Михаил Козырев, Александр Малютин, Илья Хренников
Ориентировочная рыночная стоимость крупного проектного института в Петербурге (полезная площадь недвижимости, включая цеха опытного производства 100 000 кв. м) - $12 млн. Стоимость захвата - чуть более $1,5 млн.
| Сбор информации о предприятии | $15 000 | Приобретение реестра акционеров, дел в налоговой службе и земельном комитете, платежных балансов, оперативных данных МВД. |
| Контроль «точек риска» | $60 000 | Получение обеспечительных мер в судах, контроль реестродержателя и службы судебных приставов. |
| Скупка акций у мелких акционеров | $450 000 | Организация инициативной группы из числа сотрудников предприятия, отправка команды скупщиков (30 человек), размещение информации о скупке, организация самой скупки, питание и проживание скупщиков. |
| Выкуп акций у крупных акционеров | $ 9 0 0 000 | Сбор информации о гендиректоре, главном бухгалтере, членах совета директоров (справки из правоохранительных органов). Переговоры с отдельными совладельцами и покупка их долей. |
| Назначение своего гендиректора | $50 000 |
Жалобы: в Федеральную службу по финансовым рынкам - о недостаточном раскрытии информации по деятельности предприятия, в прокуратуру - по фактам мошенничества и хищений. Организация судебного решения, запрещающего основным владельцам участвовать в собрании акционеров. Созыв внеочередного собрания без их участия и назначение гендиректора. Проведение дополнительной эмиссии акций. |
| Захват | $60 000 | Организация обеспечительных мер, запрещающих реальным владельцам находиться на предприятии и пользоваться его имуществом. Начало исполнительного производства судебными приставами. Организация силами ЧОП защиты территории предприятия. |
Источник: ИК «Русский проект»
Утро 24 ноября 2004 года. Пермский бизнесмен Андрей Агишев, основной владелец компании «Уралгазсервис», будет помнить еще долго. В офис компании, державшей реестр «Уралгазсервиса», явились приставы с липовым решением арбитражного суда и внесли изменения в состав акционеров, фактически лишив Агишева бизнеса. Из контролирующего акционера компании с годовым оборотом в $30 млн он в один миг превратился в ничего не решающего миноритария.
Кто мог пойти на столь дерзкую операцию против не самого мелкого в регионе предпринимателя? Только еще более влиятельный бизнесмен. Как полагает сам Агишев, за судебными исполнителями стояла компания Виктора Вексельберга, основателя холдинга «Ренова», совладельца алюминиевой империи СУАЛ и нефтяной компании ТНК-ВР.
Агишев не единственный владелец компании среднего размера, на чью собственность положили глаз олигархи. За последние два-три года у региональных предпринимателей накопилось немало обид на Искандера Махмудова, Вагита Алекперова, Алексея Мордашова и других миллиардеров.
Церемониться с владельцами бизнеса стоимостью в десяток-другой миллионов долларов олигархи не считают нужным-не по чину. Против них сплошь и рядом применяются методы из лихих 1990-х-благо арсенал их разнообразен.
Простейший способ поглотить приглянувшуюся компанию-нанять команду так называемых рейдеров, профессиональных захватчиков чужого бизнеса, которые проведут все необходимые мероприятия и решат проблемы со старым владельцем, не афишируя заказчика. Стоит работа рейдеров в несколько раз меньше (см. справку),чем само предприятие.
Непосредственным исполнителем акции против Андрея Агишева был челябинский бизнесмен Дмитрий Черкасов. Но проводилась она, по мнению пермского предпринимателя, в интересах компании «Комплексные энергосистемы» (КЭС), дочерней структуры «Реновы». В самой КЭС участие в захвате «Уралгазсервиса» отрицают. КЭС вкладывает деньги Виктора Вексельберга в энергетику и ЖКХ. Компания владеет энергетическими активами в нескольких регионах, в том числе пакетом акций «Пермэнерго». В 2003 году КЭС и администрация Пермской области заключили соглашение о сотрудничестве в сфере «мультиэнергетического бизнеса».
«Уралгазсервис», которому принадлежит около 5000 км газопроводов низкого давления в Пермской области, представлял для КЭС немалый интерес. К тому же Вексельберг курирует газовые проекты в ТНК-ВР. Как рассказал Агишев, представители КЭС предложили ему продать компанию, но его не устроила цена. После чего и случилась история с переписыванием реестра акционеров «Уралгазсервиса».
Агишеву удалось отбить атаку. Узнав, что с него списали акции по решению екатеринбургского суда, Агишев направил в Екатеринбург юристов, и они, по его словам, выяснили: под номером дела, на основании которого был изменен реестр, в суде зарегистрировано другое дело.
Вывод из всего случившегося Агишев делает следующий: «Они [олигархи] думают, что у нас тут край непуганых идиотов. Им в свое время столько досталось бесплатно, что они разучились за что-либо платить».
Использование липового решения суда - ход, конечно, грубый, и неудивительно, что операция провалилась. Раньше самой действенной мерой по захвату предприятий было банкротство.
До вступления в силу в 2003 году новой редакции закона о несостоятельности предприятий грамотно организованное банкротство не оставляло собственнику никаких шансов, поскольку прежний закон защищал прежде всего права кредитора. Показательный пример-история Брянского машиностроительного завода (БМЗ), производителя локомотивов.
Предприниматель Дмитрий Комиссаров, в числе прочего поставлявший металл на машиностроительные заводы, в 2000 году решил заработать на начавшемся росте объемов железнодорожных перевозок. По логике вскоре должны были последовать закупки подвижного состава, ведь произведенные еще во времена СССР локомотивы и вагоны изнашивались. А это означало, что нужно скупать вагоностроительные заводы. С этой идеей Комиссаров пришел к владельцу УГМК Искандеру Махмудову, интересы которого были представлены в нескольких крупных транспортных компаниях. Он идею одобрил и выделил Комиссарову бюджет.
Как рассказал участник последовавшей скупки, в качестве одной из первых целей был выбран Брянский машиностроительный завод, который производил маневровые тепловозы, дизели и вагоны. Заводом владел московский бизнесмен Петр Баум, купивший его в 2000 году примерно за $8 млн. В 2002 году выручка завода составила около $50 млн. Бауму предложили за предприятие $6 млн. Он отказался и, по словам участника операции, назвал цифру $15 млн. (Баум не стал комментировать Forbes те события.)
Названная Баумом сумма не устроила Комиссарова. Тогда рейдеры скупили часть долга БМЗ, инициировали процедуру внешнего управления и добились назначения внешним управляющим нужного человека. Остальное было уже делом техники-активы банкротящегося предприятия вывели в новую компанию, дружественную структурам Махмудова.
По словам источника Forbes, стоимость всей операции составила несколько сотен тысяч долларов, которые «инвесторы» быстро вернули из финансовых потоков БМЗ. Баум пытался сопротивляться атаке, ввязался в судебную войну, но проиграл. У него, как выразился собеседник Forbes, не оказалось достаточно сильной «крыши».
В России сформировалась целая индустрия недружественных поглощений. В ней заняты и самостоятельные мелкие игроки, и бывшие младшие партнеры олигархов, ранее работавшие в интересах только своей ФПГ, а ныне ушедшие на вольные хлеба. Суть от этого не меняется. Те и другие отбирают компании у собственников, чтобы потом их продать тому, кто больше заплатит, то есть опять-таки олигархам.
Скандальная история такого рода недавно произошла с лесопромышленной группой «Фокс» (годовой оборот порядка $100 млн). Атаку на ее бумажную фабрику «Тулабумпром» организовали, как предполагают в «Фоксе», предприниматели Владимир Хазанов (сейчас он находится под арестом) и Михаил Безелянский, в прошлом один из совладельцев «Альфа-Групп», а сегодня-хозяин московской сети гипермаркетов «МосМарт».
В октябре 2004 года тульская фабрика была захвачена. «Приехали сто бойцов с бейсбольными битами и спецсредствами, решением мирового судьи из Калуги и захватили предприятие», - рассказал Forbes гендиректор группы «Фокс» Александр Риммер. Судебное решение, которое привезли «бойцы», Риммер оспорил буквально на следующий день, тем не менее захватчикам удалось удерживать «Тулабумпром» в своих руках более полугода.
А на Пермском фанерном комбинате (ПФК), который решил захватить известный в регионе рейдер Юрий Медведюк, не обошлось без перестрелки. В условиях, когда использовать закон о банкротстве для захвата предприятий стало почти невозможно, он пошел другим, давно опробованным путем - скупил акции.
Началась же история с того, что бизнесмены Игорь Беккер (владелец Жешартского фанерного комбината, Республика Коми) и Юрий Гончар (основной владелец ПФК) решили объединить свои компании. Беккер в результате стал совладельцем Пермского комбината с долей в 40%.
Медведюк, который, как оказалось, скупил 1 % акций ПФК на открытом рынке, обжаловал в суде сделки по приобретению акций комбината Беккером и добился их перевода на свои компании. «Мы провели эти акции через цепочку компаний, потом созвали внеочередное собрание [акционеров], -рассказывает Медведюк.-Обеспечили, чтобы не было кворума, и провели повторное, где требуется меньший кворум. Избрали на нем своего гендиректора».
Медведюк привез в Пермь из Москвы судебных приставов, однако, когда те попытались проникнуть на территорию фанерного комбината, по ним открыли огонь, и приставы ретировались. Результат для владельцев двух комбинатов тем не менее оказался плачевным. Альянс Беккера и Гончара распался. Гончар сейчас ведет переговоры о продаже своего бизнеса принадлежащей «Северсталь-групп» Алексея Мордашова компании «Свеза», которая уже скупила несколько предприятий того же профиля. Если сделка состоится, «Свеза» займет доминирующие позиции на российском рынке фанеры. Юрий Медведюк потирает руки. Он по-прежнему остается акционером комбината и надеется дорого продать свои акции Мордашову-ведь тому наверняка не захочется партнерства с ним.
У бизнесменов, которые сегодня жалуются на попытки захватить их бизнес, достаточно своих скелетов в шкафу. Тот же Андрей Агишев, когда рассказывает, что скупил акции «Уралгазсервиса» у сотрудников, предпочитает не упоминать, что был в то время топ-менеджером Пермской финансово-производственной группы (ПФПГ), принадлежащей предпринимателю Андрею Кузяеву (сегодня президент «ЛУКОЙЛ -Оверсиз»).Такая самостоятельность подчиненного, управлявшего финансами ПФПГ, пришлась Кузяеву не по душе, и Агишеву пришлось сменить место работы.
Что же касается Петра Баума, потерявшего Брянский машиностроительный через банкроство, то в свое время он сам получил контроль над Людиновским тепловозостроительным, обанкротив его.
Если олигарх не хочет идти на силовой захват компании-жертвы, он может обанкротить ее и по-настоящему. Это несложно сделать, если он - монополист.
Небольшая нефтяная компания «Нобель Ойл» из Республики Коми раньше доставляла нефть от месторождений до приемного пункта «Транснефти» по трубопроводу, а теперь, как рассказал Forbes президент компании Григорий Гуревич, вынуждена возить ее на КамАЗах с цистернами, теряя на этом порядка $5 млн в год.
Проблемы начались после того, как в 1999 году в Республику Коми пришел ЛУКОЙЛ, которой купил местную «КомиТЭК» вместе с тем самым нефтепроводом, по которому качала нефть «Нобель Ойл». В 2003 году компания Вагита Алекперова просто перекрыла Гуревичу доступ к трубе. В ЛУКОЙЛе объясняют, что «Нобель Ойл» закачивала в общую трубу нефть худшего, чем у ЛУКОЙЛа, качества, что было невыгодно владельцу трубопровода.
«Они рассчитывали,-не соглашается Гуревич,-что, не имея возможности транспортировать добытую нефть, [наша] компания остановит свою деятельность». Гуревич судился с ЛУКОЙЛом, обращался в антимонопольные органы, даже пытался решить вопрос через объединенную комиссию по этике РСПП. Но так ничего и не добился.
Своими корнями все подобные проблемы уходят в начало 1990-х. Глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев говорит в интервью Forbes, что власти, занявшись тогда формированием крупной частной собственности, допустили ошибку, позволив образоваться вертикально интегрированным корпорациям (то есть, если говорить о нефти, контролирующим всю цепочку от скважины до бензоколонки). В результате, говорит Артемьев, «мы получили... привычку действовать по тактике «выжженной земли». Они [олигархи] зарабатывают сколько могут, а смежные рынки заваливаются».
Средние и малые компании в результате давления олигархических структур уходят с рынка. Если в 2000 году из примерно 25 000 автозаправок в России свыше 70% принадлежало независимым владельцам, а остальное - крупным нефтяным компаниям, то сейчас пропорция уже 50 на 50. Поставки нефти малыми и средними компаниями в систему трубопроводов «Транснефти», по данным президента компании Семена Вайнштока, упали с 26 млн т в 2003 году до 20 млн т в 2004 году. А число самих малых нефтяных компаний с 1999 года сократилось с 150 до 50.
К аналогичным последствиям привела концентрация капитала в транспортном машиностроении, которую провел Дмитрий Комиссаров. Завершив дела с Брянским машиностроительным заводом, он выкупил у предпринимателя Бориса Иванишвили «Бежицкую сталь» (колесные пары для вагонов и локомотивов), у группы МДМ - Новочеркасский электровозостроительный завод (магистральные локомотивы), у группы «Ист Лайн» -Демиховский машиностроительный завод (пригородные электропоезда).
В итоге получилась компания «Трансмашхолдинг», которая контролирует 85% производства пассажирских вагонов, 80%-вагонов электричек, 62% - магистральных локомотивов, 63%-маневровых тепловозов. После чего в ноябре 2003 года Комиссаров заключил долгосрочное (до 2010 года) соглашение о сотрудничестве с президентом ОАО «РЖД» Геннадием Фадеевым.
Результат не заставил себя ждать. Производство тепловозов на том же Брянском заводе выросло с 20 тепловозов в год в конце 1990-х до 29 в 2004 году. А пострадал от соглашения РЖД с Комиссаровым бывший хозяин БМЗ Баум, в собственности которого остался Людиновский завод.
В 2000-2002 годах он производил в среднем по 20-25 тепловозов в год, а в 2004 году РЖД у него не купила ни одного нового тепловоза.
Похожая ситуация сложилась и в других отраслях. По данным Всемирного банка, сегодня уровень концентрации собственности в российской экономике - один из самых высоких в мире: 22 крупнейшие частные бизнес-группы контролируют 39% промышленного производства и 42% занятости в промышленности, доля десяти самых крупных ФПГ в рыночной капитализации России составляет около 60%. Так ли это плохо?
История знает немало примеров того, как «олигархические» экономики ставили рекорды развития. В США в начале XX века, Швеции в 1930-х годах, Япониив 1950-х, Кореев 1960-х, Италии вплоть до 1990-х годов несколько собственников владели гигантскими промышленными предприятиями. По происхождению капитала они мало отличались от российских олигархов. Состояния были нажиты во многом за счет государства - прямых субсидий, налоговых льгот, дешевых кредитов, земельных грантов и т.д. Тем не менее именно в указанные периоды этим странам удалось добиться высоких темпов роста прежде всего за счет бурного развития корпораций - «локомотивов экономики», таких как корейская Samsung, японская Mitsui и др.
В России крупные корпорации также показывают темпы развития выше средних по стране. Однако разница совсем невелика. Ректор Российской экономической школы Сергей Гуриев подсчитал, что олигархи обеспечили рост объемов производства на своих предприятиях в 2004 году лишь на 8% больше, чем у других отечественных собственников. Весьма скромная цифра для «лидеров бизнеса» (с учетом скачка мировых цен на сырье). Одна из причин: заработанные миллиарды олигархи направляют не на модернизацию своих уже и так многочисленных производств или создание новых, конкурентоспособных на мировом рынке, а на скупку активов в еще не занятых отраслях и их последующую монополизацию.
Захватив целую отрасль, можно неплохо существовать и без модернизации. Главное, как показал пример того же «Трансмашхолдинга» или история с пошлинами на иномарки старше 7 лет, которая позволила четырем группам, контролирующим автопром (АвтоВАЗ, «Руспромавто», УАЗ и «СОК»), поднять цены на свою продукцию на 30-40%,-договориться с государством.
Другое дело, что, сколько бы квартет отечественных автомобилестроителей ни лоббировал пошлины на иномарки, BMW из него не получается. Иностранные компании в России сегодня работают эффективнее олигархических корпораций (см. справку).
Борьба с монополизмом в западных странах ведется уже десятки лет, и рецепт известен - надо совершенствовать судебную систему, налаживать контроль за действиями крупного капитала, а в наиболее вопиющих случаях разделять компании, стимулировать малый бизнес и т.д.
Кое-что делается и у нас-взять тот же закон о банкротстве. ФАС подготовила проект нового закона о конкуренции, который, как ожидается, будет принят осенью 2005 года. Механизм разделения злостных монополистов в нем, как и в действующем законодательстве, не прописан. Судьба Standard Oil ни одной олигархической компании пока не угрожает. Но несколько новелл, заставивших, по словам главы антимонопольного ведомства Артемьева, крупные компании насторожиться, в документе все же есть.
Одна из них - понятие коллективного доминирования (сам факт доминирования не является нарушением, но на действия доминирующей компании накладывается много ограничений). Сейчас компания признается доминирующей, если контролирует 35% рынка, а это большая редкость. После вступления в силу нового закона можно будет признать доминирующими сразу три компании, если они в сумме контролируют 50%.
Другое нововведение для монополистов еще страшнее - на нарушителя можно будет наложить штраф в размере 2-4% годовой выручки, что для олигархических структур соответствует десяткам миллионов долларов. Но вы представляете себе судью, который выпишет олигарху штраф, скажем, в $50 млн за ущемление прав компании с годовой выручкой в $10 млн? Скорее уж судья разрешит олигарху захватить эту компанию, да еще и отрядит в помощь своих приставов.
Проблема, однако, не только в олигархах. По статистике ФАС, 52% всех расследований, проведенных антимонопольными органами, было связано с жалобами не на конкурентов или частных монополистов, а на чиновников. Претензии те же: отдают подряды без конкурса, не дают доступа к трубопроводам, не позволяют подсоединиться к подстанции, отключают газ. Пока чиновники и суды имеют свои интересы в бизнесе, у затеянной ФАС реформы перспектив нет.
Бороться с монополиями можно. Весь вопрос в готовности чиновников идти в этой борьбе на самые жесткие меры
Standard Oil. К 1878 году империя Джона Рокфеллера контролировала 90% добычи нефти в США. После принятия в 1890 году «антитрестовского закона» было установлено, что одна из фирм Рокфеллера нарушила закон 1462 раза. В 1892 году суд постановил разбить Standard Oil на 38 компаний. Но произошло это лишь в 1911 году - магната поддерживали серьезные политические силы, которые он спонсировал.
BASF, Roche и др. Рекордными штрафами на общую сумму €855 млн закончилось в 2001 году разбирательство по поводу сговора производителей витаминов. Швейцарская Roche, немецкая BASF и еще шесть компаний были признаны виновными в фиксировании цен. Пострадали десятки отраслей - от производителей сухих завтраков до фармацевтических компаний. Сильнее всего Европейская комиссия наказала Roche, приговорив ее к штрафу в €462 млн, что соответствует 2,6Уо продаж компании в 1999 году.
Boeing. В 2002 году концерн Boeing выиграл конкурс Пентагона на поставку 100 самолетов-заправщиков общей стоимостью около $20 млрд. Но выяснилось, что сотрудница Минобороны США Дарлин Друян, влиявшая на результаты конкурса, передавала Boeing информацию о предложениях конкурента - европейской EADS. Гендиректор Boeing Филип Кондит ушел в отставку. Друян получила девять месяцев тюрьмы. Конкурс будет проведен заново.
General Electric. Корпорация GE доминирует на рынке авиадвигателей и владеет крупнейшей лизинговой компанией. В 2000 году GE попыталась поглотить Honeywell - ведущего поставщика авиационных приборов и систем управления. Американские власти эти планы одобрили. Но европейцы сочли, что новая компания сможет предлагать свои продукты «в наборе», давая скидки при одновременной покупке. Сделка стоимостью $42 млрд была заблокирована.
Совет директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» на вчерашнем заседании избрал Андрея Бокарева новым председателем, говорится в сообщении компании.
Прежний председатель совета директоров Дмитрий Комиссаров покинул компанию в связи с решением сосредоточиться на развитии собственного бизнеса.
В качестве основных приоритетов работы в течение ближайших лет А.Бокарев назвал разработку стратегии развития компании на ближайшие десятилетие в связи с утверждением стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г, включая модернизацию производственной структуры компании, определение направлений сотрудничества с зарубежными партнерами и продвижение на новые рынки.
А.Бокарев в настоящее время возглавляет совет директоров ОАО «Угольная компания «Кузбассразрезуголь».
ЗАО «Трансмашхолдинг» является крупнейшей в России компанией, объединяющей ведущие предприятия транспортного машиностроения, выпускающие электровозы, тепловозы, пассажирские и грузовые вагоны, тепловозные и судовые дизели, вагоны метро, электро- и дизель-поезда, вагонное литье, компоненты и оборудование для железнодорожного подвижного состава. В состав ТМХ входят: Новочеркасский электровозостроительный завод; Брянский машиностроительный завод; Коломенский завод; Пензадизельмаш; Бежицкий сталелитейный завод; Тверской вагоностроительный завод; Демиховский машиностроительный завод; «Метровагонмаш»; Октябрьский электровагоноремонтный завод; Центросвармаш; «Трансконвертер» /СП с Siemens AG/; производственная фирма «КМТ»; «Трансмашхолдинг Бомбардье Транспортейшн /Индастриал/ Рус» /СП с Bombardier Transportation/; «Трансмашхолдинг Бомбардье Транспортейшн /Инжиниринг/ Рус» /СП с Bombardier Transportation/.
Рената Ямбаева
Машиностроение остается одной из крупнейших отраслей промышленности в России. Оно объединяет более 2000 крупных и средних предприятий (включая металлообработку) с общей численностью работающих почти 4 млн человек -- 36% всех занятых в промышленности. . Самый стремительный рост, более чем на 30%, показали железнодорожное машиностроение и приборостроение. Небольшая, но все-таки положительная динамика наблюдалась в электротехнической промышленности, автопроме и металлургическом машиностроении. А вот станкостроители, предприятия, выпускающие сельхозтехнику, химическое и нефтяное оборудование, снизили объемы производства. Тем не менее отрасль сохраняет высокую долю в общепромышленном производстве -- 19,5%, уступая совсем немного только топливной промышленности (19,6%). По размеру основных фондов (914 млрд руб.) машиностроение и металлообработка находятся на третьем месте после электроэнергетики и топливной промышленности. Объем инвестиционных вложений в отрасль в 2003 году составил 46,3 млрд руб.-- кроме топливной промышленности и энергетики ее по данному показателю смогла обогнать только пищевая промышленность.
Громкие события в машиностроении за прошедшие четыре года можно пересчитать буквально по пальцам. Тем не менее в отрасли за это время практически полностью завершился передел собственности. Активы распределены между крупными владельцами, которые теперь пытаются привести их в порядок.
После президентских выборов 2000 года к управлению крупнейшими предприятиями отрасли, ростовским "Ростсельмашем" и Красноярским комбайновым заводом, пришли их нынешние владельцы -- ФПГ "Новое содружество" и "Сибмашхолдинг". С тех пор позиции обеих структур на заводах только укрепились, а их историю можно смело назвать успешной -- стабилизация и даже рост объемов продаж, модернизация производства, появление новых моделей. Правда, стратегию развития своих активов собственники выбрали принципиально разную.
"Новое содружество" в машиностроении ограничилось "Ростсельмашем" и на другие предприятия отрасли никогда не претендовало. Наоборот, в 2003 году завершилась реорганизация завода с выделением из его структуры около 20 компаний на базе различных непрофильных производств. В составе же головного предприятия -- ОАО "Ростсельмаш" -- остались только подразделения, занимающиеся сборкой и покраской производимой техники, а также производством основных узлов и агрегатов. В декабре прошлого года "Ростсельмаш" (после допэмиссии "Новое содружество" контролирует 84% его акций) объявил о создании дочернего предприятия -- ООО "Комбайновый завод "Ростсельмаш"". Ему передаются мощности предприятия, задействованные в производстве комбайнов. По замыслу руководства создание юридического лица, не обремененного долговыми обязательствами, должно обеспечить предприятию доступ к дешевым кредитам зарубежных банков.
"Сибмашхолдинг" изначально был образован несколькими предприятиями -- АО "Алтайский дизель", АО "Алтрак" (Алтайский тракторный завод) и АО "Красноярский комбайновый завод". Позже к ним присоединились Назаровский машиностроительный завод, Красноярский завод прицепной техники и Красноярский судостроительный завод. Осенью 2002 года "Алтрак" вышел из холдинга, снова став независимым предприятием. Зато активы прочих участников "Сибмашхолдинга" в 2003 году были слиты на базе нового ОАО "ПО "Красноярский завод комбайнов"", которое также вошло в холдинг.
Следующим шагом по укрупнению "Сибмашхолдинга" стало образование в Алма-Ате ОАО "Агромашхолдинг". Новая структура на 50% принадлежит "Сибмашхолдингу", на 50% -- казахстанскому КБ "Каспийский" и "Достар-холдингу", владеющему Костанайским дизельным заводом. Летом прошлого года совладельцем "Агромашхолдинга" стала группа "Промышленные инвесторы", вложившая в него приобретенный незадолго до этого у группы МДМ Волгоградский тракторный завод -- крупнейшее в России предприятие по выпуску гусеничных тракторов. В конечном итоге "Промышленные инвесторы" получили 50% акций холдинга.
Остальные российские тракторные заводы в 2000 году стал собирать под своим крылом глава московского ЗАО "Мост" Михаил Болотин. Начав с чебоксарского "Промтрактора", за четыре года предприниматель сумел получить контроль над Владимирским и Липецким тракторными заводами, Чебоксарским агрегатным заводом, а через концерн "Тракторные заводы" -- над Звениговским судостроительным заводом имени Бутякова (Республика Марий Эл), Камышинским кузнечно-литейным заводом (Волгоградская область), Грязинским культиваторным заводом (Липецкая область), Тульским комбайновым заводом, отраслевым Государственным автотранспортным институтом (Москва). В итоге "Мост" сегодня практически полностью контролирует в России производство колесных тракторов.
Из трех основных промышленных групп в сельхозмашиностроении напрямую с президентством Владимира Путина связывают только успехи Михаила Болотина. Но главным толчком к развитию отрасли, безусловно, послужило состоявшееся в 2001 году учреждение ОАО "Росагролизинг" и изменение в результате системы предоставления госсредств на лизинг сельхозтехники. С февраля 2002 года по декабрь 2003 года ОАО заключило почти 1000 договоров лизинга на общую сумму 15,3 млрд руб. Именно вброс государственных денег обеспечил для машиностроителей стабильность продаж, стимулировав интерес к отрасли со стороны инвесторов и новых собственников.
Бурный интерес инвесторов к железнодорожному машиностроению в последние несколько лет напрямую связан с реформированием МПС и образованием на его базе ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Сместив в начале 2002 года одного из последних ельцинских ставленников Николая Аксененко с поста главы МПС и сделав ставку на кадрового железнодорожника Геннадия Фадеева, Путин, безусловно, выиграл. Реформа МПС прошла практически точно в установленный срок и, как представляется сегодня, без серьезных потерь для отрасли. Более того, по сути, бесхозное до недавнего времени железнодорожное машиностроение оказалось полностью разобранным между крупными собственниками.
Первой интерес к предприятиям отрасли проявила транспортная компания "Северстальтранс", которая еще в 2000 году дальновидно купила около 40% акций Коломенского машиностроительного завода и на данный момент полностью его контролирует.
В 2001 году появилось ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ), первым проектом которого стал Брянский машиностроительный завод (ПО БМЗ, выпускает тепловозы). В партнерстве с "Трансгрупп" и ОАО "Кузбассразрезуголь", подконтрольным Уральской горно-металлургической компании, структуры ТМХ в ходе банкротства БМЗ стали основными инвесторами предприятия, отбив его у группы "Галлс" предпринимателя Петра Баума. Сегодня компания и ее партнеры контролируют ПО БМЗ, куда переведены все профильные активы завода и большинства его дочерних предприятий, а также управляющую компанию БМЗ, которая занимается сбытом его продукции. В 2002 году близкие ТМХ фирмы приобрели около 25% акций Тверского вагоностроительного завода и контрольный пакет Муромского стрелочного завода (его единоличным исполнительным органом стала управляющая компания "Транскор", аффилированная с ТМХ). В 2003 году ТМХ установил контроль над Новочеркасским электровозостроительным заводом и Кушвинским заводом транспортного оборудования. Общий объем продаж предприятий ТМХ в 2003 году составил около $500 млн.
Группа "Ист Лайн" (управляет аэропортом Домодедово) занялась машиностроением в 2002 году, скупив 98,19% акций Демиховского машзавода (ДМЗ, выпускает 72% российских электричек). В декабре 2002 года группа зарегистрировала в аэропорту Домодедово ЗАО "Научно-производственное объединение транспортного машиностроения" (НПО ТМ). Костяк коллектива и руководства ЗАО был сформирован из специалистов КБ "Магистраль". НПО занимается конструкторскими разработками в области железнодорожного машиностроения. Весной 2003 года к списку предприятий группы прибавилось тверское ОАО "Центросвар", куда с ДМЗ уже перенесено производство вагонных тележек. Одновременно компания "Ист Лайн" начала скупку акций петербургского Октябрьского электровагоноремонтного завода, крупнейшего предприятия по ремонту электричек, пассажирских вагонов, колесных пар и электродвигателей в Северо-Западном регионе, и к осени прошлого года сумела собрать контрольный пакет акций предприятия. В то же время с машиностроительными активами группы возник целый ряд проблем, и еще в прошлом году появилась информация о том, что "Ист Лайн" планирует от них избавиться. Самым ценным из активов является ДМЗ, за который, по неофициальным данным, группа хочет получить около $100 млн. Основными претендентами на завод считаются ТМХ, украинское ОАО "Днепровагонремстрой" и ОАО РЖД, получившее по наследству от МПС ряд машиностроительных предприятий.
Для автопрома первый срок президентства Владимира Путина ознаменовался двумя основными событиями -- консолидацией предприятий под крылом крупных собственников и постоянным увеличением пошлин на импорт иностранных автомобилей.
Автозаводами почти одновременно после президентских выборов заинтересовались два металлургических холдинга -- "Северсталь" Алексея Мордашова и "Сибирский алюминий" (ныне "Базовый элемент") Олега Дерипаски и Романа Абрамовича. В результате к началу 2001 года "Северсталь" получила контроль над Ульяновским автозаводом (УАЗ) и Заволжским моторным заводом (ЗМЗ). "Сибирский алюминий" ответил приобретением Горьковского автозавода и ульяновских "Волжских моторов".
Но если экспансия в автопром сталеваров на этом завершилась (позднее управление УАЗом и ЗМЗ было объединено в рамках компании "Северсталь-Авто"), то производители алюминия всерьез увлеклись отраслью. В 2001 году учрежденная "Сибирским алюминием" компания "Руспромавто" скупала буквально все, что плохо лежало,-- заводы по выпуску автобусов, грузовиков, дизелей, спецтехники. За три года четыре ее основных подразделения -- "Руспромавто -- строительно-дорожные машины", "Руспромавто -- двигатели", "Русавтобуспром" и "Руспромавто -- нижегородские автомобили" -- получили контроль почти над двумя десятками предприятий, включая группу ярославских заводов дизельных двигателей, пять крупнейших автобусных заводов, Тверской экскаваторный завод, "Брянский арсенал" и "Челябинские строительно-дорожные машины" -- с общим объемом продаж более $2 млрд. В феврале этого года "Руспромавто" было преобразовано в ОАО, и руководство компании объявило о планах по публичному размещению ее акций.
Вместе с олигархами российский автопром получил и лучшие возможности для лоббирования своих интересов в госструктурах. При активном участии руководства "Базового элемента" и "Северстали" и при поддержке западных автоконцернов, особенно тех, которые запустили собственное производство в России, в 2002-2003 годах прошел ряд повышений таможенных пошлин на новые и старые иностранные автомобили, а также на подержанные автобусы. Любопытно, что возглавлявший в то время Минпромнауки Илья Клебанов откровенно заявлял, что ведомство не стремится поддерживать отечественный автопром как наследие времен СССР, просто в России должны выпускаться машины: "Возможно, лучшим выходом будет снести АвтоВАЗ и построить на его месте завод General Motors". Однако до таких радикальных мер дело не дошло. АвтоВАЗ все еще стоит и контролируется собственным менеджментом. По-прежнему сохраняет обширные активы, в том числе Ижевский автозавод, и близкая к АвтоВАЗу группа СОК. Так и не определилась дальнейшая судьба "Москвича".
А россияне между тем в прошлом году впервые потратили на приобретение новых иномарок ($4,08 млрд) практически столько же, сколько на отечественные машины ($4,2 млрд). Объем производства российского автопрома снизился в 2003 году на 2,4%, до 956,7 тыс. машин (с учетом Chevrolet Niva -- 978,5 тыс. штук). А в январе--марте в России продано в два раза больше легковых иномарок, чем год назад. Но Клебанов, в предыдущем правительстве -- проводник заградительных пошлин на автомобили, сейчас представляет президента в Северо-Западном федеральном округе. Новый глава Минпромэнерго Виктор Христенко пока в защиту российского автопрома не высказывался.
Формально отечественный авиапром может гордиться своими успехами в последние четыре года -- впервые с начала 1990-х ему удалось продавать по несколько новых гражданских самолетов в год, наконец-то появились реально работающие лизинговые компании и контракты. Однако эти сделки дорого стоили чиновникам, авиакомпаниям и лизингодателям, а от государства потребовали миллиардных вложений в уставные капиталы официальных лизинговых фирм -- "Финансовая лизинговая компания" и "Ильюшин-Финанс Ко". Между тем агония гражданского самолетостроения и двигателестроения продолжается.
Весь первый срок правления Путина для авиапрома прошел под лозунгом формирования крупных многопрофильных авиастроительных корпораций, которые бы объединили заводы и конструкторские бюро. В мае 2001 года глава "Росавиакосмоса" Юрий Коптев представил проект создания к 2004 году двух самолетовертолетостроительных комплексов (СВСК). В СВСК-1 должны были войти АНТК имени Туполева, РСК МиГ, ОАО "Камов", "Авиастар-СП", Казанское АПО, "Авиакор", НАЗ "Сокол", "Прогресс", Кумертаусское авиапроизводственное предприятие, "Красный Октябрь". В СВСК-2 -- АК имени Ильюшина, ОКБ имени Сухого, ЭМЗ имени Мясищева, ТАНТК имени Бериева, МВЗ имени Миля, Комсомольское-на-Амуре АПО, Иркутское АПО, Новосибирское АПО, Воронежское самолетостроительное объединение, "Роствертол", Казанский вертолетный завод, ОКБ имени Яковлева, Саратовский, Смоленский и Улан-Удэнский авиазаводы. В холдинг "Авиадвигатели и агрегаты" -- ММПП "Салют", Уфимское моторостроительное объединение, ГНПП "Мотор", ОАО "Люлька-Сатурн", МКБ "Гранит", МПП имени Румянцева, НПП ЭГА, "Пермские моторы", ОАО "Авиадвигатель", ФПГ "Двигатели НК", ОАО "Рыбинские моторы" и ряд других.
Для реализации этой программы у государства рычагов влияния не хватило. Единственным реально прошедшим слиянием стало объединение в 2001 году ОАО "Люлька-Сатурн" и ОАО "Рыбинские моторы" в НПО "Сатурн". Созданное еще в 1999 году на базе АНТК имени Туполева и ульяновского авиазавода "Авиастар" ОАО "Туполев" так и не стало полноценной компанией -- в первую очередь из-за споров и конфликтов между собственниками "Авиастара", которые продолжаются до сих пор. Провалились и все попытки присоединить к "Туполеву" Казанское АПО имени Горбунова. Холдинг "Интеррос", с середины 1990-х располагавший значительными активами в пермском моторостроительном комплексе, попытался использовать модную тему интеграции авиапрома для лоббирования единого центра двигателестроения. Но, не найдя взаимопонимания с госчиновниками, весной 2002 года "Интеррос" выставил пермские активы на продажу. В феврале прошлого года было официально объявлено, что покупателем стал "Госинкор-холдинг". После его расформирования акции пермских предприятий унаследовала группа "Гута", реанимировавшая идею создания на их базе Пермского центра двигателестроения с участием государства.
Между тем российские авиакомпании по сей день без энтузиазма относятся к приобретению отечественной авиатехники, заключая контракты на нее в основном для имиджевых целей и облегчения ввоза в страну новых и подержанных западных самолетов. Так что можно считать, что госполитика в авиапроме провалилась. Фактически новому правительству придется начинать работу в этой области машиностроения с чистого листа.
Основатель, крупнейший совладелец и до недавнего времени бессменный глава ОАО "Объединенные машиностроительные заводы" (ОМЗ) Каха Бендукидзе долгие годы был самой весомой (в прямом и переносном смысле) фигурой отечественного машиностроения. Однако весной Бендукидзе ушел с поста гендиректора ОМЗ, а 1 июня покинул Россию, став министром экономики Грузии. Теперь его средства будут работать на страховом рынке -- в конце мая экс-глава ОМЗ приобрел за $20 млн около 80% в капитале перестраховочной компании "Москва-Ре". А его управленческие таланты послужат на благо родного предпринимателю грузинского народа (Каха Бендукидзе родился в Тбилиси). Впрочем, блокирующий пакет акций ОМЗ он пока сохранил за собой.
Окончательно потеряв в 2002 году после длительной скандальной борьбы "Тагмет", Сергей Бидаш отступил на давно подготовленную запасную площадку -- крупнейший российский котлостроительный завод "Красный котельщик". Но и это предприятие неудачливый предприниматель смог удержать всего около года. Позиции Бидаша начала активно расшатывать инвестиционная группа "Сигма", скупившая блокирующий пакет акций "Красного котельщика". В результате в конце прошлого года бумаги, подконтрольные и "Сигме" и Бидашу, приобрел гендиректор ИК "Ринако" Евгений Туголуков. Вокруг предприятия продолжаются арбитражные споры, но Сергей Бидаш, очевидно, надолго сошел со сцены не только металлургии, но и машиностроения.
Главу и крупного совладельца Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ) Дмитрия Стрежнева сделал известной фигурой Олег Дерипаска -- в 2001 году топ-менеджер регионального предприятия стал гендиректором подконтрольного "Сибирскому алюминию" ООО "Руспромавто", а затем и Горьковского автозавода (ГАЗ). Принадлежащие ему бумаги ЛиАЗа Стрежнев при этом обменял примерно на десятипроцентную долю в ООО. Закат его автомобильной карьеры начался уже через год -- в августе 2002 года на посту главы ГАЗа Дмитрия Стрежнева сменил Алексей Баранцев, бывший руководитель Братского алюминиевого завода. А в марте 2003 года Стрежнев лишился и должности в "Руспромавто". Впрочем, его дальнейший путь в бизнесе сложился вполне успешно -- спустя полгода экс-глава "Руспромавто" с командой близких ему менеджеров компании встал во главе подконтрольной группе МДМ МХК "Еврохим".
Структуры Михаила Болотина, главы столичных ЗАО "Мост" и ОАО "Универсальная инвестиционная компания", начали скупать акции чебоксарского "Промтрактора" еще в 1999 году. Однако свой нынешний машиностроительный холдинг из нескольких тракторных и агрегатных заводов Болотин начал активно формировать уже после президентских выборов 2000 года. Несмотря на московское происхождение, в отрасли его традиционно считают представителем "питерской команды" и уверяют, что своими успехами в приобретении активов Болотин обязан поддержке администрации президента. В настоящий момент он контролирует целый ряд предприятий сельскохозяйственного машиностроения с совокупным объемом продаж более 8,5 млрд руб.
Предпринимательские интересы председателя совета директоров Ассоциации по защите прав инвесторов Сергея Генералова весьма разнообразны. Его группа "Промышленные инвесторы" контролирует ликероводочный завод "Топаз", Дальневосточное морское пароходство, а в феврале 2003 года приобрела у группы МДМ Волгоградский тракторный завод (ВгТЗ, крупнейший в России производитель гусеничных тракторов). Однако в одиночку заняться машиностроением Сергей Генералов не решился, выбрав в качестве партнера главу "Сибмашхолдинга" Юрия Коропачинского. Сотрудничество группы "Промышленные инвесторы" и "Сибмашхолдинга" началось еще в 2002 году -- они стали соучредителями Орловского комбайнового завода. А летом прошлого года партнеры объединили свои активы в рамках "Агромашхолдинга", где Генералов, вложивший в него ВгТЗ, получил 50% акций.
В отличие от своего коллеги-металлурга Алексея Мордашова, глава "Базового элемента" Олег Дерипаска предпринял массированный заход в автомобилестроение, оставив без внимания металлургическое машиностроение. Начав с приобретения Горьковского автозавода, к настоящему моменту Дерипаска сформировал масштабный холдинг "Руспромавто", выпускающий кроме автомобилей также двигатели, автобусы и строительно-дорожную технику. Его партнер по металлургическому бизнесу Роман Абрамович, исходно бывший совладельцем "Руспромавто", уже разочаровался в автомобилестроении и продал свои 37,5% в компании Дерипаске, который теперь контролирует 75% ее капитала.
Не смотря на то что факт получения группой "Ист Лайн" контроля над Демиховским машзаводом, тверским "Центросваром" и Октябрьским электровагоноремонтным заводом подтверждается множеством официальных документов, сам глава группы Дмитрий Каменщик обсуждать свои машиностроительные активы категорически отказывается и никогда публично о них не упоминает. Причин может быть две. Первая связана с неуспешностью этого направления бизнеса. Действительно, у Дмитрия Каменщика с самого начала не сложились отношения с главным потребителем -- МПС и его правопреемником ОАО "Российские железные дороги". Вторая, наиболее вероятная причина состоит в том, что реальным владельцем активов является не сам Дмитрий Каменщик, а кто-то из его неофициальных партнеров. В любом случае эта фигура вскоре должна сойти со сцены российского железнодорожного машиностроения -- переговоры о продаже предприятий ведутся уже более полугода.
Глава "Трансмашхолдинга" Дмитрий Комиссаров появился в машиностроении достаточно неожиданно, впервые выступив именно как гендиректор этой компании. До 2002 года он не был замечен ни в каких серьезных проектах -- работал советником гендиректора ОАО "Тюменьэнерго", возглавлял научно-производственную компанию "Союз "Интеграция"". В результате напрашивается вывод о подставном характере этой фигуры. Но все ключевые переговоры от лица "Трансмашхолдинга" ведет именно Комиссаров (сегодня он является председателем совета директоров компании). Состав собственников "Трансмашхолдинга" официально не раскрывается (известно, что около 50% акций принадлежат "Трансгрупп"), однако, судя по косвенной информации, Комиссаров входит в их число. Не исключено, что в данном случае можно констатировать появление в российском бизнесе нового серьезного персонажа.
Группа "Гута", которую возглавляет Артем Кузнецов, получила активы в двигателестроении в наследство от расформированного в начале 2003 года "Госинкор-холдинга", который, в свою очередь, выкупил их у "Интерроса". Уже больше года Кузнецов с коллегами пытается получить полный контроль над предприятиями пермского моторостроительного комплекса, в которых теперь группе принадлежат пакеты акций различной величины. Однако никаких ноу-хау в управлении многочисленными предприятиями, в основном находящимися в тяжелом финансово-экономическом состоянии, "Гута" изобрести не смогла. В итоге была реанимирована уже дважды провалившаяся идея их объединения в Пермский центр двигателестроения с передачей части акций государству.
Глава одной из крупнейших российских сталелитейных компаний ОАО "Северсталь" в машиностроении выбрал автопром, скупив контрольный пакет акций Ульяновского автозавода и Заволжского моторного завода. Параллельно в результате реорганизации самой "Северстали" на базе ее ремонтно-машиностроительного комплекса появилась компания "Северстальмаш", специализирующаяся на проектировании, строительстве и обслуживании оборудования для металлургии (годовой объемом продаж -- более $150 млн). В прошлом году она уже начала скупать новые активы, например ООО "ОМЗ -- металлургическое оборудование и технологии" и Колпинский НИИ металлургического машиностроения.
Единственным событием в машиностроении, попавшим за последние четыре года на первые полосы газет, стало слияние "Силовых машин" и ОМЗ. По мнению корреспондента "Власти" Ренаты Ямбаевой , итогом сделки станет уход из отрасли обоих участвующих в ней олигархов -- Кахи Бендукидзе и Владимира Потанина.
Объявленное в декабре прошлого года слияние ОАО "Силовые машины" и ОАО "Объединенные машиностроительные заводы" (ОМЗ) стало главной сенсацией последних лет для небогатой на громкие события машиностроительной отрасли. Действительно, объем продаж ОМЗ -- около $435 млн, "Силовых машин" -- $330 млн. Объединенная же компания по замыслу партнеров должна будет довести в этом году оборот до $1 млрд.
Подоплека этой крупнейшей в истории российского машиностроения сделки, пока еще не завершенной, остается не совсем ясной. В декабре глава "Интерроса" Владимир Потанин, контролирующий "Силовые машины", заявлял, что консультации по поводу слияния начались еще два года назад, а детально к обсуждению вопросов интеграции стороны приступили в августе по его собственной инициативе. Между тем основатель и крупнейший совладелец ОМЗ Каха Бендукидзе в приватных разговорах уточнял, что окончательная договоренность была достигнута осенью -- примерно в то же время, когда состоялся арест Михаила Ходорковского. В результате аналитики не раз предполагали, что под впечатлением от этого факта Бендукидзе решил свернуть бизнес, продав его лояльному властям Потанину. Впрочем, сам Бендукидзе над такой версией может быть и не совсем искренне, но заразительно смеялся, указывая, что о своих планах отойти от дел объявил еще весной прошлого года.
Как бы то ни было, слияние "Силовых машин" и ОМЗ выглядит странно. Согласно планам партнеров, в итоге должна получиться корпорация, работающая исключительно в энергетическом машиностроении. Но если для компании Потанина оно является основным профилем, то в портфеле заказов ОМЗ энергетическое оборудование занимает менее половины. Остальное приходится на продукцию для горной и нефтегазовой промышленности, судостроение, спецстали. По соглашению о слиянии все лишние активы должны быть проданы, и от них уже начали избавляться. Так, ООО "ОМЗ -- морские и нефтегазовые проекты" в мае достались пулу менеджеров ОМЗ из 40 человек.
Получается, что тщательно выстраивавшийся Бендукидзе в течение почти десяти лет бизнес рассыпается на части. Стоило ли биться над консолидацией активов? И как объединенная компания достигнет заявленных объемов продаж в $1 млрд, если ей достанется в лучшем случае 42% доходов ОМЗ?
Между тем в отрасли уже несколько месяцев ходят упорные слухи о том, что слияние срывается. Собственники компаний эту информацию комментируют неохотно, но и категорически отрицать ее не берутся. Каху Бендукидзе ситуация, похоже, не очень беспокоит. И это неудивительно. Судя по всему, он успел вовремя "соскочить с поезда" с минимальной потерей средств. А вот представители "Силовых машин" реагируют на слухи напряженно. При этом в июне неожиданное продолжение получила нашумевшая история "исчезновения" на майских праздниках Владимира Потанина -- по данным источников в правительстве, в рамках визита в Россию 6 июля канцлера ФРГ Герхарда Шредера будет подписано соглашение о продаже крупного пакета акций "Силовых машин" концерну Siemens.
Сам по себе этот факт удивления мог бы и не вызвать. Глава и миноритарный акционер компании Евгений Яковлев говорил, что продажа ее бумаг западному инвестору вероятна. Но в ОМЗ утверждают, что смена собственника акций "Силовых машин" не предусмотрена соглашением о слиянии, и, если Siemens станет действительно крупным совладельцем (по данным источника "Власти", речь идет о продаже 80% акций российской компании), объединение будет сорвано.
В "Силовых машинах" эту информацию не комментируют, предлагая "подождать до второй недели июля". Но если сделка состоится и в результате остановит слияние, это будет блестящая комбинация -- государство разом избавится от двух крупных олигархов в машиностроении и укрепит отношения с Германией. Даже в случае менее радикального исхода успехи на этом фронте будут очевидны. Если Siemens получит менее контрольного пакета "Силовых машин", немецкий концерн все равно станет существенным противовесом для Потанина. А империю Кахи Бендукидзе возродить уже невозможно. Прочим машиностроителям, не успевшим за первые четыре года правления Путина дорасти до масштабов ОМЗ и "Силовых машин", стоит подумать о целесообразности консолидации активов -- смогут ли они удержать в своих руках корпорацию, которая станет настолько же беззастенчиво успешной.
Созданный два года назад "Трансмашхолдинг" (ТМХ) успел стать крупнейшим игроком в российском транспортном машиностроении. Теперь перед компанией, по словам председателя ее совета директоров Дмитрия Комиссарова, стоит новая задача - стать компанией мирового уровня. На это он отводит "Трансмашхолдингу" считанные годы, оставшиеся до вступления России во Всемирную торговую организацию.Нашими акционерами являются компании, аффилированные с "Кузбассразрезуглем", а также компания "ТрансГрупп".
- "Кузбассразрезуголь" контролируется структурами президента УГМА Искандера Махмудова. Активы холдинга приобретались на его деньги?
Опосредованно Махмудов является одним из совладельцев "Трансмашхолдинга".
Старт проекта ТМХ финансировали компании, связанные с "Кузбассразрезуглем". Согласовав общую стратегию действий, мы без излишних формальностей получали необходимое финансирование на приобретение активов.
- Каковы были бизнес-план и бюджет этого проекта?
Первоочередной задачей было обеспечить "Кузбассразрезуголь" и "ТрансГрупп" новым подвижным составом. Заказы на эту технику выполнялись на Брянском машиностроительном (БМЗ) заводе, который практически "лежал". Нам пришлось вплотную заняться заводом. Одновременно мы отрабатывали стратегию вхождения в этот бизнес: в стране ожидался значительный рост железнодорожных перевозок, и необходимо было начинать обновлять подвижной состав со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Что было после БМЗ?
После того как мы приобрели брянский завод, мы обратили внимание на Бежицкий сталелитейный завод (БСЗ), на котором в то время шла процедура банкротства. Мы предложили администрации Брянской области взять на себя и Бежицкий завод. Вложили деньги и в БСЗ.
В результате мы пришли к тому, что развиваем многопрофильную специализированную компанию транспортного машиностроения. У нас четыре ключевых направления: локомотивное (строительство, капитально-восстановительный ремонт, запчасти), грузовые вагоны, пассажирские вагоны и верхнее строение пути. Сейчас мы работаем над созданием управляющих компаний по каждому из направлений.
И все-таки по какому принципу вы собирали активы?
Мы выделили ниши, где, как нам показалось, обязательно будет системный рост. А дальше ты либо начинаешь подыскивать нужный актив, либо перепрофилируешь площадку под перспективное производство.
Когда мы поняли, что брянский завод необходимо профилировать как локомотивное производство, то пошли в МПС (Министерство путей сообщения). Спросили у них: почему вы не работаете с заводом, что мешает? После долгих переговоров и консультаций мы вышли на совместную (с МПС) программу по локомотивостроению на брянском заводе. Потом выяснилось, что локомотивы на электрической тяге пользуются большим спросом, чем на дизельной. Тогда мы занялись Новочеркасским (электровозным) заводом (НЭВЗ), начав выкупать его кредиторку. Причем покупали ее с премией, и на нас смотрели как на сумасшедших.
У ТМХ есть планы докупить какие-то активы?
На многие сделки приходится идти вынужденно. Качественную финальную продукцию нельзя произвести, если у тебя некачественная комплектация. А сейчас практически вся технологическая цепочка "лежит". Иногда возникает и другая проблема: у поставщика наши закупки составляют, допустим, 3% от общего объема продаж, и ему поставками для нас заниматься неинтересно. У него выбор - либо в три раза цену поднимать, либо закрывать это производство. Поэтому приходится или снабжать поставщика оборотными средствами, или покупать их.
Мы не планировали заниматься дизельным производством, но ситуация сложилась так, что для производства тепловозов нам просто не хватает дизелей. Поэтому мы ведем переговоры с Коломенским заводом о покупке у них лицензии или о совместном производстве двигателей на дизельных мощностях Брянска. Аналогичная ситуация заставила нас стать стратегическим инвестором завода "Пензадизельмаш", ключевого поставщика дизелей для БМЗ. В конце прошлого года он три месяца стоял, и даже начались разговоры о его перепрофилировании. Но теперь эта проблема решена.
Вы "Пензадизельмаш" уже купили?
Вопрос о собственности пока не стоит, так как на предприятии проводится процедура банкротства. Мы заключили с заводом соглашение о стратегическом партнерстве, дали предприятию оборотные средства и какое-то количество денег на решение самых острых проблем.
Но по такой логике вам придется скупить чуть ли не всех своих поставщиков.
Мы понимаем, что данные активы не являются для нас профильными, и, когда в этом сегменте рынка возникнет конкуренция, мы будем их продавать. Сейчас же задача - запустить цепочку, получить нормальную готовую продукцию.
Это все вынужденные покупки, а какова стратегия развития ТМХ?
Наша основная цель - создать многопрофильную машиностроительную компанию, способную конкурировать не только на внутреннем рынке, но и на внешнем рынке с мировыми лидерами. Конкурировать придется прежде всего в области технических разработок и решений.
Мы должны идти в технологически сложные ниши. На этом пути мы готовы сотрудничать с западными компаниями, но только создавая совместные производства с полной передачей технологий и технических решений. Недавно мы подписали с Siemens меморандум о создании совместного производства по выпуску преобразователей. Это технологически емкая продукция, и дальше мы будем двигаться в том же направлении - разрабатывать сложную технику, элементы, которые вносят основную стоимость в конечную продукцию. И скорее всего это будет либо создание полностью новых производств, либо коренная модернизация уже существующих.
А кто это все будет проектировать? Может, вам ВНИИЖТ (Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта) купить?
ВНИИЖТ - очень хорошая структура, но, к сожалению, не продается. А что касается собственных разработчиков, то здесь самая большая проблема - кадры. За последнее время целый пласт конструкторов потерян. Остро не хватает и высококвалифицированных рабочих, инженерных кадров.
Поэтому мы целенаправленно инвестируем в систему профтехподготовки. Мы должны самостоятельно разрабатывать новые поколения техники, и без собственных КБ, без собственных научных и инженерных кадров нам не обойтись.
Вы пытаетесь угнаться за Siemens, General Electriс, но ведь они уже, наверное, на несколько поколений ушли вперед. Не проще ли создавать с ними СП, покупать технологии?
Возьмите сотовый телефон - в его финальной стоимости где-то 3/4, если не 5/6 приходится на микропроцессоры, системы управления, программное обеспечение. Все остальное, пластмасса, железки, - это штамповка, мелочь. Представим, что мы договорились, допустим, с GE о совместном производстве тепловозов и дизелей в Брянске. Они нам предлагают 80% работ, что составляет около 20% стоимости машины. А остальная стоимость - это конструкторские и технические решения, производство наукоемких и технологически сложных элементов. Такое сотрудничество невыгодно ни "Трансмашхолдингу", ни России.
Создать машиностроительную компанию мирового уровня за год-два невозможно, хотя у нас неплохой исходный потенциал - очень большой внутренний рынок, более низкие затраты на производство и науку. На первом этапе мы готовы сотрудничать с мировыми гигантами, но только с условием полной передачи новых технологий и технических решений.
А западные компании заинтересованы в таком сотрудничестве?
Они больше заинтересованы в том, чтобы просто продавать или собирать в России свою продукцию. Ноу-хау они считают своим конкурентным преимуществом, и отдавать их они готовы в последнюю очередь. Но чтобы выйти на наш рынок, они будут вынуждены идти на уступки, поскольку приход в Россию для них очень серьезный прорыв в объемах по отношению к конкуренту.
А с кем из западных производителей вы ведете переговоры?
Со всеми мировыми грандами - с GE, Bombardier, Siemens, Hitachi. У каждой западной компании есть какое-то отдельное конкурентное преимущество.
А какая структура в "Трансмашхолдинге" является центром прибыли?
Заводы. Сегодня рентабельность производства - 5-7% в год, поскольку наш основной заказчик - РЖД - устанавливает нам потолок рентабельности в диапазоне от 5% до 10%. А поскольку темпы инфляции зачастую выше, чем те прогнозы, которые дает Минэкономразвития, хорошо, если из формальной рентабельности 10% остается 3-5%. Этих средств едва хватает на обеспечение оперативной работы предприятий. А ведь еще необходимо финансировать и модернизацию производства, и технические разработки.
Но должен же быть какой-то центр, который обеспечивает финансирование отдельных программ в рамках "Трансмашхолдинга"?
Все эти программы финансируются за счет ресурсов, которые инвестируются холдингом. Мы централизованно инвестируем, например, в разработку новых локомотивов.
На ком сейчас висят акции заводов, которые входят в ТМХ?
На разных структурах.
А когда эти многомиллиардные инвестиции себя окупят?
У любого проекта есть две возможности получения дохода - операционная прибыль или рост стоимости бизнеса. Мы сделали ставку на второе.
- "Трансмашхолдинг" не является холдингом, центром прибыли, владельцем акций. Стоимость чего будет расти?
Бизнеса в целом. В следующем году мы будем структурировать бизнес в рамках отдельных управляющих компаний. Обсуждается вопрос консолидации активов и отчетности.
Планируется ли перевод предприятий на единую акцию?
Очень вероятный путь развития - это консолидация всех активов на одной компании, возможно построение дочерних структур, неважно - дивизионов или отдельных самостоятельных юридических лиц.
Планирует ли ТМХ увеличивать свою долю в Тверском вагоностроительном заводе?
Мы готовы купить госпакет, когда он будет приватизироваться.
РЖД принадлежат пять вагоноремонтных заводов и 85 вагоноремонтных депо. В процессе железнодорожной реформы они могут быть приватизированы. Вам эти активы интересны?
Мы уже обозначили свой интерес в РЖД к ремонтному и сервисному блоку.
Что конкретно вас интересует? Вы хотите продолжать консолидацию активов?
Консолидация для нас не самоцель. Наша цель - создать многопрофильную компанию, т. е. развивать не только разработку и производство техники, но и ее обслуживание, модернизацию, утилизацию.
Безусловно, мы будем создавать сервисный блок. Есть два варианта: делать это на базе имеющихся заводов РЖД, в том числе путем совместного участия, или строить новые заводы. Из того, что есть у РЖД, нас интересует ряд крупных заводов: в электровозостроении это Ярославский, Челябинский, по тепловозам - Уссурийский. В отношении ремонта пассажирских вагонов - Красноярск.
Какая численность работников на ваших заводах, насколько она оптимальна?
Порядка 40 000. Но у нас о сокращениях речь не идет, наоборот, думаем увеличивать численность работников.
На чем тогда вы собираетесь сокращать издержки?
Серьезная экономия за счет сокращения социальной сферы невозможна. Обычно применяется тупой прямой счет: убрали детский сад, убрали дом культуры. Но если содержание таких вещей критично для огромных заводов, значит, на них что-то делается неправильно. Я не считаю, что социалка, если она не безумно раздутая, серьезно влияет на себестоимость нормально работающего производства.
Насколько оправданны обвинения в адрес "Трансмашхолдинга" в монополизме?
Да, мы занимаем серьезную долю рынка. По разным оценкам, мы производим около 70% новых локомотивов, 63% маневровых тепловозов, 85% магистральных пассажирских вагонов. Но надо понимать, каким образом все это произошло. Когда мы приходили на предприятия, они находились в таком положении, что ни о каком монополизме говорить не приходилось. Например, БМЗ производил 10 тепловозов в год, а Людиновский завод - 15, Тверской вагоностроительный завод - около 200 вагонов, а Октябрьский (вагоностроительный завод) и Егоровский (вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова) - порядка 150, да еще "Днепровагонремстрой" (все три предприятия не входят в ТМХ. - "Ведомости") - около 100 вагонов, прошедших капитально-восстановительный ремонт. Да, тот же НЭВЗ был единственным в СССР производителем электровозов, но и он к нашему приходу выпускал единицы электровозов.
Мы серьезно вложились в предприятия, что и привело к многократному росту производства. Нам что, надо было сидеть и ничего не делать? Мы рисковали и в конечном итоге выиграли.
Главная опасность, на мой взгляд, даже не в том, что на рынке железнодорожного машиностроения будут работать крупные компании, а в том, что таких компаний создать не удастся. Ведь только крупным компаниям под силу разрабатывать новую технику и внедрять новые технологии. Да и конкурировать российским компаниям придется прежде всего с ведущими мировыми гигантами, которые тратят на новые разработки по железнодорожной тематике $500-600 млн ежегодно.
В российском железнодорожном машиностроении осталось место для новых крупных компаний масштаба ТМХ?
Да сколько угодно. Ведь сейчас потребности закрываются лишь на 30-40%.
Есть интересные проекты на "Омсктрансмаше", Тихвинском (машиностроительном) заводе. Активизировались старые участники рынка. "Уралвагонзавод" реализует серьезную программу диверсификации, развивают машиностроительное направление "Северсталь-транс" и группа "Дедал". Интересуются российским рынком и компании из ближнего зарубежья, прежде всего с Украины.
О КОМПАНИИ
ЗАО "Трансмашхолдинг" создано в первой половине 2002 г. Его учредителями стали "Кузбассразрезуголь" (принадлежит структурам, контролируемым президентом УГМК Искандером Махмудовым) и железнодорожный перевозчик "ТрансГрупп" (им на паритетных началах владеют компании, аффилированные с "Кузбассразрезуглем", и эстонская WorldWide Invest, близкая к бывшему президенту МТК "Юнитранс" Максиму Ликсутову).
В состав "Трансмашхолдинга" входят предприятия, выпускающие маневровые тепловозы, электровозы, грузовые и пассажирские вагоны, тепловозные и судовые дизели, стрелочные переводы, путеремонтные машины, вагонное литье и другую продукцию. "Трансмашхолдинг" объединяет ПО "Брянский машиностроительный завод", Бежицкий сталелитейный завод, Новочеркасский электровозный завод, Муромский стрелочный завод, Кушвинский завод транспортного оборудования. ТМХ также принадлежит более 25% акций Тверского вагоностроительного завода.
В 2003 г. оборот предприятий ТМХ составил $450 млн, а в этом холдинг прогнозирует рост выручки до $800-900 млн.
БИОГРАФИЯ
Дмитрий Комиссаров родился 22 сентября 1970 г. в Москве. В 1992 г. окончил Московский финансовый институт. С декабря 1992 по 2001 г. работал в различных коммерческих структурах. С 2002 г. - гендиректор “Трансмашхолдинга”. С июля 2003 г. - председатель совета директоров "Трансмашхолдинга".
Личный проект бывшего председателя совета директоров "Трансмашхолдинга" (ТМХ) Дмитрия Комиссарова — машиностроительную компанию "ЭДС-Холдинг" — возглавил бывший гендиректор ТМХ Михаил Хромов. Эксперты вспоминают, что именно при господине Хромове ТМХ удалось стать монопольным производителем локомотивов в России.
О том, что совладелец "ЭДС-Холдинга" Рубен Геворкян покинул пост гендиректора компании, чтобы уступить его бывшему гендиректору "Трансмашхолдинга" Михаилу Хромову, вчера сообщило агентство "Интерфакс". До этого господин Хромов занимал пост председателя совета директоров "ЭДС-Холдинга", который теперь займет Рубен Геворкян. В "ЭДС-Холдинге" "Ъ" подтвердили эту информацию, отказавшись от дальнейших комментариев. Однако источник "Интерфакса" сообщил, что в "ЭДС-Холдинге" происходит смена управляющей команды: в компанию приходят сотрудники ТМХ, покидающих свои посты вслед за Дмитрием Комиссаровым. В конце июня он ушел с поста председателя совета директоров ТМХ (см. "Ъ" от 26 июня), тогда источник "Ъ", близкий к ТМХ, рассказывал, что господин Комиссаров попросил об отставке, поскольку был намерен заняться развитием собственного бизнеса. По неофициальным данным, именно он является совладельцем "ЭДС-Холдинга", а Рубен Геворкян, по данным "Интерфакса", является "младшим партнером". По данным ЕГРЮЛ, 81% акций ЗАО "ЭДС-Холдинг" принадлежит ООО "Сартигон", остальные 19% — ООО "Норд групп", оба ООО принадлежат офшорным компаниям. Дмитрий Комиссаров и Рубен Геворкян находятся в отпуске и вчера были недоступны для комментариев.
"ЭДС-Холдинг" объединяет предприятия, производящие электротехническую продукцию, в том числе для нужд железнодорожного транспорта: Армавирский электротехнический завод, Карпинский электромашиностроительный завод, "Кузбассэлектромотор", Ленинградский электромеханический завод, Ярославский электромашиностроительный завод. Выручка компании в 2007 году выросла на 75% и составила 7 млрд руб., в 2008 году "ЭДС-Холдинг" рассчитывает увеличить выручку до 14-15 млрд руб.
Михаил Хромов возглавлял "Трансмашхолдинг" с 2003 по 2006 годы — на этапе формирования компании. За эти годы холдинг, созданный Искандаром Махмудовым, Андреем Бокаревым и акционерами "Трансгрупп", скупил все локомотивостроительные и ряд вагоностроительных заводов в России. По словам источника, близкого к акционерам "ЭДС-Холдинга", на новом посту задача Михаила Хромова будет "практически та же, что и в "Трансмашхолдинге"". "Основная цель этого назначения — консолидация производственных мощностей и реструктуризация холдинга, внедрение новых разработок и повышение эффективности компании",— сказал собеседник "Ъ". В марте нынешнего года Рубен Геворкян говорил о планах проведения IPO компании в конце 2009 — начале 2010 года.
Аналитики отмечают серьезный опыт Михаила Хромова в "Трансмашхолдинге". "В период его руководства компанией были проведены сложные мероприятия — консолидация различных предприятий отрасли и перевод активов на единую акцию,— напоминает аналитик ВТБ Елена Сахнова.— Эта работа была выполнена хорошо, иначе было бы невозможно столь дорого продать РЖД блокпакет",— полагает она, добавляя, что в преддверии IPO назначение человека с подобным опытом вполне оправданно. В то же время аналитик ИФД "КапиталЪ" Михаил Пак не исключает, что акционеры "ЭДС-Холдинга" могут отказаться от IPO и продать пакет акций стратегическому инвестору, как и "Трансмашхолдинг". Источник "Ъ", близкий к акционерам "ЭДС-Холдинга", косвенно подтвердил такой вариант развития событий, сообщив, что, по его данным, от публичного размещения акций пока решено отказаться.
Алексей Ъ-Екимовский
