность морской воды;
-
коэффициент полноты водоизмещения;
L , B , T – длина, ширина и осадка судна по КВЛ
Для
решения этого уравнения необходимо
задать дополнительные параметры:
,
которые в первом приближении принимаем
такими же как и у прототипа.
Тогда осадка судна определится по формуле:
м.
Ширина
судна равна:
м
Длина
судна равна:
м
Высота
борта проектируемого судна вычисляется
по формуле:
Соотношение главных размерений судна по возможности для I ограничен-ного района плавания не должны выходить за пределы:
;
Проконтролируем коэффициент полноты водоизмещения по скоростному режиму судна.
Коэффициент
полноты водоизмещения для сухогрузных
судов должен укладываться в диапазон
Так как коэффициент полноты водоизмещения укладывается в рекомендуемый диапазон, то для дальнейшего проектирования принимаем δ= 0.835
Для дальнейших расчетов ширина судна принимается равной: B = 12.8 м.
С учетом округления длина проектируемого судна принимается равной:
м.
Фактическая высота надводного борта судна м.
Минимально
возможная высота надводного борта равна
м.
Высота борта удовлетворяет правилам о грузовой марке, в отношении высоты надводного борта.
Различают конструктивные, расчетные, наибольшие и габаритные размерения корпуса судна. К конструктивным размерениям, под которыми понимают главные размерения, относятся:
Н - носовой перпендикуляр, К - кормовой перпендикуляр, L - длина судна, В - ширина судна, Н - высота борта, F - высота надводного борта, d - осадка.
- длина судна (L) - расстояние по КВЛ между крайними точками пересечения ее с ДП. –
ширина судна (В) - наибольшая ширина КВЛ.
- высота борта (Н) - расстояние, измеряемое в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до линии палубы у борта.
- осадка судна (d) - расстояние между плоскостями KBЛ и основной, измеряемое в сечении, где пересекаются плоскости мидель-шпангоута и диаметральная.
Размерения, соответствующие погружению судна по расчетную ватерлинию, называются расчетными . Наибольшие размерения соответствуют максимальным размерам корпуса без выступающих частей (штевней, наружной обшивки и т.д.). А габаритные размерения соответствуют максимальным размерам корпуса с учетом выступающих частей.
Форма корпуса определяется соотношениями главных размерений и коэффициентами полноты. Наиболее важными характеристиками являются отношения:
L/B - значительной степени определяющее ходкость судна: чем больше скорость судна, тем больше это отношение;
В/d - характеризующее остойчивость и ходкость судна;
Н/d - определяющее остойчивость и непотопляемость судна;
L/H - от которого в известной степени зависит прочность корпуса судна.
Для характеристики формы обводов корпуса различных судов служат так называемые коэффициенты полноты . Они не дают полное представления о форме корпуса, но позволяют численно оценить главные ее особенности. Основными безразмерными коэффициентами полноты формы подводного объема корпуса судна являются:
- коэффициент полноты водоизмещения (общей полноты) δ - это отношение погруженного в воду объема корпуса, называемого объемным водоизмещением V , к объему параллелепипеда со сторонами L, B, d:
Коэффициент полноты площади мидель-шпангоутаβ - отношение площади мидель-шпангоута ω Ф к площади прямоугольника со сторонами В, d;
Коэффициент вертикальной полноты χ - отношение объемного водоизмещения V к объему призмы, основанием которой служит площадь ватерлинии S , а высотой - осадка судна d:
| χ = V/(S×d)=δ/α |  |
Приведенные выше коэффициенты полноты обычно определяются для судна, сидящего по грузовую ватерлинию. Однако они могут быть отнесены также и к другим осадкам, причем входящие в них линейные размеры, площади и объемы берут в этом случае для действующей ватерлинии судна.
Судовая архитектура.
Судовой архитектурой называется общее расположение элементов корпуса, оборудования, устройств, планировка судовых помещений, которые должны быть выполнены наиболее рационально, с соблюдением требований безопасности.
Главными архитектурными элементами всякого судна являются: корпус судна с его палубами, платформами, прочными поперечными и продольными переборками, надстройками и рубками.
Палубой называется сплошное перекрытие на судне, идущее в горизонтальном направлении. Палуба, идущая не по всей длине или ширине судна, а только на ее части, называется платформой. Внутреннее пространство корпуса по высоте разделяется палубами и платформами на межпалубное пространство, которые называются твиндеками (минимальная высота 2.25м).
Верхней палубой (или расчетной) называется палуба, составляющая верхний пояс поперечного сечения прочной части корпуса судна. Название остальных палуб дается от верхней палубы, считая вниз, в зависимости от их местоположения (вторая, третья и т.д.). Палуба идущая над днищем на протяжении некоторой части длины судна и конструктивно связанное с ним, называется вторым дном. Палубы расположенные вверх от верхней палубы, носят названия в соответствии с назначением (прогулочная, шлюпочная и т.д.), палуба над рулевой рубкой называется верхний мостик.
По длине корпус судна разделяется прочными поперечными водонепроницаемыми переборками, образующими водонепроницаемые помещения, которые называются отсеками.
Помещения расположенные над вторым дном, и предназначенные для размещения в них сухих грузов, называются трюмами.
Отсеки в которых расположены главные силовые установки называются машинным отделением .
Всякая емкость, образованная конструкциями корпуса и предназначен-ная для размещения в ней жидких грузов, называется цистерной . Емкость для жидких грузов, размещенная вне второго дна, называется диптанком.
Танками называются отсеки на наливных судах, предназначенные для перевозки жидких грузов.
Некоторые отсеки имеют специальные наименования:
· Концевой – первый отсек от форштевня называется форпик , а первая поперечная водонепроницаемая переборка называется форпиковой или таранной.
· Концевой – последний отсек перед ахтерпиком, называется ахтерпиком , а переборка называется ахтерпиковой.
· Узкие отсеки, отделяющие цистерны от других помещений, называются коффердамами . Они должны быть пустыми, хорошо вентилируемые и удобны для осмотра образующих их переборок.
Для разделения корпуса судна по ширине в некоторых случаях ставят прочные водонепроницаемые продольные переборки.
Выгородками на судах называются всякие легкие водонепроницаемые переборки, разделяющие помещения.
Шахтами – называются отсеки, ограниченные вертикальными переборками, проходящие через несколько палуб, и не имеющих горизонтальных перекрытий.
Надстройкой называется закрытое сооружение на верхней палубе, простирающееся от одного борта до другого, и не доходящее до борта на расстояние, не превышающее 0.04 ширины судна. Пространство на верхней палубе от форштевня до носовой переборки носовой надстройки называется баком. Пространство на верхней палубе от кормовой переборки кормовой надстройки до ахтерштевня называется ютом. Пространство на верхней палубе между носовой и кормовой надстройками называется шкафутом .
Рубкой называется всякого рода закрытое помещение на верхней или выше лежащих палубах надстроек, продольные наружные переборки которого не доходят до бортов основного корпуса на расстояние более 0.04 ширины корпуса судна.
Мостиком называется узкая поперечная платформа, идущая поперек судна с одного борта до другого. Часть мостика, выступающая за наружные продольные переборки, расположенной под ним рубки, называется крылом мостика.
Фальшбортом называется сплошное ограждение открытой палубы, выполненное из листового материала. На верхней торцевой кромке фальшборт отделан горизонтальной полосой, называемой планширем . Обшивка фальшборта подкрепляется к корпусу косыми стойками, которые называются контрфорсами. По длине фальшборта делают отверстия для быстрого стока воды, попавшей на палубу, которые называются штормовыми портиками . Пространство у фальшборта идущее вдоль борта на верхней палубе по всему периметру, служащее для стока воды называется ватервейсным желобом (ватервейсом ). Отверстие с трубкой служащее для стока воды с ватервейсного желоба называется шпигатом.
Рангоутом называются круглые деревянные или стальные трубчатые части вооружения судов, расположенных на открытой палубе и предназначены для несение сигналов, конструкций приборов связи, служащих опорами для грузовых устройств. К рангоуту относятся мачты, стеньги, стрелы, реи, гафели и т.п.
Такелаж – наименование всех тросов, составляющих вооружение отдельных мачт. Такелаж служит для удержания и постоянного раскрепления рангоута в надлежащем положении называется стоячим такелажем. Весь остальной такелаж, который может передвигаться по блокам называется бегучим.
Общее представление о форме наружной поверхности корпуса дает сечение его тремя взаимно перпендикулярными плоскостями (рисунок 5.1).
Вертикальная плоскость, идущая вдоль судна по середине его ширины и разделяющая судно на две симметричные половины (левый и правый борт), называется диаметральной плоскостью (ДП). Поверхность воды в спокойном состоянии, которая пересекает наружную обшивку судна, несущего все полагающиеся по роду его службы грузы, образует плоскость грузовой ватерлинии (ГВЛ). Эта плоскость отделяет подводную часть судна от надводной части. Поперечная плоскость, рассекающая судно по середине его длины, называется плоскостью мидель - шпангоута.
Рисунок 5.1 Расположение основных плоскостей. 1-плоскость мидель-шпангоута; 2- диаметральная плоскость; 3 - плоскость грузовой ватерлинии
Ряд плоскостей, параллельных ДП, образуют на поверхности судна линии батоксов (рисунок 5.2).
Рисунок 5.2 Линии пересечения наружной поверхности судна плоскостями, параллельными основным плоскостям: 1 - батоксы; 2 - форштевень; 3 - ватерлиния; 4 - шпангоуты; 5 - ахтерштевень.
Пересечения наружной обшивки с горизонтальными плоскостями образуют промежуточные ватерлинии, а с вертикально-поперечными - шпангоуты. При совмещении всех перечисленных сечений на одном чертеже получится обычная для судостроителей форма представления поверхности судна - теоретический чертеж (рис.3).
Исчерпывающее представление о форме корпуса судна дает его теоретический чертеж (рисунок 5.3). Он состоит из трех проекций, на каждой из которых изображаются сечения корпуса плоскостями, параллельными рассмотренным выше, -- ДП, пл. МШ и ОП. На теоретическом чертеже представляется теоретическая поверхность корпуса без учета наружной обшивки и выступающих частей.
Рисунок 5.3 Теоретический чертеж судна
Основные габаритные размеры корпуса принято называть главными размерениями. Это L -- длина судна; В -- ширина; Н -- высота борта; Т -- осадка. Первые три неизменны и относятся к геометрическим характеристикам корпуса в целом, последняя -- осадка -- может изменяться в широких пределах и определяет погруженный (подводный объем) судна. Обычно, когда говорят о главных размерениях судна, то принимают осадку по расчетную, или конструктивную, ватерлинию, соответствующую проектной загрузке судна.
Длина тоже должна быть конкретизирована. Различают длину между перпендикулярами L, по КВЛ Lквл, максимальную Lmах. Первые две близки между собой, последняя является габаритной. При изучении мореходных качеств судна, строго говоря, следует оперировать с длиной по ватерлинии, однако часто вместо нее принимают однозначно определенную величину -- Lхх.
Наиболее крупные современные суда достигают весьма внушительных размеров: их длина может превышать 400 м, ширина 60, а осадка в грузу составлять около 30 м.
Обобщенные характеристики формы. Наряду с теоретическим чертежом представление о форме корпуса судна дают обобщенные безразмерные характеристики -- соотношения главных размерений и коэффициенты полноты. От этих характеристик во многом зависят как мореходные, так и другие качества судна.
Основные соотношения главных размерений следующие: . Отношение, или, как его иногда называют, относительная длина, в значительной степени определяет ходовые качества: чем оно больше, тем относительно быстроходнее судно. У современных водоизмещающих судов эта величина колеблется в диапазоне. Нижний предел характерен для некоторых буксирных судов, верхний присущ высокоскоростным военным кораблям. Естественно, имеют место и исключения, так, например, некоторые спортивные лодки для академической гребли имеют > 25.
Отношение в основном влияет на остойчивость и качку. Чем оно больше, тем лучше с точки зрения остойчивости, хотя качка при этом делается более порывистой. Для современных морских судов.
Отношение - влияет на управляемость: его увеличение повышает устойчивость на курсе и ухудшает поворотливость.
Отношение -определяет остойчивость на больших углах наклонения и непотопляемость судна. Рост благоприятно влияет на оба эти качества.
Отношение влияет на прочность корпуса, чем выше это отношение, тем сложнее обеспечить общую прочность судна.
Основных независимых коэффициентов полноты три. Это коэффициент полноты площади ватерлинии
где S- площадь КВЛ;
коэффициент полноты мидель-шпангоута
где - площадь сечения мидель-шпангоута ниже ВЛ
коэффициент общей полноты
где V -- объем подводной части корпуса или объемное водоизмещение.
Как следует из (5.1) - (5.3), все коэффициенты полноты - суть отношения площадей (объема) соответствующих элементов к площадям (объему) описанных прямоугольников (параллелепипедов). Все эти коэффициенты меньше единицы, их численные значения для морских судов лежат в пределах: . Меньшие величины характерны для более быстроходных судов; верхние границы отвечают тихоходным судам с очень полными обводами (образованиями).
В некоторых расчетах теории корабля удобнее пользоваться производными от основных, дополнительными коэффициентами продольной ф и вертикальной полноты, физическая интерпретация которых ясна.
Пример 5.1. Некоторые из рассматриваемых теоретических положений и выводов будем иллюстрировать примерами. Большую их часть отнесем к одному судну, которому дадим имя «Инженер». Выбор названия не случаен: во-первых, первоначальный смысл слова инженер -- изобретатель, созидатель, во-вторых, инженер -- это основная движущая сила научно-технического прогресса, плоды которого еще не столь весомы, как хотелось; в-третьих, цель настоящей книги -- внести посильную лепту в превращение студента в квалифицированного инженера.
Итак, задано многоцелевое сухогрузное судно «Инженер», боковой вид которого приведен на рисунок 5.4, а основные характеристики таковы:
L mах = 181 м; V = 28700 м 3 ;
L ++ = 173 м; D = 29400 т;
В = 28,2 м; G = 288000 кН;
Т = 9,5 м; S = 3700 м 2 ;
Н = 15,1 м; щ мш = 261м 2 .
Судно имеет носовой бульб, машинное отделение сдвинуто в корму (промежуточное положение машинного отделения МО). Система набора комбинированная -- верхняя палуба и двойное дно набраны по продольной системе, борта по поперечной
Найдем соотношения главных размерений и коэффициенты полноты судна:
Коэффициент общей полноты по (5.3)
Коэффициент полноты площади ВЛ по (5.1)
Коэффициент полноты мидель-шпангоута по (5.2)
Рисунок 5.4 Судно «Инженер»
Величины коэффициента общей полноты и отношение -- дают основание полагать, что «Инженер» имеет достаточно острые обводы и относится к среднескоростным транспортным судам.
Элементы теоретического чертежа. В расчеты по теории корабля закладываются различные характеристики формы корпуса. К основным элементам теоретического чертежа относят:
Центром величины называют центр тяжести (центр масс) подводного объема корпуса (объемного водоизмещения).
Строевая по ватерлиниям -- это зависимость площади ватерлинии от осадки, в силу она характеризуем и распределение объема в функции от осадки. Большинство современных транспортных судов имеет плоское днище, в этом случае зависимость S(Т) не исходит из начала координат (рисунок 5.5). Очевидно, что площадь, ограниченная строевой по ВЛ и осью ординат, -- суть объемное водоизмещение при заданной осадке Т. Строевая по ВЛ широко используется при решении задач о приеме и расходовании малого груза.
Грузовой размер представляет собой зависимость водоизмещения от осадки. На этот график, кроме объемного водоизмещения V, определенного по теоретическому чертежу, наносят еще и водоизмещение с учетом обшивки и выступающих частей V i , а также и массовое водоизмещение D (рисунок 5.6). Грузовой размер, в частности, используется при решении задач приема и снятия большого груза.
Рисунок 5.5 Строевая по ватерлиниям
Рисунок 5.6 Грузовой размер
Масштаб Бонжана представляет совокупность зависимостей площадей всех теоретических шпангоутов от их погружения щ(z). Величины указанных площадей определяются: в виде
Строится масштаб Бонжана на трансформированном контуре сечения корпуса диаметральной плоскостью. Трансформация заключается в том, что для удобства использования, линейные масштабы вдоль осей ох и оу выбираются различными (рисунок 5.7). От вертикальных линий, следов соответствующих теоретических шпангоутов откладывают доведенные до высоты верхней палубы значения площадей шпангоутов щ(z).
С помощью масштаба Бонжана можно определить водоизмещение по любую, в том числе и наклонную (для судна, сидящего с дифферентом), ватерлинию. Масштаб Бонжана используется при расчетах непотопляемости, продольного спуска судна, а также для других целей. Строевая по шпангоутам характеризует распределение объемов по длине судна и представляет собой зависимость площади шпангоута от его расположения вдоль оси ох при заданной осадке (рисунок 5.8).
Рисунок 5.7 Масштаб Бонжана
Рисунок 5.8 Строевая по шпангоутам
Строевая по шпангоутам может быть построена с помощью масштаба Бонжана для любой ватерлинии. Очевидно, что площадь, заключенная между строевой и осью ох, суть объемное водоизмещение. Строевая по шпангоутам, в частности, используется при расчете моментов, изгибающих судно.
