чРЕТЧЩЕ ЙДЕС УПЪДБОЙС ФБЛПК НБЫЙОЩ, ЛБЛ бО-2 , Ф. Е. НОПЗПГЕМЕЧПЗП УБНПМЕФБ ЛПТПФЛПЗП ЧЪМЕФБ Й РПУБДЛЙ ЗТХЪПРПДЯЕНОПУФША 1000-1500 ЛЗ ДМС ПВУМХЦЙЧБОЙС ФТХДОПДПУФХРОЩИ ТБКПОПЧ УФТБОЩ, ХДПЧМЕФЧПТЕОЙС ОХЦД УЕМШУЛПЗП ИПЪСКУФЧБ Й РТЙНЕОЕОЙС Ч ЛБЮЕУФЧЕ МЕЗЛПЗП ЧПЕООП-ФТБОУРПТФОПЗП, ВЩМБ ЧЩДЧЙОХФБ п.л.бОФПОПЧЩН Ч ПЛФСВТЕ 1940 З.
фПЗДБ ЦЕ РПД ЕЗП ТХЛПЧПДУФЧПН ЛПОУФТХЛФПТУЛЙК ЛПММЕЛФЙЧ МЕОЙОЗТБДУЛПЗП ЪБЧПДБ No.23 ТБЪТБВПФБМ ЬУЛЙЪОЩК РТПЕЛФ РПД ОБЪЧБОЙЕН "уБНПМЕФ No.4". рТПФПФЙРПН ДМС ОЕЗП, РП-ЧЙДЙНПНХ, РПУМХЦЙМБ НОПЗПГЕМЕЧБС НБЫЙОБ мйз-10, РПУФТПЕООБС б.з.вЕОДХОЛПЧЙЮЕН ОБ ЪБЧПДЕ No.23 Ч 1937 З. Й ХУРЕЫОП РТПЫЕДЫБС ЙУРЩФБОЙС, ОП ОЕ РТПЙЪЧПДЙЧЫБСУС УЕТЙКОП. "уБНПМЕФ No.4" ХОБУМЕДПЧБМ ПФ мйз-10 ВЙРМБООХА УИЕНХ, ОП ЙНЕМ ФТЕИЛЙМЕЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ, ФБЛЦЕ ЧЩРПМОЕООПЕ Ч ЧЙДЕ ВЙРМБООПК ЛПТПВЛЙ. ьФХ УИЕНХ бОФПОПЧ ЧЩВТБМ ЧПРТЕЛЙ ЗПУРПДУФЧПЧБЧЫЕК ФПЗДБ ФЕОДЕОГЙЙ РПМОПЗП РЕТЕИПДБ Л НПОПРМБОБН - ПО УЮЙФБМ, ЮФП ОЕ ЧУЕ ЕЭЕ ЧПЪНПЦОПУФЙ ВЙРМБОБ ЙУЮЕТРБОЩ, ПУПВЕООП У ФПЮЛЙ ЪТЕОЙС ПВЕУРЕЮЕОЙС ЧЩУПЛЙИ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩИ ЛБЮЕУФЧ УБНПМЕФБ. чУРПНЙОБС, ЛБЛ ЧЩВЙТБМБУШ УИЕНБ "УБНПМЕФБ No.4", ПО ЗПЧПТЙМ, ЮФП ЬФП ВЩМ "... УПЧЕТЫЕООП УПЪОБФЕМШОЩК БЛФ. ьФП ОЕ ВЩМ ЧПРТПУ ЛБЛПК-ФП ЧЛХУПЧЭЙОЩ, ИПФС ВЙРМБООБС УИЕНБ НОЕ ОТБЧЙФУС ЕЭЕ У ФЕИ РПТ, ЛБЛ С УФБМ ЧРЕТЧЩЕ ЪОБЛПНЙФШУС У БЧЙБГЙЕК".
уБНПМЕФ РТЕДРПМБЗБМПУШ ПУОБУФЙФШ ДЧЙЗБФЕМЕН н-62т НПЭОПУФША 800 М. У. Й ФТЕИМПРБУФОЩН ЧПЪДХЫОЩН ЧЙОФПН ъунч-3 ДЙБНЕФТПН 3 Н. нБЫЙОБ ТБУУЮЙФЩЧБМБУШ ОБ РЕТЕЧПЪЛХ 800 ЛЗ ЗТХЪБ ЙМЙ 10 УПМДБФ У РПМОЩН УОБТСЦЕОЙЕН Й ЧППТХЦЕОЙЕН, ДМС ЛПФПТЩИ ЙНЕМБУШ ВПМШЫБС ДЧЕТШ ОБ МЕЧПН ВПТФХ ЖАЪЕМСЦБ. уПМДБФЩ НПЗМЙ УФТЕМСФШ ЙЪ ТХЮОПЗП ПТХЦЙС ЮЕТЕЪ МАЛЙ Ч РПМХ, РПФПМЛЕ Й РП ВПТФБН ЗТХЪПЧПК ЛБВЙОЩ. рТПЕЛФЙТПЧБОЙЕ "УБНПМЕФБ No.4" РТПДЧЙЗБМПУШ ВЩУФТП, ЙВП РПУФТПКЛБ ФБЛПК НБЫЙОЩ, ЛПФПТПК ДМС ЧЪМЕФБ Й РПУБДЛЙ ДПУФБФПЮОП УБНПК НБМЕОШЛПК РМПЭБДЛЙ, ЧУЕЗДБ РТЙЧМЕЛБМБ НЕОС, - РПДЮЕТЛЙЧБМ пМЕЗ лПОУФБОФЙОПЧЙЮ. - тЕЫЙЧ ЬФХ ФЕИОЙЮЕУЛЙ ПЮЕОШ ФТХДОХА ЪБДБЮХ, НПЦОП ВЩМП ВЩ ТЕЪЛП ТБУЫЙТЙФШ ЧПЪНПЦОПУФЙ РТЙНЕОЕОЙС УБНПМЕФБ".
пДОБЛП Ч ЖЕЧТБМЕ 1941 З. ЬЛУРЕТФЩ ойй ччу ПФЛМПОЙМЙ ЬФПФ РТПЕЛФ, Ч ПУОПЧОПН, ЙЪ-ЪБ НБМПК УЛПТПУФЙ РПМЕФБ - ОЕ ВПМЕЕ 300 ЛН/Ю. чЕТПСФОП, Ч ФЕ ЗПДЩ ЧПЕООЩЕ ВЩМЙ ЮХФШ МЙ ОЕ ЪБЗЙРОПФЙЪЙТПЧБОЩ ВПТШВПК ЪБ УЛПТПУФШ Й РТПУФП ОЕ НПЗМЙ РПОСФШ, ЮФП НПЦЕФ УХЭЕУФЧПЧБФШ (Й ДБЦЕ ПЮЕОШ ОХЦЕО) УБНПМЕФ, РПУФТПЕООЩК ОБ РТПФЙЧПРПМПЦОПН РТЙОГЙРЕ НБМЩИ УЛПТПУФЕК Й ЧЩУПЛЙИ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩИ ЛБЮЕУФЧ. уБНПЗП ЦЕ бОФПОПЧБ ОЙУЛПМШЛП ОЕ УНХЭБМП, ЮФП ЕЗП РТПЕЛФ ОЕ ЧРЙУЩЧБМУС Ч МПЪХОЗ "ЧЩЫЕ, ДБМШЫЕ, ВЩУФТЕЕ ЧУЕИ". ч ФТХДОЩЕ ЧПЕООЩЕ ЗПДЩ, ЪБОЙНБСУШ УПЪДБОЙЕН УЛПТПУФОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК (Ч 1943-45 ЗЗ. бОФПОПЧ ВЩМ РЕТЧЩН ЪБНЕУФЙФЕМЕН б.у.сЛПЧМЕЧБ), ПО РТПДПМЦБМ ЧЩОБЫЙЧБФШ ЙДЕА УЧПЕЗП ФЙИПИПДОПЗП ВЙРМБОБ, ИПФС "ЪБОСФШУС ЙН ЧРМПФОХА ОЕ ХДБЧБМПУШ. фПЗДБ ЧУЕ ТБВПФБМЙ, ОЕ УЮЙФБСУШ УП ЧТЕНЕОЕН. оП С ВЩМ ОЕ Ч УПУФПСОЙЙ ПФЛБЪБФШ УЕВЕ Ч ХДПЧПМШУФЧЙЙ ХТЩЧЛБНЙ, РПЪДОП ЧЕЮЕТПН ЙМЙ ОПЮША ИПФС ВЩ РТПУФП ЕЗП ТЙУПЧБФШ Й, ТЙУХС, ТБУУЮЙФЩЧБФШ".
рЕТЕЮЙФБЧ Ч ЗПДЩ ЧПКОЩ ОЕЛПФПТЩЕ ФТХДЩ РП БЬТПДЙОБНЙЛЕ Й ПФЮЕФ РП ЙУРЩФБОЙСН НПДЕМЙ ВЙРМБОБ т-5 У ЧТБЭБАЭЙНУС ЧЙОФПН Ч БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПК ФТХВЕ гбзй, бОФПОПЧ ЕЭЕ ВПМЕЕ ХВЕДЙМУС Ч РТБЧЙМШОПУФЙ ЧЩВТБООПК УИЕНЩ. "с РПТБЪЙМУС, ЛБЛПЕ ПЗТПНОПЕ ЪОБЮЕОЙЕ ЙНЕЕФ ПВДХЧЛБ ЧЙОФБ ЙНЕООП ДМС ВЙРМБОБ, - ЧУРПНЙОБМ бОФПОПЧ. - уБН ЖАЪЕМСЦ ЙНЕЕФ НБМЕОШЛХА РПДЯЕНОХА УЙМХ, Б ТСДПН ЛТЩМШС - ВПМШЫХА. фБЛЙН ПВТБЪПН, УХЭЕУФЧХЕФ РТПЧБМ Ч РПДЯЕНОПК УЙМЕ. ьФП УФТБЫОП ОЕ ЧЩЗПДОП Й ДМС БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПЗП ЛБЮЕУФЧБ, Й ДМС РПДЯЕНОПК УЙМЩ. б ЛПЗДБ ЧЙОФ ТБВПФБЕФ, ПО ЛБЛ ВЩ ЪБРПМОСЕФ ЬФХ РХУФПФХ, РПМХЮБЕФУС ПФМЙЮОПЕ ТБУРТЕДЕМЕОЙЕ РПДЯЕНОПК УЙМЩ, Й УТБЪХ ЧУЕ РПМХЮБЕФУС ПЮЕОШ ИПТПЫП".
ч БЧЗХУФЕ 1944 З., ХЮФС РПЦЕМБОЙС о.у.иТХЭЕЧБ - ФПЗДБ рЕТЧПЗП УЕЛТЕФБТС гл лр(В)х Й рТЕДУЕДБФЕМС уПЧНЙОБ хЛТБЙОЩ, ЧЩУЛБЪБООЩЕ ЙН 30 НБТФБ ФПЗП ЦЕ ЗПДБ ОБ ЧУФТЕЮЕ РП ЧПРТПУБН ЧПУУФБОПЧМЕОЙС зб Ч хЛТБЙОЕ, бОФПОПЧ ЪБЛБОЮЙЧБЕФ РЕТЕДЕМЛХ УЧПЕЗП РТПЕЛФБ Ч ЗТХЪПЧПК УБНПМЕФ-ВЙРМБО, ЛПФПТПНХ ДБЕФ ОБЪЧБОЙЕ "чЕЪДЕМЕФ". рП УМПЧБН ЛПОУФТХЛФПТБ, ПУОПЧОБС ЙДЕС РТПЕЛФБ ЪБЛМАЮБМБУШ Ч ФПН, ЮФПВЩ ХМХЮЫЙФШ "ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ УБНПМЕФБ ЪБ УЮЕФ ОЕЛПФПТЩИ ДТХЗЙИ ЕЗП ЛБЮЕУФЧ ОБУФПМШЛП, ЮФПВЩ, ЕУМЙ ОЕ УТБЧОСФШ ЕЗП У ЗЕМЙЛПРФЕТПН, ФП ИПФС ВЩ РТЙВМЙЪЙФШ Л ОЕНХ. фЕН ВПМЕЕ ЮФП РПУМЕДОЙК РТБЛФЙЮЕУЛЙ ФБЛЦЕ ФТЕВХЕФ ДМС ВЕЪПРБУОПЗП ЧЪМЕФБ ОЕЛПФПТПК РМПЭБДЛЙ... йЪХЮЕОЙЕ УБНПМЕФБ Fieseler Fi 156 Schtorch, ПРЩФ РПУФТПКЛЙ ДЧХИ УБНПМЕФПЧ ЬФПЗП ФЙРБ У НПФПТБНЙ нч-6 Ч 1940 З. 2 Й РПСЧМЕОЙЕ Ч 1940-42 ЗЗ. ГЕМПЗП ТСДБ УБНПМЕФПЧ У ХМХЮЫЕООЩНЙ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩНЙ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛБНЙ РПЛБЪЩЧБАФ РПМОХА ЧПЪНПЦОПУФШ РПУФТПКЛЙ УБНПМЕФБ У ПЮЕОШ ЛПТПФЛЙН ТБЪВЕЗПН Й ЛТХФПК ФТБЕЛФПТЙЕК ЧЪМЕФБ ДБЦЕ РТЙ ИПТПЫЕК ЗТХЪПРПДЯЕНОПУФЙ - РПТСДЛБ 1000 ЛЗ ЛПННЕТЮЕУЛПК ОБЗТХЪЛЙ... уБНПМЕФ, РПДПВОЩК РТЕДМБЗБЕНПНХ, СЧМСЕФУС РПДИПДСЭЙН ФЙРПН ЗТХЪПЧПЗП УБНПМЕФБ ДМС ЖЙДЕТОЩИ МЙОЙК 3 , ЛПФПТЩЕ, ЛБЛ РТБЧЙМП, ОЕ ПВМБДБАФ ВПМШЫЙНЙ БЬТПДТПНБНЙ, Б ГЕМЩК ТСД БДТЕУБФПЧ ЧППВЭЕ ОЕ ЙНЕАФ ЙИ. фБЛПК УБНПМЕФ ПФЛТЩЧБЕФ УПЧЕТЫЕООП ОПЧЩЕ ЧПЪНПЦОПУФЙ РТЙНЕОЕОЙС ЧПЪДХЫОПЗП ФТБОУРПТФБ, Й РПЬФПНХ ВЩМП ВЩ ОЕРТБЧЙМШОП ПГЕОЙЧБФШ ЕЗП РХФЕН РТСНПЗП УТБЧОЕОЙС У УХЭЕУФЧХАЭЙНЙ ЙМЙ УФТПСЭЙНЙУС ФТБОУРПТФОЩНЙ УБНПМЕФБНЙ РП "ЛПЬЖЖЙГЙЕОФХ ДПУФБЧЛЙ", РТПЙЪЧПДЙФЕМШОПУФЙ, ТБУИПДХ ЗПТАЮЕЗП ОБ 1 Ф-ЛН ЛПННЕТЮЕУЛПЗП ЗТХЪБ Й Ф. Д., ИПФС Й ЬФЙ РПЛБЪБФЕМЙ Х РТЕДМБЗБЕНПЗП УБНПМЕФБ ДПУФБФПЮОП ЧЩУПЛЙ".
ьФПФ РТПЕЛФ бОФПОПЧ ПФРТБЧЙМ ОБ ЬЛУРЕТФЙЪХ Ч ойй зчж. оЕ ДПЦДБЧЫЙУШ ПФЧЕФБ, Ч ОБЮБМЕ 1945 З. ПО РПЛБЪБМ ЕЗП сЛПЧМЕЧХ Й РТЕДМПЦЙМ УФТПЙФШ "чЕЪДЕМЕФ" ОБ ЪБЧПДЕ No.115 олбр - ФБЛ ОБЪЩЧБМПУШ Ч ФП ЧТЕНС плв, ЧПЪЗМБЧМСЕНПЕ бМЕЛУБОДТПН уЕТЗЕЕЧЙЮЕН. оП ЫЕЖ ПФЧЕФЙМ бОФПОПЧХ ПФЛБЪПН, УЛБЪБЧ, ЮФП "ЬФБ НБЫЙОБ ОЕ ЕЗП РТПЖЙМС". фПЗДБ пМЕЗ лПОУФБОФЙОПЧЙЮ УФБМ ЪБДХНЩЧБФШУС П УБНПУФПСФЕМШОПК ТЕБМЙЪБГЙЙ РТПЕЛФБ, Й Ч БЧЗХУФЕ 1945 З., ЛПЗДБ ЧПКОБ ПЛПОЮЙМБУШ, ПВТБФЙМУС Л сЛПЧМЕЧХ У РТПУШВПК ПУЧПВПДЙФШ ЕЗП ПФ ПВСЪБООПУФЕК РЕТЧПЗП ЪБНБ Й ТБЪТЕЫЙФШ ЧРМПФОХА ЪБОСФШУС ВЙРМБОПН. сЛПЧМЕЧ ОЕ ИПФЕМ ПФРХУЛБФШ бОФПОПЧБ, ОП Й РТЕРСФУФЧПЧБФШ ЕЗП ОБЮЙОБОЙА ОЕ УФБМ. ч ЛБЮЕУФЧЕ ЛПНРТПНЙУУБ ПО РТЕДМПЦЙМ пМЕЗХ лПОУФБОФЙОПЧЙЮХ ЧЩЕИБФШ Ч оПЧПУЙВЙТУЛ, ЗДЕ ЧПЪЗМБЧЙФШ ЖЙМЙБМ УЧПЕЗП плв РТЙ ЪБЧПДЕ No.153 ЙН. ч.р.юЛБМПЧБ. жБЛФЙЮЕУЛЙ ЬФП ПЪОБЮБМП ЗПФПЧОПУФШ сЛПЧМЕЧБ "ЪБЛТЩФШ ЗМБЪБ" ОБ ЙОЙГЙБФЙЧОЩЕ ТБВПФЩ УЧПЕЗП ЪБНБ.
ч ПЛФСВТЕ бОФПОПЧ РПМХЮЙМ ПФТЙГБФЕМШОПЕ ъБЛМАЮЕОЙЕ РП "чЕЪДЕМЕФХ" ПФ ЗТХРРЩ УРЕГЙБМЙУФПЧ ойй зчж. иПФС ОБ ЬФПФ ТБЪ РТПФЕУФ ЧЩЪЧБМЙ ЧПЧУЕ ОЕ НБМЩЕ УЛПТПУФЙ РПМЕФБ - ЙИ РТБЛФЙЮЕУЛПЕ ЪОБЮЕОЙЕ ДПЛБЪБМБ УБНБ ЦЙЪОШ. оБЙВПМЕЕ СТЛЙН РТЙНЕТПН ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ ОЙЪЛПУЛПТПУФОПЗП УБНПМЕФБ УФБМП ЫЙТПЛПЕ РТЙНЕОЕОЙЕ ОБ ЖТПОФБИ чЕМЙЛПК пФЕЮЕУФЧЕООПК рП-2. вПМЕЕ ФПЗП, бОФПОПЧ ХФЧЕТЦДБМ, ЮФП ДМС РПМЕФБ ОБ ЛПТПФЛЙЕ ТБУУФПСОЙС УЛПТПУФШ ДБЦЕ 200 ЛН/Ю ОЕ ФБЛ ХЦ РМПИБ РП УТБЧОЕОЙА У БЧФПНПВЙМЕН ЙМЙ ЗХЦЕЧЩН ФТБОУРПТФПН, Б ДМС ЧЩРПМОЕОЙС БЧЙБГЙПООП-ИЙНЙЮЕУЛЙИ ТБВПФ (бит) УЛПТПУФЙ УЧЩЫЕ 160 ЛН/Ю ДБЦЕ ЧТЕДОЩ. ч ъБЛМАЮЕОЙЙ ойй зчж ЗПЧПТЙМПУШ: "рТЕДУФБЧМЕООЩК Ч чБЫЕН РТПЕЛФЕ УБНПМЕФ ОЕ РТЕДХУНПФТЕО РМБОПН ПРЩФОПЗП УФТПЙФЕМШУФЧБ; НЕУФОЩЕ ЧОЕБЬТПДТПНОЩЕ МЙОЙЙ ОЕ НПЗХФ ПВЕУРЕЮЙФШ ЕЗП УЙУФЕНБФЙЮЕУЛХА РПМОХА ЪБЗТХЪЛХ (1000 ЛЗ ЙМЙ 10 РБУУБЦЙТПЧ); НПФПТ бы-62йт ОЕ РТЙЗПДЕО ДМС ЬЛУРМХБФБГЙЙ ЧП ЧОЕБЬТПДТПНОЩИ ХУМПЧЙСИ Й УМЙЫЛПН ДПТПЗ ДМС НБУУПЧПЗП ФЙРБ УБНПМЕФПЧ... ". ч ЬФПК УЙФХБГЙЙ бОФПОПЧ ПВТБФЙМУС ЪБ РПДДЕТЦЛПК Л РТЕДУЕДБФЕМА УБНПМЕФОПК УЕЛГЙЙ офу ччу ч.у.рЩЫОПЧХ. й ЧУЛПТЕ РПМХЮЙМ ПЮЕОШ ДТХЦЕУЛЙК, ОП ФПЦЕ ОЕХФЕЫЙФЕМШОЩК ПФЧЕФ: "ч ОБУФПСЭЕЕ ЧТЕНС ОЕГЕМЕУППВТБЪОП УФТПЙФШ УБНПМЕФ У ПУПВП ЧЩУПЛЙНЙ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩНЙ ЛБЮЕУФЧБНЙ Й ЛПННЕТЮЕУЛПК ОБЗТХЪЛПК Ч 1000-2000ЛЗ". рЙУШНП УПДЕТЦБМП ХВЕДЙФЕМШОЩЕ ТБУЮЕФЩ, ПВПУОПЧЩЧБАЭЙЕ ФБЛПК ПФЧЕФ ОБ ВБЪЕ ПВЫЙТОПК УФБФЙУФЙЛЙ УХЭЕУФЧХАЭЙИ НБЫЙО.
фЕН ОЕ НЕОЕЕ, УБНПУФПСФЕМШОП БОБМЙЪЙТХС РПУМЕЧПЕООПЕ УПУФПСОЙЕ ОБТПДОПЗП ИПЪСКУФЧБ УФТБОЩ, пМЕЗ лПОУФБОФЙОПЧЙЮ ЧУЕ ВПМШЫЕ ХВЕЦДБМУС Ч ОЕПВИПДЙНПУФЙ НОПЗПГЕМЕЧПЗП УБНПМЕФБ ЙНЕООП ФБЛПК ТБЪНЕТОПУФЙ. ч оПЧПУЙВЙТУЛЕ ЧПЛТХЗ ОЕЗП УПВЙТБЕФУС ОЕВПМШЫПК ЛПММЕЛФЙЧ ЕДЙОПНЩЫМЕООЙЛПЧ, Ч ЛПФПТПН ОЕ ВЩМП Й ДЕУСФЙ ЙОЦЕОЕТПЧ, - СДТП ВХДХЭЕЗП ОПЧПЗП плв. пОЙ ТБЪЧПТБЮЙЧБАФ РМБОПНЕТОХА ТБВПФХ ОБД РТПЕЛФПН, Б УБН бОФПОПЧ РТПДПМЦБЕФ ОБУФПКЮЙЧП ВПТПФШУС ЪБ ЕЗП ТЕБМЙЪБГЙА. пО ПВТБЭБЕФУС У РЙУШНПН Л РЕТЧПНХ УЕЛТЕФБТА оПЧПУЙВЙТУЛПЗП ПВЛПНБ члр(В) н.ч.лХМБЗЙОХ, Ч ЛПФПТПН ХЛБЪЩЧБЕФ ОБ ФП, ЮФП "ЧПРТПУ РПУФТПКЛЙ УБНПМЕФБ ОБ ОБЫЕН ЪБЧПДЕ ЙН. ч. р. юЛБМПЧБ ПУФБЕФУС ОЕТЕЫЕООЩН, ФБЛ ЛБЛ ойй зчж УППВЭЙМ, ЮФП ФБЛПК УБНПМЕФ, РП ЙИ НОЕОЙА, ОЕ ОХЦЕО. с У ЬФЙН ОЕ УПЗМБУЕО. дМС НЕОС ВЩМП ВЩ ЧЕУШНБ ГЕООП ЪОБФШ чБЫЕ НОЕОЙЕ ЛБЛ ТХЛПЧПДЙФЕМС, ИПТПЫП ЪОБЛПНПЗП У ОХЦДБНЙ ОБЫЕК УФТБОЩ". оЕ РПМХЮЙЧ РПДДЕТЦЛЙ Й Ч ЬФПФ ТБЪ, бОФПОПЧ ЧОПЧШ ПВТБЭБЕФУС Л сЛПЧМЕЧХ, ОП ХЦЕ ЛБЛ Л ЮМЕОХ РТБЧЙФЕМШУФЧБ - Ч 1940-46 ЗЗ. бМЕЛУБОДТ уЕТЗЕЕЧЙЮ ВЩМ ЪБНЕУФЙФЕМЕН оБТЛПНБ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ РП ПРЩФОПНХ УБНПМЕФПУФТПЕОЙА. пМЕЗ лПОУФБОФЙОПЧЙЮ МЙЮОП РТЙЧЕЪ ЕНХ ДПТБВПФБООЩК РТПЕЛФ "чЕЪДЕМЕФБ": ПВЯСУОЙФЕМШОХА ЪБРЙУЛХ, ОЕЛПФПТЩЕ ЮЕТФЕЦЙ, ЧЕУПЧХА УЧПДЛХ Й Ф. Д. "йЪХЮЙЧ ЬФПФ РТПЕЛФ, ЛПФПТЩК НОЕ УТБЪХ РПОТБЧЙМУС, - ЧУРПНЙОБМ ЧРПУМЕДУФЧЙЙ бМЕЛУБОДТ уЕТЗЕЕЧЙЮ, - С РПЮХЧУФЧПЧБМ Ч ОЕН ЗМХВПЛХА Й УБНПУФПСФЕМШОХА НЩУМШ". ч ЙФПЗЕ, 26 СОЧБТС 1946 З. ОБ ФЙФХМШОПН МЙУФЕ РТПЕЛФБ РПСЧЙМБУШ ЙУФПТЙЮЕУЛБС ТЕЪПМАГЙС сЛПЧМЕЧБ: "Ф.ыЙЫЛЙОХ у.о. 5 ьФП ЙОФЕТЕУОЩК УБНПМЕФ, ОХЦОП ЕЗП РПУФТПЙФШ. рПТХЮЙФЕ ЪБФТЕВПЧБФШ Х Ф. бОФПОПЧБ УНЕФХ Й УТПЛ ЧЩРХУЛБ НБЫЙОЩ".
ьФБ ЛПТПФЛБС ЪБРЙУШ Й ТЕЫЙМБ ОБВПМЕЧЫЙК ЧПРТПУ. уТБЪХ ЧУЕ ЪБЧЕТФЕМПУШ. рП РТЕДМПЦЕОЙА сЛПЧМЕЧБ ЛПММЕЗЙС нбр РТЙОСМБ ТЕЫЕОЙЕ П УФТПЙФЕМШУФЧЕ УБНПМЕФБ, Б 6 НБТФБ НЙОЙУФТ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ ч.н.иТХОЙЮЕЧ РПДРЙУБМ РТЙЛБЪ No.94, ПРТЕДЕМЙЧЫЙК ТПЦДЕОЙЕ ОПЧПЗП ЛПОУФТХЛФПТУЛПЗП ЛПММЕЛФЙЧБ - плв-153 РТЙ БЧЙБЪБЧПДЕ No.153. ч РТЙЛБЪЕ, Ч ЮБУФОПУФЙ, ЗПЧПТЙМПУШ: "зМ. ЛПОУФТХЛФПТХ плв ЪБЧПДБ No.153 ФПЧ. бОФПОПЧХ УРТПЕЛФЙТПЧБФШ Й РПУФТПЙФШ ПДОПНПФПТОЩК ЗТХЪПЧПК УБНПМЕФ У НПФПТПН бы-62йт УП УМЕДХАЭЙНЙ ДБООЩНЙ: НБЛУ, УЛПТПУФШ ОБ ЧЩУПФЕ 1750 Н -270 ЛН/Ю; ЛТЕКУЕТУЛБС УЛПТПУФШ ОБ ЧЩУПФЕ 1750 Н - 205 ЛН/Ю; ДБМШОПУФШ У НБЛУ, ЪБРБУПН ЗПТАЮЕЗП Й ЛПННЕТЮ. ЗТХЪПН 1000 ЛЗ -1300 ЛН; ДБМШОПУФШ У ЛПННЕТЮ. ЗТХЪПН 2000 ЛЗ - 900 ЛН; РТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ - 7500 Н; РПУБДПЮОБС УЛПТПУФШ - 70 ЛН/Ю; ДМЙОБ ТБЪВЕЗБ - 65 Н; ОПТНБМШОБС ЛПННЕТЮЕУЛБС ОБЗТХЪЛБ -1000 ЛЗ (НБЛУЙНБМШОБС -2000 ЛЗ); ЬЛЙРБЦ - 2 ЮЕМПЧЕЛБ. уБНПМЕФ РПУФТПЙФШ Ч ДЧХИ ЬЛЪЕНРМСТБИ Й РТЕДЯСЧЙФШ ОБ зПУЙУРЩФБОЙС Л 15 ДЕЛБВТС 1946 З. ". б 31 НБС ЧЩЫМП рПУФБОПЧМЕОЙЕ гл члр(В) Й ун ууут No.1145-171, ХФЧЕТДЙЧЫЕЕ ТЕЫЕОЙЕ нбр П УПЪДБОЙЙ плв-153 Й РПУФТПКЛЕ УБНПМЕФБ РПД ЙОДЕЛУПН "ф" (ФТБОУРПТФОЩК). ьФБ ДБФБ РП УЕК ДЕОШ ПФНЕЮБЕФУС ЛПММЕЛФЙЧПН БОФПОПЧГЕЧ ЛБЛ дЕОШ ТПЦДЕОЙС ЖЙТНЩ.
рП ФТЕВПЧБОЙА ТЕЦЙНОП-УЕЛТЕФОЩИ ПТЗБОПЧ ОБ ТБВПЮЙИ ЮЕТФЕЦБИ УБНПМЕФ "ф" ЙНЕОПЧБМУС "ЙЪДЕМЙЕН ы" (УТЕДЙ ЛПОУФТХЛФПТПЧ РТПУФП - "ыХТБ"), ИПФС ТБЪОЙГБ Ч ОБЪЧБОЙСИ, РТПДЙЛФПЧБООБС УРМПЫОПК ЫРЙПОПНБОЙЕК ФПЗП ЧТЕНЕОЙ, ВПМШЫЕ РХФБМБ УЧПЙИ УРЕГЙБМЙУФПЧ, ЮЕН ЙОПУФТБООЩИ БЗЕОФПЧ. ч БРТЕМЕ НПМПДПЕ плв РП РТЙЛБЪХ ДЙТЕЛФПТБ ЪБЧПДБ No.153 ч.о.мЙУЙГЩОБ ТБЪНЕУФЙМЙ Ч ДЧХИЬФБЦОПН ЪДБОЙЙ ВЩЧЫЕЗП УЛМБДБ НПФПТПЧ. уПУФПСМП ПОП ФПЗДБ ЙЪ ОЕУЛПМШЛЙИ ТБВПФОЙЛПЧ СЛПЧМЕЧУЛПЗП ЖЙМЙБМБ Й БЧЙБЪБЧПДБ - б.б.вБФХНПЧБ, б.с.вЕМПМЙРЕГЛПЗП, б.ч.вПМВПФБ, б.б.ъБНСФЙОБ, п.о.лБВБОПЧБ, й.у.оБРТЕЕЧБ, о.б.оЕЮБЕЧБ, й.й.рПРПЧБ, е.л.уЕОЮХЛБ, б.н.ыЙТПЛПЧБ, БЧЙБНПДЕМЙУФПЧ о.у.фТХОЮЕОЛПЧБ Й а.ч.ъБИБТПЧБ, Б МЕФПН РПРПМОЙМПУШ РТЙЕИБЧЫЙНЙ ЙЪ нПУЛЧЩ ЛПММЕЗБНЙ бОФПОПЧБ е.б.ыБИБФХОЙ, б.р.ьУЛЙОЩН Й в.о.ыЕТЕНЕФШЕЧЩН. ьФПФ ЛПММЕЛФЙЧ - НЕОЕЕ 20 ЮЕМПЧЕЛ - УТБЪХ, ВЕЪ ТБУЛБЮЛЙ, РТЙУФХРЙМ Л ТБВПЮЕНХ РТПЕЛФЙТПЧБОЙА "ыХТЩ", Б Ч ЙАОЕ ПО РТЙОСМ ОЕУЛПМШЛП ЧЩРХУЛОЙЛПЧ лБЪБОУЛПЗП БЧЙБЙОУФЙФХФБ Й оПЧПУЙВЙТУЛПЗП ФЕИОЙЛХНБ.
бОФПОПЧ У оБРТЕЕЧЩН ЪБЧЕТЫЙМЙ БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛЙК ТБУЮЕФ, РТПЮОПУФОЩЕ ЧПРТПУЩ ТЕЫБМЙУШ ЗТХРРПК ЙЪ 2-4 ЮЕМПЧЕЛ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН р.й.ъБЛТЕЧУЛПЗП. рТПЕЛФЙТПЧБОЙЕН ЖАЪЕМСЦБ ЪБОЙНБМУС рПРПЧ, ЛТЩМБ - вБФХНПЧ, Б ПРЕТЕОЙЕ ВЩМП УДЕМБОП фТХОЮЕОЛПЧЩН. хУФБОПЧЛПК ДЧЙЗБФЕМС Й УЙУФЕН, ПВЕУРЕЮЙЧБАЭЙИ ЕЗП ТБВПФХ, ТХЛПЧПДЙМ уЕОЮХЛ, ЧРПУМЕДУФЧЙЙ УФБЧЫЙК ЧЕДХЭЙН РП РПУФТПКЛЕ УБНПМЕФБ, тБВПФЩ РП УЙУФЕНЕ ХРТБЧМЕОЙС ЧЕМЙ б.б.ъБНСФЙО Й з.р.ыХНЛПЧ. б.ч.вПМВПФ ЪБОЙНБМУС ХУФБОПЧЛПК ЧУЕЗП ПВПТХДПЧБОЙС, ЧЛМАЮБС УЕМШУЛПИПЪСКУФЧЕООПЕ. зТХРРБ УПФТХДОЙЛПЧ уЙВойб РПД ТХЛПЧПДУФЧПН б.а.нБОПГЛПЧБ РПДЗПФПЧЙМБ ДМС РТПДХЧПЛ 3 БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛЙЕ НПДЕМЙ ВХДХЭЕЗП УБНПМЕФБ, ЛПФПТЩЕ ПФМЙЮБМЙУШ, Ч ПУОПЧОПН, НЕИБОЙЪБГЙЕК ЛТЩМБ. бОФПОПЧ МЙЮОП ЪБОЙНБМУС ЙИ РТПДХЧЛБНЙ Ч БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПК ФТХВЕ уЙВойб, ЛПФПТЩК ПО РП УПЧНЕУФЙФЕМШУФЧХ ЧПЪЗМБЧМСМ У УЕОФСВТС 1946 З. РП БЧЗХУФ УМЕДХАЭЕЗП.
ч РЕТЙПД ТБВПЮЕЗП РТПЕЛФЙТПЧБОЙС - 31 ЙАМС 1946 З. - ун ууут ХФЧЕТДЙМ ОПЧЩЕ фЕИОЙЮЕУЛЙЕ ФТЕВПЧБОЙС Л УЕМШИПЪУБНПМЕФХ, ЛПФПТЩК РП НОПЗЙН РБТБНЕФТБН ДПМЦЕО ВЩМ РТЕЧПУИПДЙФШ рП-2. ьФП ДБМП ЪБЛПООЩЕ ПУОПЧБОЙС ДМС РТЕЧТБЭЕОЙС ЗТХЪПЧПЗП ВЙРМБОБ бОФПОПЧБ Ч НОПЗПГЕМЕЧХА НБЫЙОХ. рТБЧДБ, ЧУЛПТЕ РТЙЫМБ ФЕМЕЗТБННБ ЙЪ 7-ЗП зх нбр У ФТЕВПЧБОЙЕН ЧНЕУФП НПФПТБ бы-62йт ОБ УЕМШИПЪЧБТЙБОФЕ РТЙНЕОЙФШ НЕОЕЕ НПЭОЩК бы-21 (720 М. У.). 28 ПЛФСВТС ЬФП ФТЕВПЧБОЙЕ ОБЫМП ПФТБЦЕОЙЕ Ч РТЙЛБЪЕ нбр, ЛПФПТЩК ПВСЪЩЧБМ бОФПОПЧБ РПУФТПЙФШ У бы-21 ЧФПТПК ПРЩФОЩК ПВТБЪЕГ УБНПМЕФБ. оБ РТПУШВЩ пМЕЗБ лПОУФБОФЙОПЧЙЮБ УПИТБОЙФШ УФПМШ ОЕПВИПДЙНХА НПЭОПУФШ Ч 1000 М. У. ЙЪ нЙОЙУФЕТУФЧБ РТЙЫЕМ ПФЧЕФ, ЮФП "ЧЩРХУЛ ОБ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС чБЫЕК НБЫЙОЩ УМЕДХЕФ РТПЙЪЧЕУФЙ У НПФПТПН, ХЛБЪБООЩН Ч ХФЧЕТЦДЕООПН РМБОЕ. рТЙНЕОЕОЙЕ РТЕДМБЗБЕНПЗП чБНЙ ОПЧПЗП НПФПТБ (бы-62йт - рТЙН. БЧФ.) НПЦЕФ ВЩФШ ТБЪТЕЫЕОП ФПМШЛП РПУМЕ ПФТБВПФЛЙ ПУОПЧОПЗП ЧБТЙБОФБ Й РТЙ ОБМЙЮЙЙ ЧТЕНЕОЙ ОБ ДПРПМОЙФЕМШОХА ТБВПФХ". пДОБЛП ЧЧЙДХ ЛТБКОЕ УЦБФЩИ УТПЛПЧ РТЕДЯСЧМЕОЙС ПВПЙИ ЧБТЙБОФПЧ УБНПМЕФБ ОБ ЙУРЩФБОЙС Й РТБЛФЙЮЕУЛПК ОЕЧПЪНПЦОПУФЙ ЙИ ЧЩДЕТЦБФШ, бОФПОПЧ РТЙОЙНБЕФ Й УПЗМБУПЧЩЧБЕФ У нбр ТЕЫЕОЙЕ П РПУФТПКЛЕ ФПМШЛП ПДОПЗП РТПФПФЙРБ, ОП У ЧПЪНПЦОПУФША ХУФБОПЧЛЙ ОБ ОЕЗП ПВПЙИ ДЧЙЗБФЕМЕК. рПЪЦЕ нЙОЙУФЕТУФЧП ЧЩУФБЧЙМП ЕЭЕ ПДОП ФТЕВПЧБОЙЕ - УПЪДБФШ ОБ ВБЪЕ УЕМШИПЪЧБТЙБОФБ УБНПМЕФ ДМС ЪПОДЙТПЧБОЙС БФНПУЖЕТЩ (РТЙЛБЪ нбр ПФ 23 ДЕЛБВТС 1946 З.), ЙОБЮЕ "ф" ОЕ ВХДЕФ ЧЛМАЮЕО Ч РМБО 1947 З.
ч ОБЮБМЕ 1947 З. Ч плв-153 РПУФТПЙМЙ РПМОПНБУЫФБВОЩК НБЛЕФ УБНПМЕФБ Ч УЕМШИПЪЧБТЙБОФЕ РПД ДЧЙЗБФЕМШ бы-21. ьФБ НБЫЙОБ РПМХЮЙМБ ПВПЪОБЮЕОЙЕ уи-1 ЙМЙ уиб. 22-25 ЖЕЧТБМС УПУФПСМПУШ ЪБУЕДБОЙЕ НБЛЕФОПК ЛПНЙУУЙЙ РПД РТЕДУЕДБФЕМШУФЧПН ОБЮБМШОЙЛБ УБНПМЕФОПЗП ПФДЕМБ ойй зчж б.й.йЪТБЕГЛПЗП. рТЕДУФБЧМСС ЛПНЙУУЙЙ уи-1, пМЕЗ лПОУФБОФЙОПЧЙЮ ПФНЕФЙМ, ЮФП "ЬФПФ УБНПМЕФ ДПМЦЕО ЪБОСФШ Ч ЧПЪДХЫОПН ФТБОУРПТФЕ РТЙНЕТОП ФП НЕУФП, ЛПФПТПЕ ЪБОЙНБЕФ РПМХФПТЛБ Ч ФТБОУРПТФЕ ОБЪЕНОПН". рП ПЛПОЮБОЙЙ ТБВПФЩ ЛПНЙУУЙС РТЙОСМБ УМЕДХАЭЕЕ ТЕЫЕОЙЕ: "тБУУНПФТЕЧ РТЕДЯСЧМЕООЩК НБЛЕФ УЕМШИПЪУБНПМЕФБ ЛПОУФТХЛГЙЙ п.л.бОФПОПЧБ (уи-1) Й РТЕДЯСЧМЕООЩЕ НБФЕТЙБМЩ (ТБУЮЕФЩ, ЮЕТФЕЦЙ Й УИЕНЩ) -ХФЧЕТДЙФШ У ДПРПМОЕОЙСНЙ Й ЙЪНЕОЕОЙСНЙ". рТПФПЛПМ НБЛЕФОПК ЛПНЙУУЙЙ, УПДЕТЦБЧЫЙК 82 РПДМЕЦБЧЫЙИ ХУФТБОЕОЙА ЪБНЕЮБОЙС, ХФЧЕТДЙМ ОБЮБМШОЙЛ зх зчж НБТЫБМ БЧЙБГЙЙ ж.б.бУФБИПЧ.
уи-1, ЧЕДХЭЙН ЛПОУФТХЛФПТПН ЛПФПТПЗП ОБЪОБЮЙМЙ ьУЛЙОБ, УФТПЙМЙ ВЩУФТЩНЙ ФЕНРБНЙ. рП ЪБНЩУМХ бОФПОПЧБ, УБНПМЕФ ОЕ ДПМЦЕО ВЩМ ВЩФШ УМПЦОЩН Ч ЙЪЗПФПЧМЕОЙЙ. пМЕЗ лПОУФБОФЙОПЧЙЮ ЗПЧПТЙМ, ЮФП "ОЕ ОХЦОП РТЙДХНЩЧБФШ ЮФП-ФП ОПЧПЕ, ОЕПВИПДЙНП ЙУРПМШЪПЧБФШ ДЕФБМЙ, ХЪМЩ Й ГЕМЩЕ БЗТЕЗБФЩ, ЛПФПТЩЕ ОБИПДСФУС Ч ЙЪВЩФЛЕ ОБ УЛМБДБИ нЙОБЧЙБРТПНБ. оХЦОП РПЮБЭЕ УНПФТЕФШ Ч ЧЕДПНПУФШ ОЕМЙЛЧЙДПЧ ЪБЧПДПЧ". фБЛ Й УФБТБМЙУШ ДЕМБФШ. оБРТЙНЕТ, ЛПМЕУБ ПУОПЧОЩИ ПРПТ ЫБУУЙ ВЩМЙ ЧЪСФЩ У УБНПМЕФБ йМ-2, ИЧПУФПЧПЕ ЛПМЕУП - У фХ-2. ч ЛПОГЕ ЙАМС 1947 З. РЕТЧЩК ЬЛЪЕНРМСТ БОФПОПЧУЛПЗП ВЙРМБОБ ВЩМ РПУФТПЕО.
дМС ЧЩРПМОЕОЙС РЕТЧПЗП РПМЕФБ ОЕПВИПДЙНП ВЩМП РПМХЮЙФШ ЪБЛМАЮЕОЙЕ гбзй РП БЬТПДЙОБНЙЛЕ Й РТПЮОПУФЙ УБНПМЕФБ. ьФПФ ЬФБР ЧЩЪЧБМ ГЕМЩК ТСД ОПЧЩИ РТПВМЕН, ТЕЫБФШ ЛПФПТЩЕ РТЙЫМПУШ У ВПМШЫЙНЙ ФТХДОПУФСНЙ. нОПЗЙЕ УПФТХДОЙЛЙ гбзй РТПУФП ОЕ ИПФЕМЙ ЪБОЙНБФШУС ЬФЙН "УБНПМЕФПН ВТБФШЕЧ тБКФ", РП-РТЕЦОЕНХ УЮЙФБС, ЮФП Ч РЕТЙПД ЪБТПЦДЕОЙС ТЕБЛФЙЧОПК БЧЙБГЙЙ ВЙРМБО ОЕ РЕТУРЕЛФЙЧЕО. у РБЛЕФПН ОЕПВИПДЙНЩИ ДПЛХНЕОФПЧ, ЧЛМАЮБС ТЕЪХМШФБФЩ РТПДХЧПЛ НПДЕМЕК Й УФБФЙУРЩФБОЙК ЖАЪЕМСЦБ, Ч нПУЛЧХ ЧЩЕИБМБ е.б.ыБИБФХОЙ. оП ДЕМП УДЧЙОХМПУШ У НЕТФЧПК ФПЮЛЙ МЙЫШ РПУМЕ ФПЗП, ЛБЛ Л ОЕК РТЙУПЕДЙОЙМУС УБН бОФПОПЧ, ЛПФПТЩК УХНЕМ ВМЕУФСЭЕ ПФУФПСФШ БЬТПДЙОБНЙЛХ Й ДТХЗЙЕ ЧПРТПУЩ.
оБЛПОЕГ, ОБУФХРЙМП ЧТЕНС ЧЩВПТБ РЙМПФБ ДМС РПДЯЕНБ УБНПМЕФБ Ч ЧПЪДХИ. бОФПОПЧ ПУФБОПЧЙМУС ОБ ЛБОДЙДБФХТЕ МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС ойй зчж р. о. чПМПДЙОБ, У ЛПФПТЩН ПО РПЪОБЛПНЙМУС ЧП ЧТЕНС ТБВПФЩ НБЛЕФОПК ЛПНЙУУЙЙ - чПМПДЙО ДПУФБЧЙМ Ч оПЧПУЙВЙТУЛ ОБ мЙ-2 ЕЕ ЮМЕОПЧ. оП ОБ ЪБРТПУЩ зМБЧОПЗП ЛПОУФТХЛФПТБ Ч БДТЕУ ОБЮБМШОЙЛБ йОУФЙФХФБ ч.ч.уФБМШОЕОЛП (ВЩМП РПУМБОП 6 РЙУЕН!) ОЕ РТЙЫМП ОЙ ПДОПЗП ПФЧЕФБ. рПЬФПНХ Ч ОБЮБМЕ БЧЗХУФБ ОБ МЕФОХА ВБЪХ ойй зчж Ч РПДНПУЛПЧОПЕ ъБИБТЛПЧП ПФРТБЧЙМБУШ ыБИБФХОЙ. оБКДС чПМПДЙОБ, ПОБ У ХДЙЧМЕОЙЕН ХЪОБМБ, ЮФП ФПФ ОЙЮЕЗП ОЕ ЪОБЕФ П РЙУШНБИ. ыБИБФХОЙ ЧУФТЕФЙМБУШ УП уФБМШОЕОЛП, Й ЧУЛПТЕ чПМПДЙОХ ЧЩДБМЙ ЛПНБОДЙТПЧПЮОПЕ РТЕДРЙУБОЙЕ. 9 БЧЗХУФБ ПО РТЙВЩМ Ч оПЧПУЙВЙТУЛ.
л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ЬФБР ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК уи-1 ХЦЕ ОБЮБМУС - ЕЗП НПФПТ ВЩМ ЧРЕТЧЩЕ ЪБРХЭЕО 1 БЧЗХУФБ. рПДЗПФПЧЛХ Л РПМЕФБН ЛХТЙТПЧБМЙ ЧЕДХЭЙК ЙОЦЕОЕТ РП ЙУРЩФБОЙСН б. р. ьУЛЙО Й ВПТФНЕИБОЙЛ о.з.уБМБЪЛПЧ. рЕТЧЩЕ ДЕУСФШ ДОЕК ЗПОСМЙ ДЧЙЗБФЕМШ бы-21 У ДЕТЕЧСООЩН ЧЙОФПН ч111-ч32, Б Ч ОПЮШ ОБ 11 БЧЗХУФБ ОБ НБЫЙОХ ХУФБОПЧЙМЙ бы-62йт У ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩН НЕФБММЙЮЕУЛЙН ЧЙОФПН бч-9о-21. чПМПДЙО ЧУЕ ЬФП ЧТЕНС ЙЪХЮБМ УБНПМЕФ. "п НБЫЙОЕ Х НЕОС УМПЦЙМПУШ ПЮЕОШ ИПТПЫЕЕ ЧРЕЮБФМЕОЙЕ, - ЧУРПНЙОБМ ПО. - чП ЧУЕН ЮХЧУФЧПЧБМБУШ ЗМХВПЛБС РТПДХНБООПУФШ, ФЭБФЕМШОПУФШ Й ЪБЛПОЮЕООПУФШ. лПОЕЮОП, РПОЙНБМ, ЮФП ТБОП УФБЧЙФШ ПГЕОЛХ: ЧПФ РПМЕФБЕН, ФПЗДБ Й ХЧЙДЙН". 23 БЧЗХУФБ УБНПМЕФ Й МЕФЮЙЛ ВЩМЙ ЗПФПЧЩ Л РЕТЧПНХ ЧЩМЕФХ, ОП ТБЪТЕЫЕОЙЕ нбр ОБ ЕЗП ЧЩРПМОЕОЙЕ ЕЭЕ ПФУХФУФЧПЧБМП. бОФПОПЧ ХМЕФЕМ Ч нПУЛЧХ ДМС ЧЩСУОЕОЙС РТЙЮЙО ЪБДЕТЦЛЙ, Б ЛПЗДБ ЮЕТЕЪ РСФШ ДОЕК ЧЕТОХМУС, ЕЗП РЕТЧЩНЙ УМПЧБНЙ ВЩМЙ: "еУФШ ТБЪТЕЫЕОЙЕ ОБ РПМЕФЩ!".
й ЧПФ ОБУФХРЙМ ЪОБНЕОБФЕМШОЩК ДЕОШ - ЧПУЛТЕУЕОШЕ 31 БЧЗХУФБ. "оБ ЪБЧПДЕ ЧЩИПДОПК, - ЧУРПНЙОБМ чПМПДЙО. - чПУЕНШ ЮБУПЧ ХФТБ. рПЗПДБ ЛБЛ РП ЪБЛБЪХ, ОЕВП ЮЙУФПЕ. пЛПМП ГЕИБ УПВТБМЙУШ УПФТХДОЙЛЙ плв. л УБНПМЕФХ РПДЯЕИБМЙ бОФПОПЧ, ыБИБФХОЙ, вПМВПФ, вЕМПМЙРЕГЛЙК. с ДПМПЦЙМ ЗМБЧОПНХ ЛПОУФТХЛФПТХ, ЮФП УБНПМЕФ ЗПФПЧ Л РЕТЧПНХ ЙУРЩФБФЕМШОПНХ РПМЕФХ, Й ПО РТСНП ОБ ЛТЩМЕ РПДРЙУБМ РПМЕФОПЕ ЪБДБОЙЕ: "31. 08. 47 З. рПМЕФ ТБЪТЕЫБА. бОФПОПЧ". чПМОЕОЙЕ НПЕ ДПУФЙЗМП БРПЗЕС. тЕЫБМБУШ УХДШВБ ОЕ ФПМШЛП ПРЩФОПЗП ЬЛЪЕНРМСТБ УБНПМЕФБ. уМХЮЙУШ ЮФП У НБЫЙОПК - РПУМЕ ЬФПЗП Й НПМПДПЕ лв НПЦЕФ РТЕЛТБФЙФШ УЧПЕ УХЭЕУФЧПЧБОЙЕ. п УЕВЕ С ЛБЛ-ФП ОЕ ДХНБМ. нЩУМЙ ВЩМЙ ФПМШЛП ПВ ПДОПН: УБНПМЕФ ДПМЦЕО ЧЪМЕФЕФШ Й УЕУФШ. уЕУФШ ОЕЧТЕДЙНЩН. оБДЕЧ РБТБЫАФ, С ЧПЫЕМ Ч УБНПМЕФ, ЪБЛТЩМ ЪБ УПВПК ЧИПДОХА ДЧЕТШ. лПЗДБ ЧЪСМ Ч ТХЛЙ ЫФХТЧБМ, ЧУЕ ЧПМОЕОЙС ТБЪПН ЙУЮЕЪМЙ, ЛБЛ ВХДФП ТХЛПК УОСМП. пРТПВПЧБЧ НПФПТ, РПТХМЙМ РП ВЕФПОЛЕ Л МЙОЙЙ УФБТФБ. чУЛПТЕ НОЕ ДБМЙ "ДПВТП" ОБ ЧЪМЕФ. нПФПТ ЧЪТЕЧЕМ РПУЕТШЕЪОЕЕ, УБНПМЕФ ОБРТСЗУС Ч ОЕФЕТРЕОЙЙ... оХ, ЧРЕТЕД!.. ч УЮЙФБООЩЕ НЙОХФЩ ОБВТБМ 1200 Н. пРТПВПЧБМ ДЕКУФЧЙС ТХМЕК: Й ОБ РТСНПК, Й ОБ ТБЪЧПТПФБИ ЙИ ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ ПЛБЪБМБУШ ИПТПЫЕК. уДЕМБЧ ДЧБ ЛТХЗБ, РЕТЕЧЕМ НБЫЙОХ ОБ УОЙЦЕОЙЕ, ХНЕОШЫЙМ ПВПТПФЩ ДП НБМПЗП ЗБЪБ Й РПЫЕМ ОБ РПУБДЛХ. фТЙДГБФШ НЙОХФ РПМЕФБ ОБ ОПЧПН УБНПМЕФЕ - ТБДПУФЙ ОЕФ РТЕДЕМБ!.. нПЗМЙ ЛФП-ОЙВХДШ Ч ФЕ ДОЙ, ИПФС ВЩ Ч УБНЩИ ПВЭЙИ ЮЕТФБИ РТЕДРПМПЦЙФШ, ЛБЛБС УХДШВБ ХЗПФПЧБОБ ОБЫЕНХ ДЕФЙЭХ? лПОЕЮОП, ОЕФ. оП ЧУЕ НЩ ЧЕТЙМЙ Ч ОЕЗП. й ПО РТЕЧЪПЫЕМ - ДБЦЕ У ЙЪВЩФЛПН - УБНЩЕ УНЕМЩЕ ОБЫЙ ПЦЙДБОЙС".
б ЧЕЮЕТПН ФПЗП ДОС БОФПОПЧГЕЧ ЦДБМ ОБУФПСЭЙК УАТРТЙЪ. уЛЧПЪШ ЬЖЙТОЩК ФТЕУЛ ХДБМПУШ ТБЪПВТБФШ УМПЧБ ЙЪ РЕТЕДБЮЙ ТБДЙПУФБОГЙЙ "зПМПУ бНЕТЙЛЙ": "уЕЗПДОС БЧЙБГЙПООЩК ЪБЧПД, ЗДЕ ДЙТЕЛФПТПН ЗПУРПДЙО мЙУЙГЩО, ПУЧПЙМ ЧЩРХУЛ УБНПМЕФПЧ ОПЧПЗП ФЙРБ" (РПЪЦЕ УБНПМЕФ РПМХЮЙМ Ч обфп ЛПДПЧПЕ ПВПЪОБЮЕОЙЕ Colt -ЦЕТЕВЕОПЛ). рП ЧПУРПНЙОБОЙСН ПДОПЗП ЙЪ ЪБЧПДЮБО ч.дЕВЕТДЕЕЧБ, ЬФП УППВЭЕОЙЕ УФБМП УЕОУБГЙЕК, ОЙЮХФШ ОЕ НЕОШЫЕК, ЮЕН УБН ЖБЛФ РПМЕФБ! йОЖПТНБГЙС, ЛПФПТХА ФБЛ ФЭБФЕМШОП УЛТЩЧБМЙ, ЧДТХЗ УФБМБ ДПУФПСОЙЕН ЧУЕЗП НЙТБ, ЧЩЪЧБЧ РЕТЕРПМПИ Ч ТСДБИ ЮЕЛЙУФПЧ. оЕ ОБКДС ЕЕ ЙУФПЮОЙЛБ, ПОЙ ЕЭЕ ВПМЕЕ ХУЙМЙМЙ ТЕЦЙН УЕЛТЕФОПУФЙ ОБ ЪБЧПДЕ.
оБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ УПУФПСМУС ЧФПТПК РПМЕФ уи-1, ЧП ЧТЕНС ЛПФПТПЗП ЧЛМАЮБМБУШ ЛПОФТПМШОП-ЪБРЙУЩЧБАЭБС БРРБТБФХТБ. рПМЕФЩ РТПДПМЦБМЙУШ ДП 10 УЕОФСВТС, ЪБФЕН ОБ УБНПМЕФЕ ХУФБОПЧЙМЙ бы-21. у ЬФЙН ДЧЙЗБФЕМЕН ФБЛЦЕ ВЩМБ ПРТЕДЕМЕОБ ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ ПТЗБОПЧ ХРТБЧМЕОЙС, НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ Й Ф. Д., РПУМЕ ЮЕЗП ОБ уи-1 ПРСФШ ХУФБОПЧЙМЙ бы-62йт. 4 ПЛФСВТС, РПУМЕ ЧЩРПМОЕОЙС 46 РПМЕФПЧ ПВЭЕК РТПДПМЦЙФЕМШОПУФША 5 Ю 8 НЙО, ЬФБР ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК ВЩМ ЪБЧЕТЫЕО. ч ъБЛМАЮЕОЙЙ РП ЙУРЩФБОЙСН чПМПДЙО ПФНЕФЙМ, ЮФП "УБНПМЕФ Ч УЕМШУЛПИПЪСКУФЧЕООПН ЧБТЙБОФЕ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС ЛБЛ У НПФПТПН бы-21, ФБЛ Й У НПФПТПН бы-62йт РТПЫЕМ ХДПЧМЕФЧПТЙФЕМШОП, РПЛБЪБЧ ГЕООЩЕ ДМС У-И УБНПМЕФБ ЛБЮЕУФЧБ, Й НПЦЕФ ВЩФШ РЕТЕДБО ОБ зПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС".
чП ЧТЕНС ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК ЪБ ЫФХТЧБМПН уи-1 УЙДЕМЙ Й МЕФЮЙЛЙ ФТБОУРПТФОПЗП ПФТСДБ ЪБЧПДБ No.153. фБЛ, 10 УЕОФСВТС ФТЙ РПМЕФБ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ЧФПТПЗП РЙМПФБ ЧЩРПМОЙМ ЛПНБОДЙТ ЬФПЗП ПФТСДБ ч.б.дЙДЕОЛП. пО ДБМ УМЕДХАЭХА ПГЕОЛХ ОПЧПНХ УБНПМЕФХ: "нБЫЙОБ ХДЙЧЙМБ НЕОС УЧПЙНЙ ГЕООЕКЫЙНЙ ЛБЮЕУФЧБНЙ РТЙ ЧЪМЕФЕ Й РПУБДЛЕ... рПУБДЛБ ОБ ЬФПН УБНПМЕФЕ ЙУЛМАЮБЕФ ЬМЕНЕОФ ЧЩДЕТЦЙЧБОЙС ОБД ЪЕНМЕК ДМС РПЗБЫЕОЙС УЛПТПУФЙ, ЮФП ФБЛЦЕ Ч РТБЛФЙЛЕ ЮТЕЪЧЩЮБКОП ГЕООП, Ф. Л. ДБЕФ ЧПЪНПЦОПУФШ УПЛТБФЙФШ ТБЪНЕТ РПУБДПЮОПК РМПЭБДЛЙ... оБ ТБЪЧПТПФБИ НБЫЙОБ ХУФПКЮЙЧБ, Ч ХРТБЧМЕОЙЙ РТПУФБ Й ПЮЕОШ ОБРПНЙОБЕФ рП-2. рТЙ ЧЩОХЦДЕООЩИ РПУБДЛБИ ОБ ЬФПН УБНПМЕФЕ НПЦОП ВЕЪ ТЙУЛБ РТПЙЪЧПДЙФШ РПУБДЛХ ОБ РТПУЕМПЮОЩЕ ДПТПЗЙ Й ПЗТБОЙЮЕООЩЕ РМПЭБДЛЙ". уБН бОФПОПЧ Ч пФЮЕФЕ РП ЪБЧПДУЛЙН ЙУРЩФБОЙСН ПФНЕФЙМ ФБЛЙЕ ЛБЮЕУФЧБ уи-1, ЛБЛ "ПЮЕОШ ЛПТПФЛЙК ТБЪВЕЗ Й ЛТХФБС ФТБЕЛФПТЙС РПДЯЕНБ УТБЪХ РПУМЕ ПФТЩЧБ; РПЧЩЫЕОЙЕ РПРЕТЕЮОПК ХУФПКЮЙЧПУФЙ РТЙ ЧЩРХУЛЕ ЪБЛТЩМЛПЧ; РПМОБС ОЕЧПЪНПЦОПУФШ ДПЧЕДЕОЙС ДП ТЕЦЙНБ УТЩЧБ У ЧЩРХЭЕООЩНЙ РТЕДЛТЩМЛБНЙ; У ВТПЫЕООЩН ХРТБЧМЕОЙЕН УБНПМЕФ ЧЩИПДЙФ ЙЪ УРЙТБМЙ ОБ ТЕЦЙН ЗПТЙЪПОФБМШОПЗП РПМЕФБ; РМБЧОПЕ ЧЩВЙТБОЙЕ ЫФХТЧБМБ ОБ УЕВС ДП ПФЛБЪБ РТЙ ТБВПФЕ НПФПТБ ОБ РПМОПК НПЭОПУФЙ РЕТЕЧПДЙФ УБНПМЕФ Ч "ТЕЦЙН ЧЙУЕОЙС", РТЙ ЬФПН ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ ТХМС ЧЩУПФЩ, ЬМЕТПОПЧ Й ТХМС РПЧПТПФБ УПИТБОСЕФУС; НСЗЛБС БНПТФЙЪБГЙС ЫБУУЙ, ЧМЙСОЙЕ "РПДХЫЛЙ" Й РПМОПУФША ЧЩРХЭЕООБС НЕИБОЙЪБГЙС РПЪЧПМСАФ УПЧЕТЫБФШ РПУБДЛХ РТСНП У ЬФПЗП ТЕЦЙНБ ВЕЪ ЧЩДЕТЦЙЧБОЙС; РП ФЕИОЙЛЕ РЙМПФЙТПЧБОЙС УБНПМЕФ РТПУФ Й ДПУФХРЕО МЕФЮЙЛБН ОЙЦЕ УТЕДОЕК ЛЧБМЙЖЙЛБГЙЙ, РТЙ ЬФПН РТПЭБС ЗТХВЩЕ ПЫЙВЛЙ".
рП ТЕЪХМШФБФБН ЙУРЩФБОЙК ПУПВЩИ ДПТБВПФПЛ ЛПОУФТХЛГЙЙ УБНПМЕФБ ОЕ РПУМЕДПЧБМП, ХУФТБОЙМЙ МЙЫШ РЕТЕЗТЕЧ ЗПМПЧПЛ ГЙМЙОДТПЧ ДЧЙЗБФЕМС, ХЧЕМЙЮЙМЙ РПРЕТЕЮОПЕ "V" ЛТЩМБ Й РПДОСМЙ УЙДЕОШЕ МЕФЮЙЛБ. оП ЗМБЧОЩН ЙФПЗПН ЙУРЩФБОЙК УФБМП ТЕЫЕОЙЕ ЧПРТПУБ П ДЧЙЗБФЕМЕ Ч РПМШЪХ бы-62йт.
ч ПЛФСВТЕ 1947 З. ЧУФБМ ЧПРТПУ: ЛБЛ ДПУФБЧЙФШ уи-1 Ч рПДНПУЛПЧШЕ ДМС РТПЧЕДЕОЙС зПУЙУРЩФБОЙК? бОФПОПЧ РТЕДМПЦЙМ ТБЪПВТБФШ ЕЗП Й ПФРТБЧЙФШ РП ЦЕМЕЪОПК ДПТПЗЕ, ОП чПМПДЙО ОБУФПСМ ОБ РЕТЕМЕФЕ, ЛПФПТЩК НПЗ ВЩ УФБФШ ДПРПМОЙФЕМШОЩН ЬФБРПН ЙУРЩФБОЙК Й УЧПЕПВТБЪОПК ТЕЛМБНПК ОПЧПЗП ЙЪДЕМЙС. 10 ПЛФСВТС ЬЛЙРБЦ Ч УПУФБЧЕ чПМПДЙОБ, ьУЛЙОБ Й уБМБЪЛПЧБ ПФРТБЧЙМУС ОБ уи-1 Ч ДБМШОЙК РХФШ. рТЕПДПМЕЧ РПЮФЙ 3000 ЛН Й УПЧЕТЫЙЧ РТПНЕЦХФПЮОЩЕ РПУБДЛЙ Ч пНУЛЕ, уЧЕТДМПЧУЛЕ, лБЪБОЙ Й бТЪБНБУЕ, 13 ПЛФСВТС УБНПМЕФ ВМБЗПРПМХЮОП РТЙЪЕНМЙМУС ОБ БЬТПДТПНЕ ойй зчж Ч ъБИБТЛПЧП.
оБ РТПФСЦЕОЙЙ ЧУЕЗП РЕТЕМЕФБ уи-1 ЧЩЪЩЧБМ ВПМШЫПК ЙОФЕТЕУ, Б чПМПДЙО У ХДПЧПМШУФЧЙЕН ДЕНПОУФТЙТПЧБМ ЕЗП ОЕПВЩЮОЩЕ ЛБЮЕУФЧБ. оБРТЙНЕТ, Ч бТЪБНБУЕ ЙЪ-ЪБ РПСУОЕОЙК ВПМШЫПНХ ЛПМЙЮЕУФЧХ МАВПРЩФОЩИ РТЙЫМПУШ ПФМПЦЙФШ ЪБРМБОЙТПЧБООЩК ЧЩМЕФ Й ПУФБФШУС ОБ ОПЮМЕЗ. б Ч лБЪБОЙ, ЛБЛ ЧУРПНЙОБМ чПМПДЙО, "ОБ ЧЩУПФЕ 900 Н ОБД ГЕОФТПН БЬТПДТПНБ ОБЫ УБНПМЕФ, ПЭЕФЙОЙЧЫЙУШ ЧЩРХЭЕООЩНЙ РТЕДЛТЩМЛБНЙ Й ЪБЛТЩМЛБНЙ, УФБМ НЕДМЕООП УОЙЦБФШУС Ч ТЕЦЙНЕ РБТБЫАФЙТПЧБОЙС. уПМЙДОЩК ЧЕФЕТПЛ ЪБДЕТЦЙЧБМ УОЙЦЕОЙЕ. ч ОБЮБМЕ ДЙУРЕФЮЕТ лБЪБОУЛПЗП БЬТПРПТФБ, ЧЙДЙНП, РТЙОСМ ОБУ ЪБ мЙ-2 Й ДБМ ТБЪТЕЫЕОЙЕ ОБ РПУБДЛХ. рПФПН, ХЧЙДЕЧ УБНПМЕФ, РПИПЦЙК ОБ рП-2 Й ЧЙУСЭЙК Ч ХЗТПЦБАЭЕН РПМПЦЕОЙЙ, ЛБФЕЗПТЙЮЕУЛЙ ЪБРТЕФЙМ ЕЕ ЧЩРПМОЕОЙЕ. оБЮБМ ЛТЙЮБФШ Ч НЙЛТПЖПО, ЮФП НЩ ОЕНЕДМЕООП УЧБМЙНУС Ч ЫФПРПТ. с ЕНХ РЕТЕДБМ, ЮФП ЬФП ОЕ рП-2, Й УОЙЦЕОЙЕ РТПИПДЙФ ОПТНБМШОП. оП ДЙУРЕФЮЕТ РТПДПМЦБМ ЛТЙЮБФШ. ч ПВЭЕН, Ч ЬЖЙТЕ ЫХНХ ВЩМП НОПЗП. оП ОБЫ УБНПМЕФ, ОЕ НЕОСС ТЕЦЙНБ, РТПЙЪЧЕМ РПУБДЛХ ФПЮОП Х РПУБДПЮОПЗП ЪОБЛБ".
оБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ РПУМЕ РТЙМЕФБ Ч ъБИБТЛПЧП УБНПМЕФ ВЩМ РТЕДУФБЧМЕО ЪБНЕУФЙФЕМА ОБЮБМШОЙЛБ зх зчж ЗЕОЕТБМХ ы.м.юБОЛПФБДЪЕ Й ЪБНЕУФЙФЕМА ОБЮБМШОЙЛБ ойй зчж ЗЕОЕТБМХ й. р. нБЪХТХЛХ. юБОЛПФБДЪЕ РПРТПУЙМ РПЛБЪБФШ НБЫЙОХ Ч ТБВПФЕ, Б нБЪХТХЛ, ПУНПФТЕЧ уи-1, УБН УЕМ ОБ РТБЧПЕ УЙДЕОШЕ. чПМПДЙО, ЪБРХУФЙЧ НПФПТ ОБ НБЛУЙНБМШОХА НПЭОПУФШ, ЧЩРПМОЙМ ЧЪМЕФЕ ПЮЕОШ ЛПТПФЛЙН ТБЪВЕЗПН. оБ ЧЩУПФЕ 100 Н ПО ТЕЪЛП ТБЪЧЕТОХМ уи-1 ОБ 360 0 , ЛБЛ ВХДФП ЧПЛТХЗ ИЧПУФБ, Й РПЧЕМ ЕЗП ОБ РПУБДЛХ. рТЙ ЧЩРХУЛЕ НЕИБОЙЪБГЙЙ ЛТЩМБ УБНПМЕФ ЧЩЫЕМ ОБ ТЕЦЙН РБТБЫАФЙТПЧБОЙС Й РТЙЪЕНМЙМУС. оБ ЪЕНМЕ ЧЪЧПМОПЧБООЩК юБОЛПФБДЪЕ, РТПНЕТЙЧ ЫБЗБНЙ ТБУУФПСОЙЕ ПФ ФПЮЛЙ УФТБЗЙЧБОЙС УБНПМЕФБ ДП ФПЮЛЙ ПФТЩЧБ, ЧПУЛМЙЛОХМ У УЙМШОЩН ЗТХЪЙОУЛЙН БЛГЕОФПН: "чЩ ЧЙДЙФЕ ОБ УОЕЗХ ЬФПФ УМЕД? с ОБУЮЙФБМ УЕНШ ЫБЗПЧ. б УЛПМШЛП ВХДЕФ чБЫЙНЙ ЫБЗБНЙ?". чЙДОП ВЩМП, ЮФП ПО ОЕНБМП ХДЙЧМЕО ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩНЙ ЛБЮЕУФЧБНЙ ОПЧПК НБЫЙОЩ. ъБДБЧ ТСД ЧПРТПУПЧ, юБОЛПФБДЪЕ ПУФБМУС ПЮЕОШ ДПЧПМЕО. рПУМЕ ЬФПЗП чПМПДЙО Й нБЪХТХЛ ХМЕФЕМЙ ЧП чОХЛПЧП. рТЙ РПДМЕФЕ Л ЬФПНХ БЬТПРПТФХ чПМПДЙО ЪБРТПУЙМ ТБЪТЕЫЕОЙЕ ОБ ЧЩРПМОЕОЙЕ РПУБДЛЙ ОБ ЗТХОФ, РПВМЙЦЕ Л ЪДБОЙА БЬТПЧПЛЪБМБ. оП ДЙУРЕФЮЕТ ЪБРТЕФЙМ ФБЛХА РПУБДЛХ. фПЗДБ нБЪХТХЛ, УМЕДС ЪБ ПВУФБОПЧЛПК Ч ЪПОЕ БЬТПРПТФБ, ЧЪСМ ЧУА ПФЧЕФУФЧЕООПУФШ ОБ УЕВС Й ДБМ ЛПНБОДХ УБДЙФШУС. ьФП ВЩМП ЗТХВЕКЫЙН ОБТХЫЕОЙЕН РТБЧЙМ ЧЩРПМОЕОЙС РПМЕФПЧ, ОП ЧЩУПЛЙЕ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩЕ УЧПКУФЧБ ОПЧПК НБЫЙОЩ РПЪЧПМСМЙ УДЕМБФШ ЬФП. дЙУРЕФЮЕТ, ЧЙДС УРХУЛБАЭЙКУС РПЮФЙ ЧЕТФЙЛБМШОП ОЕЙЪЧЕУФОЩК ВЙРМБО, ЧУЕ ЧТЕНС ЛТЙЮБМ Ч НЙЛТПЖПО: "рПУБДЛХ ЪБРТЕЭБА, ЪБРТЕЭБА, ЪБРТЕЭБА!". лБЛ ФПМШЛП уи-1 РТЙЪЕНМЙМУС, Л ОЕНХ УЛЧПЪШ РМПФОХА ФПМРХ МАВПРЩФОПЗП ОБТПДБ РТПТЧБМУС Й ЛБЛ ХЦБМЕООЩК ЧМЕФЕМ Ч ЛБВЙОХ ОБЮБМШОЙЛ БЬТПРПТФБ РПМЛПЧОЙЛ чБУЙО. пДОБЛП, ХЧЙДЕЧ РПДОЙНБАЭЕЗПУС ОБЧУФТЕЮХ ЗЕОЕТБМБ нБЪХТХЛБ, ОЕЗПДХАЭЙК ЧЙД ПО ФХФ ЦЕ УНЕОЙМ ОБ ТБДПУФОПЕ РТЙЧЕФУФЧЙЕ Й ЧЪСМ РПД ЛПЪЩТЕЛ.
рЕТЧЩК ЬФБР зПУЙУРЩФБОЙК уи-1 РТПЫЕМ Ч ойй ччу. фБЛПЧ ВЩМ РПТСДПЛ - ЧУЕ УПЧЕФУЛЙЕ УБНПМЕФЩ ОЕЪБЧЙУЙНП ПФ ОБЪОБЮЕОЙС РТПИПДЙМЙ ЮЕТЕЪ ТХЛЙ ЧПЕООЩИ. х УПЪДБФЕМЕК уи-1 ЬФП ЧЩЪЩЧБМП УЕТШЕЪОПЕ ВЕУРПЛПКУФЧП ЪБ ЕЗП УХДШВХ, ФБЛ ЛБЛ ЧПЕООЩЕ МЕФЮЙЛЙ Ч ФП ЧТЕНС ВЩМЙ ХЧМЕЮЕОЩ ЙУРЩФБОЙСНЙ РТЕУФЙЦОПК ТЕБЛФЙЧОПК ФЕИОЙЛЙ. пОЙ ЧРПМОЕ НПЗМЙ "ЪБТХВЙФШ" БОФПОПЧУЛЙК ВЙРМБО, РТПУФП ОЕ ХДЕМЙЧ ЕНХ ДПМЦОПЗП ЧОЙНБОЙС. пДОБЛП ЧУЕ ПВПЫМПУШ, ЪБЛМАЮЕОЙЕ ЧЕДХЭЕЗП МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС о. ыБТПЧБ ВЩМП ЧРПМОЕ МПСМШОЩН. чЕУОПК 1948 З. ДМС РТПДПМЦЕОЙС зПУЙУРЩФБОЙК уи-1 РПУФХРЙМ Ч ойй зчж, Ч ЛПФПТПН ЙНЕМУС УРЕГЙБМШОЩК ПФДЕМ РП РТЙНЕОЕОЙА БЧЙБГЙЙ Ч ОБТПДОПН ИПЪСКУФЧЕ. чЕДХЭЙНЙ ПФ йОУФЙФХФБ ОБЪОБЮЙМЙ: з.й.мЩУЕОЛП (МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ), о.н.ъБЪЙНЛП (ЙОЦЕОЕТ), б.ч.йМШЙОБ (ВПТФФЕИОЙЛ), у.д.рПРПЧБ Й с.н.нЙИБКМПЧБ-уЕОЛЕЧЙЮБ (ЙОЦЕОЕТЩ РП УЕМШИПЪПВПТХДПЧБОЙА). рТЕДУФБЧЙФЕМЕН плв ПУФБМУС ьУЛЙО. рТПЗТБННБ ЙУРЩФБОЙК РТЕДХУНБФТЙЧБМБ ПРТЕДЕМЕОЙЕ МЕФОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ УБНПМЕФБ Ч ДЧХИ ЧБТЙБОФБИ: "ЮЙУФПН" Й У РПДЧЕЫЕООПК УЕМШИПЪБРРБТБФХТПК. ч ИПДЕ ЙИ ФТЕВПЧБМПУШ ЧЩСУОЙФШ ФБЛЦЕ ЧПЪНПЦОПУФЙ УБНПЗП ПВПТХДПЧБОЙС - РТПЙЪЧПДЙФЕМШОПУФШ, ЫЙТЙОХ ЪБИЧБФБ, ЧМЙСОЙЕ УЛПТПУФЙ Й ЧЩУПФЩ РПМЕФБ ОБ ЬФЙ РБТБНЕФТЩ. ъБЛМАЮЙФЕМШОЩН ЬФБРПН ЙУРЩФБОЙК ДПМЦОБ ВЩМБ УФБФШ ТЕБМШОБС ТБВПФБ УБНПМЕФБ ОБ РПМСИ.
3 НБС мЩУЕОЛП ЧРЕТЧЩЕ РПДОСМУС Ч ЧПЪДХИ ОБ уи-1. "оЕУНПФТС ОБ ФЭБФЕМШОХА РПДЗПФПЧЛХ, РЕТЧЩН ЧЪМЕФПН С ПУФБМУС ОЕДПЧПМЕО, - ЧУРПНЙОБМ зЕПТЗЙК йЧБОПЧЙЮ. " ьФП ВЩМ ОЕПВЩЮОЩК ЧЪМЕФ. чОБЮБМЕ ТБЪВЕЗБ С РЩФБМУС РПДОСФШ ИЧПУФ УБНПМЕФБ, ОП ПО ОЕ РПДДБЧБМУС. ъБФЕН, ЛПЗДБ ИЧПУФ ЧУЕ-ФБЛЙ РПДОСМУС, ПЛБЪБМПУШ, ЮФП УЛПТПУФШ РТЕЧЩЫБЕФ ЪОБЮЕОЙЕ ДМС ПФТЩЧБ. с ЧЪСМ ЫФХТЧБМ ОБ УЕВС, Й УБНПМЕФ ФХФ ЦЕ ПФПТЧБМУС ПФ ЪЕНМЙ. оП, ЛПЗДБ С ПФЦБМ ЫФХТЧБМ ДМС ЧЩДЕТЦЙЧБОЙС Й ТБЪЗПОБ, УБНПМЕФ ЛПУОХМУС ЛПМЕУБНЙ чрр. фБЛЙЕ ЛБУБОЙС РПЧФПТСМЙУШ ОЕУЛПМШЛП ТБЪ. ч ОБВПТЕ ЧЩУПФЩ С УФТЕНЙМУС ХУФБОПЧЙФШ ОБНЕЮЕООХА НОПА УЛПТПУФШ, ОП ЖБЛФЙЮЕУЛЙ ПОБ ЧУЕ ЧТЕНС ВЩМБ ЧЩЫЕ. оБЛПОЕГ, ЛПЗДБ НОЕ ХДБМПУШ ДПУФЙЮШ ОЕПВИПДЙНПК УЛПТПУФЙ, УБНПМЕФ ПЛБЪБМУС Ч ОЕРТЙЧЩЮОП ВПМШЫПН ДМС НЕОС ХЗМЕ ОБВПТБ ЧЩУПФЩ, ЛПФПТЩК РТЙЫМПУШ ХНЕОШЫЙФШ ЪБ УЮЕФ УОЙЦЕОЙС НПЭОПУФЙ НПФПТБ. ч ЗПТЙЪПОФБМШОПН РПМЕФЕ Й ОБ ТБЪЧПТПФБИ НБЫЙОБ ПУФБЧМСМБ РТЙСФОПЕ ЧРЕЮБФМЕОЙЕ. б ЛПЗДБ ОБ УОЙЦЕОЙЙ РЕТЕД РПУБДЛПК ВЩМЙ ПФЛМПОЕОЩ ЪБЛТЩМЛЙ Й ЧУФХРЙМЙ Ч ДЕКУФЧЙЕ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙЕ РТЕДЛТЩМЛЙ, ВЙРМБО УПЧЕТЫЕООП РТЕПВТБЪЙМУС Й УФБМ ЛБЛ ВЩ ДТХЗЙН. пО Й ОЕ МЕФЕМ, Й Ч ФП ЦЕ ЧТЕНС ОЕ УБДЙМУС, ЛБЦЕФУС, ЗПФПЧ ВЩМ ЧЙУЕФШ ОБ НЕУФЕ ВЕЪ РПУФХРБФЕМШОПЗП ДЧЙЦЕОЙС. рПУМЕ РТЙЪЕНМЕОЙС Й ПУФПТПЦОПЗП ОБ РЕТЧЩК ТБЪ ФПТНПЦЕОЙС УБНПМЕФ ВЩУФТП ПУФБОПЧЙМУС, ОЕ РТПВЕЦБЧ Й 100 Н. бОБМЙЪЙТХС РЕТЧЩК ЧЩМЕФ, Й Ч ПУПВЕООПУФЙ, ТБЪВЕЗ, ЧЪМЕФ Й ОБВПТ ЧЩУПФЩ, С РТЙЫЕМ Л ЧЩЧПДХ, ЮФП ДЕМБМ ЧУЕ ЬФП ОБ ПЮЕОШ НБМЩИ ХЗМБИ БФБЛЙ Й РПЬФПНХ ОБ ЪБЧЩЫЕООЩИ УЛПТПУФСИ. фБЛБС НЕФПДЙЛБ ЧЪМЕФБ УПЧЕТЫЕООП ОЕ РПДИПДЙМБ ДМС ДБООПЗП УБНПМЕФБ".
ч ИПДЕ ЙУРЩФБОЙК мЩУЕОЛП ПФТБВПФБМ ОПЧХА НЕФПДЙЛХ ЧЪМЕФБ ДМС уи-1. пОБ ЪБЛМАЮБМБУШ Ч ФПН, ЮФП УБНПМЕФ ТБЪВЕЗБМУС Й ЧЪМЕФБМ РТСНП У ФТЕИ ФПЮЕЛ, ЪБФЕН ВЕЪ ЧЩДЕТЦЙЧБОЙС РМБЧОП РЕТЕЧПДЙМУС Ч ОБВПТ ЧЩУПФЩ, ЮФП ПВЕУРЕЮЙЧБМП НЙОЙНБМШОХА ЧЪМЕФОХА ДЙУФБОГЙА. ч ДБМШОЕКЫЕН ЬФБ НЕФПДЙЛБ ЧПЫМБ Ч йОУФТХЛГЙА РП МЕФОПК ЬЛУРМХБФБГЙЙ УБНПМЕФБ. зПУЙУРЩФБОЙС РТЕДХУНБФТЙЧБМЙ ПФТБВПФЛХ ОЕЛПФПТЩИ НБОЕЧТПЧ, ПУПВЕООП ТБЪЧПТПФПЧ ОБ НБМПК ЧЩУПФЕ. йИ ЧЩРПМОЕОЙЕ ДПМЦОП ВЩФШ ПЮЕОШ ФПЮОЩН, Ф. Л. ЬФП ЧМЙСЕФ ОБ РТПЙЪЧПДЙФЕМШОПУФШ УБНПМЕФБ. рПМЕФ ОБ бит БОБМПЗЙЮЕО ДЧЙЦЕОЙА ФТБЛФПТБ РТЙ ЧУРБЫЛЕ ЙМЙ ЛПНВБКОБ ОБ ХВПТЛЕ ХТПЦБС, Ф. Л. Ч ИПДЕ ЕЗП ЧЩРПМОСАФУС РТСНЩЕ Й ПВТБФОЩЕ РТПМЕФЩ (ФБЛ ОБЪЩЧБЕНЩЕ ЗПОЩ) ОБД ПВТБВБФЩЧБЕНЩНЙ РПМСНЙ. мЩУЕОЛП ХДБМПУШ ПФТБВПФБФШ ТБЪЧПТПФЩ ОБ 180° ОБ ЧЩУПФЕ 50 Н РТЙ ЛТЕОБИ 45°.
лПЗДБ ЙУРЩФБОЙС ВЩМЙ РПЮФЙ ЪБЛПОЮЕОЩ, Х НОПЗЙИ УРЕГЙБМЙУФПЧ ойй зчж УМПЦЙМПУШ НОЕОЙЕ, ЮФП УБНПМЕФ ЧППВЭЕ ОЕ ВПЙФУС РПФЕТЙ УЛПТПУФЙ Й ОЕ НПЦЕФ УПТЧБФШУС Ч ЫФПРПТ. уРЕГЙБМШОЩИ ЙУРЩФБОЙК ОБ ЫФПРПТ РТПЗТБННБ ОЕ РТЕДХУНБФТЙЧБМБ, РПЬФПНХ ВЩМП РТЙОСФП ТЕЫЕОЙЕ ЧЩРПМОЙФШ РПМЕФ ДМС ПРТЕДЕМЕОЙС НЙОЙНБМШОПК УЛПТПУФЙ. еЕ НПЦОП ВЩМП ДПУФЙЮШ У РПМОПУФША ПФЛМПОЕООЩНЙ ЪБЛТЩМЛБНЙ Й РТЕДЛТЩМЛБНЙ РТЙ ЧЪМЕФОПК НПЭОПУФЙ НПФПТБ. ч РЕТЧПН ЦЕ РПМЕФЕ, ЛПЗДБ НПЭОПУФШ ДПУФЙЗМБ НБЛУЙНБМШОПК ЧЕМЙЮЙОЩ, УБНПМЕФ "РПЧЙУ ОБ ЧЙОФЕ", ЪБОСЧ ЮХФШ ОЕ ЧЕТФЙЛБМШОПЕ РПМПЦЕОЙЕ. мЩУЕОЛП, ЛТПНЕ РТЙВПТОПК ДПУЛЙ, ЛПФПТБС ОБЧЙУМБ ОБД ОЙН ЛБЛ РПФПМПЛ, РПЮФЙ ОЕ ЧЙДЕМ ПЛТХЦБАЭЕЗП РТПУФТБОУФЧБ. пО ОБУФПТПЦЕООП ЦДБМ, ОП ОЙЛБЛЙИ РТЙЪОБЛПЧ УЧБМЙЧБОЙС ОЕ ОБВМАДБМПУШ. ьЖЖЕЛФЙЧОПУФШ ТХМЕК Й ЬМЕТПОПЧ УПИТБОСМБУШ ЧРМПФШ ДП УЛПТПУФЙ 45-40 ЛН/Ю, ЪБФЕН УБНПМЕФ "ЛМАОХМ" ОБ ОПУ Й УЧБМЙМУС ОБ ЛТЩМП. рПУМЕ ХУФБОПЧЛЙ ТХМЕК ОБ ЧЩЧПД НБЫЙОБ, РТЕЛТБФЙЧ ЧТБЭЕОЙЕ, РЕТЕЫМБ Ч ЛТХФПЕ РЙЛЙТПЧБОЙЕ. мЩУЕОЛП ХВТБМ ЪБЛТЩМЛЙ Й РЕТЕЧЕМ ЕЕ Ч ЗПТЙЪПОФБМШОЩК РПМЕФ. оБ ЪЕНМЕ ПВОБТХЦЙМПУШ, ЮФП ОЕ ВЩМБ ЧЛМАЮЕОБ БРРБТБФХТБ ТЕЗЙУФТБГЙЙ ДБООЩИ, Й РТЙЫМПУШ ЧЩРПМОЙФШ ЕЭЕ ДЧБ ФБЛЙИ РПМЕФБ. рПУМЕ ПВТБВПФЛЙ ЪБРЙУЕК УФБМП СУОП, ЮФП БОФПОПЧУЛЙК ВЙРМБО ЧУЕ-ФБЛЙ НПЦОП "ЪБЗОБФШ" Ч ЫФПРПТ, ОП УТЩЧ РТПЙУИПДЙФ ЙЪ ФБЛПЗП НБМПЧЕТПСФОПЗП РПМПЦЕОЙС, Ч ЛПФПТПЕ ФСЦЕМП РПРБУФШ РТЙ УБНПН ТБЪОППВТБЪОПН РТЙНЕОЕОЙЙ УБНПМЕФБ.
лПЗДБ ОБУФБМ ЮЕТЕД ЙУРЩФБОЙК УЕМШИПЪПВПТХДПЧБОЙС, ЧПЪОЙЛ ТСД УЕТШЕЪОЩИ РТПВМЕН. рПУЛПМШЛХ ЬФП ПВПТХДПЧБОЙЕ ВЩМП РЕТЕОЕУЕОП У рП-2, ПОП ОЕ ЧЩДЕТЦБМП ОПЧЩИ ТЕЦЙНПЧ РПМЕФБ. ч ЮБУФОПУФЙ, ПФ УЛПТПУФОПЗП ОБРПТБ ТБЪТХЫЙМУС ЧЕФТСЛ РТЙЧПДБ ОБУПУБ РПДБЮЙ ИЙНЦЙДЛПУФЙ Ч ПРТЩУЛЙЧБФЕМЙ, Б ЕЗП МПРБФЛЙ ОБУЛЧПЪШ РТПВЙМЙ ЖАЪЕМСЦ. уФБМП ПЮЕЧЙДОП, ЮФП ДМС ОПЧПЗП УБНПМЕФБ ОЕПВИПДЙНП ТБЪТБВПФБФШ ОПЧПЕ УЕМШИПЪПВПТХДПЧБОЙЕ, ЮФП Й ВЩМП УДЕМБОП.
ч МЕФОПК ПГЕОЛЕ ПФЮЕФБ РП зПУЙУРЩФБОЙСН мЩУЕОЛП ПФНЕФЙМ УМЕДХАЭЕЕ: "уБНПМЕФ РТПУФ Ч ФЕИОЙЛЕ РЙМПФЙТПЧБОЙС У ЧЩУПЛПК ЗБТБОФЙЕК ОБДЕЦОПУФЙ Й ВЕЪПРБУОПУФЙ РПМЕФБ, У ЧПЪНПЦОПУФША УМЕРЩИ Й ОПЮОЩИ РПМЕФПЧ, НПЦЕФ ВЩФШ ТБУУЮЙФБО, Ч ПУОПЧОПН, ОБ РЙМПФБ зчж 3-ЗП ЛМБУУБ. рП ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩН ДБООЩН, НБОЕЧТЕООПУФЙ, ЛТЕКУЕТУЛПК УЛПТПУФЙ, ЗТХЪПРПДЯЕНОПУФЙ Й ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ НПЦЕФ ВЩФШ ЙУРПМШЪПЧБО ОБ УЕМШУЛПИПЪСКУФЧЕООЩИ РПМЕФБИ Й ОБ НЕУФОЩИ МЙОЙСИ зчж ДМС РБУУБЦЙТУЛЙИ, РПЮФПЧЩИ Й ЗТХЪПЧЩИ РЕТЕЧПЪПЛ".
ч ОБЮБМЕ МЕФБ, ЛПЗДБ зй РПДИПДЙМЙ Л ЛПОГХ, ЧУФБМ ЧПРТПУ П ВБЪЕ ДМС ЙИ ЪБЛМАЮЙФЕМШОПЗП ЬФБРБ - РТПЙЪЧПДУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙК. рП ЙОЙГЙБФЙЧЕ ЧЕДХЭЕЗП ЙОЦЕОЕТБ ойй зчж ъБЪЙНЛП, ЧЩРХУЛОЙЛБ лЙЕЧУЛПЗП ЙОУФЙФХФБ ЙОЦЕОЕТПЧ зчж, ПРТЕДЕМЙМЙ хЛТБЙОХ. 10 ЙАОС о. у. иТХЭЕЧ РПМХЮЙМ РЙУШНП ОПЧПЗП ОБЮБМШОЙЛБ зх зчж ЗЕОЕТБМ-МЕКФЕОБОФБ з.ж.вБКДХЛПЧБ. ч ДПЛХНЕОФЕ ЗПЧПТЙМПУШ, ЮФП "нбр ЧЩРХЭЕО ПРЩФОЩК УБНПМЕФ уи-1 ЛПОУФТХЛГЙЙ ФПЧ. бОФПОПЧБ O.K. ДМС РТЙНЕОЕОЙС Ч УЕМШУЛПН ИПЪСКУФЧЕ, ЛПФПТЩК РТПЫЕМ зПУЙУРЩФБОЙС У ПГЕОЛПК "ПФМЙЮОП". рТЙДБЧБС ВПМШЫПЕ ЪОБЮЕОЙЕ ДБМШОЕКЫЕНХ ХЧЕМЙЮЕОЙА РТЙНЕОЕОЙС БЧЙБГЙЙ Ч УЕМШУЛПН ИПЪСКУФЧЕ, ОБРТБЧМСА чБН Ч лЙЕЧ ДМС ПЪОБЛПНМЕОЙС ЬФПФ УБНПМЕФ... ". иТХЭЕЧ ТБУРПТСДЙМУС ПЪОБЛПНЙФШ У РЙУШНПН ЧУЕИ ЮМЕОПЧ гл Й уПЧНЙОБ ТЕУРХВМЙЛЙ Й ЧЕМЕМ УПЪДБФШ ЛПНЙУУЙА ДМС ПГЕОЛЙ ТБВПФЩ УБНПМЕФБ ЙЪ РТЕДУФБЧЙФЕМЕК ЗТБЦДБОУЛПК БЧЙБГЙЙ Й УЕМШУЛПЗП ИПЪСКУФЧБ РПД РТЕДУЕДБФЕМШУФЧПН НЙОЙУФТБ УЕМШУЛПЗП ИПЪСКУФЧБ хЛТБЙОЩ з.р.вХФЕОЛП. нЕУФПН РТПЧЕДЕОЙС ЙУРЩФБОЙК ПРТЕДЕМЙМЙ РПМС ЛПМИПЪБ ЙН. 1-ЗП нБС лБЗБТМЩЛУЛПЗП ТБКПОБ лЙЕЧУЛПК ПВМБУФЙ. 12 ЙАОС уи-1, РЙМПФЙТХЕНЩК мЩУЕОЛП, РЕТЕМЕФЕМ ОБ РМПЭБДЛХ ЧВМЙЪЙ лБЗБТМЩЛБ.
пУОПЧОПК ГЕМША РПМЕФПЧ Ч лЙЕЧУЛПК ПВМБУФЙ ВЩМП ПРТЕДЕМЕОЙЕ РТПЙЪЧПДЙФЕМШОПУФЙ УБНПМЕФБ РТЙ ЧЩРПМОЕОЙЙ бит. пО ПРТЩУЛЙЧБМ ИЙНЙЛБФБНЙ РПУЕЧЩ УБИБТОПК УЧЕЛМЩ ДМС ЪБЭЙФЩ ЙИ ПФ ПУОПЧОПЗП ЧТЕДЙФЕМС - ДПМЗПОПУЙЛБ. уЛПТПУФШ, НБОЕЧТЕООПУФШ Й ВПМШЫБС ЫЙТЙОБ ЪБИЧБФБ (40-50 Н), Б ФБЛЦЕ УПМЙДОЩК ЪБРБУ ИЙНЙЛБФПЧ (1500 М) ОБ ВПТФХ РПЪЧПМЙМЙ ЧЩРПМОЙФШ ОЕПВИПДЙНЩК ПВЯЕН ТБВПФ ЗПТБЪДП ВЩУФТЕЕ, ЮЕН ОБ рП-2. оБ ЬФПН РТПЗТБННБ зПУЙУРЩФБОЙК БОФПОПЧУЛПК НБЫЙОЩ ВЩМБ РПМОПУФША ЪБЧЕТЫЕОБ. вХФЕОЛП РТЕДУФБЧЙМ иТХЭЕЧХ ДПЛМБДОХА ЪБРЙУЛХ ЪБ No.01-258 ПФ 16. 06. 48 З., Ч ЛПФПТПК ПФНЕЮБМПУШ, ЮФП "РПМЕФОЩН ЛБЮЕУФЧБН уи-1 ХДПЧМЕФЧПТСЕФ ХУМПЧЙСН РПУБДПЛ Й ИБТБЛФЕТХ ТБВПФЩ Ч ЛПМИПЪБИ ОБ ПРТЩУЛЙЧБОЙЙ Й ПРЩМЙЧБОЙЙ РПУЕЧПЧ СДПИЙНЙЛБФБНЙ".
ч ФП ЦЕ ЧТЕНС, УЙФХБГЙС У УБНПМЕФПН Ч ГЕМПН ВЩМБ ФТЕЧПЦОПК. рП ТБЪМЙЮОЩН РТЙЮЙОБН, Ч ФПН ЮЙУМЕ ЙЪ-ЪБ ФПЗП, ЮФП РПЮФЙ ЧУЕ БЧЙБЪБЧПДЩ ууут ВЩМЙ ЪБЗТХЦЕОЩ ЧЩРХУЛПН УПЧТЕНЕООПК БЧЙБФЕИОЙЛЙ, нбр ЪБФСЗЙЧБМП ТЕЫЕОЙЕ ЧПРТПУБ П ЪБРХУЛЕ уи-1 Ч УЕТЙА. оБДЕЦДЩ бОФПОПЧБ ОБ РТЕЛТБУОП ПУОБЭЕООЩК оПЧПУЙВЙТУЛЙК ЪБЧПД ОЕ ПРТБЧДБМЙУШ - ФПФ ПУЧПЙМ РТПЙЪЧПДУФЧП нЙз-9. л МЕФХ 1948 З. УРЙУПЛ ЧПЪНПЦОЩИ УЕТЙКОЩИ РТЕДРТЙСФЙК ДМС уи-1 ВЩМ ПЮЕОШ ХЪПЛ: тПУФПЧУЛЙК ЪБЧПД No.168 Й лЙЕЧУЛЙК No.473. пВБ ОЕ ВМЙУФБМЙ ОЙ ЛМБУУОЩН ПВПТХДПЧБОЙЕН, ОЙ ЛЧБМЙЖЙГЙТПЧБООЩН РЕТУПОБМПН. ч РПЙУЛБИ ЧЩИПДБ ТЕЫЙМЙ РПЛБЪБФШ уи-1 МЙЮОП иТХЭЕЧХ. 28 ЙАОС ФПФ ДПМЦЕО ВЩМ ХМЕФБФШ Ч ЛПНБОДЙТПЧЛХ Й РТЙВЩМ Ч цХМСОЩ, ЗДЕ Ч ФП ЧТЕНС ВБЪЙТПЧБМУС ПФТСД РТБЧЙФЕМШУФЧЕООЩИ УБНПМЕФПЧ. фХДБ ЦЕ РТЙЗОБМЙ Й уи-1. зМБЧБ РТБЧЙФЕМШУФЧБ хЛТБЙОЩ ПУНПФТЕМ ЕЗП, ЪБДБЧБС ЧПРТПУЩ. чУЕ ПЦЙДБМЙ ПФ иТХЭЕЧБ ОЕНЕДМЕООЩИ ЪБЛМАЮЕОЙК, ПДОБЛП ПО, РТПЭБСУШ, МЙЫШ ПВНПМЧЙМУС: "рПДХНБЕН Й РПЗПЧПТЙН РПФПН - РПУМЕ НПЕЗП ЧПЪЧТБЭЕОЙС Ч лЙЕЧ". нЕТПРТЙСФЙЕ СЧОП РТПЧБМЙЧБМПУШ, Й ФХФ мЩУЕОЛП ПВТБФЙМУС Л оЙЛЙФЕ уЕТЗЕЕЧЙЮХ У РТЕДМПЦЕОЙЕН РТПДЕНПОУФТЙТПЧБФШ ВЙРМБО Ч РПМЕФЕ. уОБЮБМБ иТХЭЕЧ ПФЛБЪБМУС, ОП, ЧЙДС ЬОФХЪЙБЪН МЕФЮЙЛБ, ДБМ "ДПВТП". мЩУЕОЛП У йМШЙОЩН ВЕЗПН ВТПУЙМЙУШ Л УБНПМЕФХ. рТПВЕЦБЧ ПЛПМП 30 Н РП ЗТХОФХ, НБЫЙОБ ПФПТЧБМБУШ ПФ ЪЕНМЙ, ЧЩРПМОЙМБ ЬОЕТЗЙЮОЩК ТБЪЧПТПФ ОБ 180° У ОБВПТПН ЧЩУПФЩ, РПУМЕ ЮЕЗП УОЙЪЙМБУШ ОБ ЧЩУПФХ РТЙНЕТОП 5 Н Й РТПОЕУМБУШ ТСДПН У РТЙУХФУФЧХАЭЙНЙ, ТБЪВТЩЪЗЙЧБС ДМС ВПМШЫЕЗП ЬЖЖЕЛФБ РПДЛТБЫЕООХА ЧПДХ. чЩРПМОЙЧ ОЕУЛПМШЛП ФБЛЙИ РТПИПДПЧ, мЩУЕОЛП УПЧЕТЫЙМ РПУБДЛХ У ОЕВПМШЫЙН РТПВЕЗПН. рПМЕФ РТПДПМЦБМУС ЧУЕЗП 15 НЙОХФ, ОП МЙГП иТХЭЕЧБ СУОП ЗПЧПТЙМП, ЮФП МЕФОЩЕ ЛБЮЕУФЧБ уи-1 РТПЙЪЧЕМЙ ОБ ОЕЗП УЙМШОПЕ ЧРЕЮБФМЕОЙЕ. "ьФП УПЧУЕН ДТХЗПЕ ДЕМП. фБЛПК УБНПМЕФ ОБН ОХЦЕО, - РПДЮЕТЛОХМ оЙЛЙФБ уЕТЗЕЕЧЙЮ. й ДПВБЧЙМ: - лПЗДБ ЧЕТОХУШ Ч лЙЕЧ, РТЙИПДЙФЕ ЛП НОЕ, Й НЩ ТЕЫЙН, ЮФП ДЕМБФШ ДБМШЫЕ".
й ДЕКУФЧЙФЕМШОП, ЧУЛПТЕ ХЛТБЙОУЛПЕ РТБЧЙФЕМШУФЧП ПВТБФЙМПУШ У ИПДБФБКУФЧПН Ч гл члр (В) Й уПЧЕФ нЙОЙУФТПЧ ууут П ЪБРХУЛЕ уи-1 Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП Ч лЙЕЧЕ, Б Х БОФПОПЧУЛПЗП ВЙРМБОБ РПСЧЙМУС ЧЕУШНБ ЧМЙСФЕМШОЩК "ЛТЕУФОЩК ПФЕГ". рПД ЕЗП ОБЦЙНПН уПЧНЙО ууут ЧЩРХУФЙМ 23 БЧЗХУФБ 1948 З. рПУФБОПЧМЕОЙЕ No.3187, ХФЧЕТДЙЧЫЕЕ БЛФ зПУЙУРЩФБОЙК ПРЩФОПЗП уи-1 Ч ДЕУБОФОП-ФТБОУРПТФОПН Й УЕМШУЛПИПЪСКУФЧЕООПН ЧБТЙБОФБИ. уБНПМЕФ РТЙОЙНБМУС ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ уб Й УОБВЦЕОЙЕ зчж У РТЙУЧПЕОЙЕН ОБЙНЕОПЧБОЙС "бОФПОПЧ-2" (бО-2) Й ЪБРХУЛБМУС Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП ОБ ЛЙЕЧУЛПН ЪБЧПДЕ No.473.
рП ЧПЪЧТБЭЕОЙЙ бО-2 Ч нПУЛЧХ УБНПМЕФ ЧЛМАЮЙМЙ Ч УРЙУПЛ ХЮБУФОЙЛПЧ ФТБДЙГЙПООПЗП РБТБДБ Ч фХЫЙОП Ч дЕОШ чПЪДХЫОПЗП жМПФБ ууут. пО РПРБМ Ч ЗТХРРХ УБНПМЕФПЧ ЧУРПНПЗБФЕМШОПК БЧЙБГЙЙ, УПУФПСЧЫХА, ЛТПНЕ ОЕЗП, ЙЪ ЮЕФЩТЕИ сЛ-12 Й ОПЧПК НБЫЙОЩ р. п. уХИПЗП РПД ПВПЪОБЮЕОЙЕН "тл" (РПЪЦЕ ВЩМБ РЕТЕЙНЕОПЧБОБ Ч уХ-12). мЩУЕОЛП ОБЪОБЮЙМЙ ЧЕДХЭЙН ЬФПК ЗТХРРЩ, ЛПФПТБС ДПМЦОБ ВЩМБ МЕФЕФШ Ч УФТПА "ТПНВ": Ч ЗПМПЧЕ - ВЙРМБО бОФПОПЧБ, РП ВПЛБН, Ч "РЕМЕОЗЕ" - НБЫЙОЩ сЛПЧМЕЧБ Й ЪБНЩЛБАЭЙН - УБНПМЕФ уХИПЗП. дПУФЙЦЕОЙЕ УМЕФБООПУФЙ ФБЛПЗП "ТПНВБ" ЧЩЪЧБМП ВПМШЫЙЕ ФТХДОПУФЙ, Ф. Л. ЧУЕ УБНПМЕФЩ ВЩМЙ ТБУУЮЙФБОЩ ОБ ТБЪОЩЕ УЛПТПУФЙ. сЛ-12 ФСОХМЙ ЗТХРРХ Л УЛПТПУФЙ 150 ЛН/Ю Й НЕОЕЕ, Б "тл", УРПУПВОЩК ТБЪЧЙЧБФШ ВПМЕЕ 500 ЛН/Ю, ОБУЕДБМ ОБ ОЙИ УЪБДЙ. оБ ТЕРЕФЙГЙСИ УФТПК ОБРПНЙОБМ ЗБТНПЫЛХ, ЛПФПТБС ФП ТБУФСЗЙЧБМБУШ, ФП УЦЙНБМБУШ. оБНХЮЙЧЫЙУШ, РТЙОСМЙ ТЕЫЕОЙЕ, ЮФП "тл" ДПМЦЕО ЧЪМЕФБФШ ЗПТБЪДП РПЪЦЕ Й ДПЗПОСФШ ЗТХРРХ ХЦЕ ОБ РПДУФХРБИ Л ФТЙВХОБН. рБТБД УПУФПСМ ЙЪ ФТЕИ ПФДЕМЕОЙК У 26 ПФДЕМШОЩНЙ ОПНЕТБНЙ, Ч ЛПФПТЩИ ХЮБУФЧПЧБМП УЧЩЫЕ 200 УБНПМЕФПЧ Й РМБОЕТПЧ, Б ФБЛЦЕ ПЛПМП 1500 РБТБЫАФЙУФПЧ. "тПНВ" мЩУЕОЛП, ЪБЛТЩЧБС РТПЗТБННХ 1-ЗП ПФДЕМЕОЙС, Ч ОБЪОБЮЕООПЕ ЧТЕНС РПСЧЙМУС ОБД ГЕОФТПН фХЫЙОУЛПЗП БЬТПДТПНБ. рТПМЕФ ХДБМУС, Б У ОЙН Й ДЕВАФ бО-2 РЕТЕД УПЧЕФУЛЙН ОБТПДПН Й РТБЧЙФЕМШУФЧПН (ОБ ФТЙВХОЕ ОБИПДЙМУС УБН уФБМЙО). оБДП МЙ ЗПЧПТЙФШ, ЛБЛПЕ ЙУЛМАЮЙФЕМШОПЕ ЪОБЮЕОЙЕ ЬФП ЙНЕМП ДМС НПМПДПЗП плв!
ч БЧЗХУФЕ 1948 З. Ч ойй зчж ТЕЫЙМЙ ПРТПВПЧБФШ бО-2 Ч РПМЕФБИ РП ЧЩУПЛПЗПТОЩН ФТБУУБН ОБ лБЧЛБЪЕ. рПНЙНП РТПЧЕТЛЙ УБНПМЕФБ Ч ЬФЙИ ХУМПЧЙСИ, ВЩМБ РПУФБЧМЕОБ ЪБДБЮБ РЕТЕВТПУЛЙ РТПДПЧПМШУФЧЙС Й ДТХЗЙИ ЦЙЪОЕООП ЧБЦОЩИ ЗТХЪПЧ Ч УЕМЕОЙЕ нЕУФЙС, ТБУРПМПЦЕООПЕ Ч ЗПТОПК ЮБУФЙ зТХЪЙЙ - уЧБОЕФЙЙ. фХДБ МЕФПН НПЦОП ВЩМП РПРБУФШ ФПМШЛП РЕЫЛПН ЙМЙ ОБ ЙЫБЛЕ РП йОЗХТУЛПНХ ХЭЕМША, ОП ЪЙНПК ДБЦЕ ЬФБ УЧСЪШ РТЕТЩЧБМБУШ - ЧУЕ ЪБУЩРБМПУШ УОЕЗПН. дМС РПМЕФПЧ Ч уЧБОЕФЙА ВЩМ ЧЩВТБО ОБЙВПМЕЕ ЛПТПФЛЙК (40-45 НЙОХФ), ОП ЙУЛМАЮЙФЕМШОП УМПЦОЩК НБТЫТХФ: ПФ лХФБЙУЙ ЮЕТЕЪ мБКРБТУЛЙК ИТЕВЕФ ЧЩУПФПК 4200 Н, ЪБФЕН ЧДПМШ ТЕЛЙ йОЗХТЙ ДП нЕУФЙЙ. ьЛЙРБЦ Ч УПУФБЧЕ мЩУЕОЛП, ъБЪЙНЛП, йМШЙОБ Й ьУЛЙОБ ОБЮБМ ЬФПФ РХФШ ОБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ РПУМЕ РЕТЕМЕФБ ЙЪ нПУЛЧЩ Ч лХФБЙУЙ. рТЕПДПМЕЧ ИТЕВЕФ ОБ ЧЩУПФЕ 4800 Н, УБНПМЕФ РПЫЕМ УП УОЙЦЕОЙЕН Ч ХЪЛПН ХЭЕМШЕ ВХТМСЭЕК йОЗХТЙ, УФТПЗП УМЕДХС ЕЗП ЛПОФХТБН. рМПЭБДЛБ, ОБ ЛПФПТХА ОЕПВИПДЙНП ВЩМП РТЙЪЕНМЙФШУС, РТЕДУФБЧМСМБ УПВПК ОЕВПМШЫПЕ РМБФП ТБЪНЕТБНЙ 200 ОБ 50 Н ОБ ЧЩУПФЕ 1200 Н ОБД ХТПЧОЕН НПТС. у ПДОПК УФПТПОЩ Л ОЕНХ РТЙНЩЛБМ ИТЕВЕФ У РТЕЧЩЫЕОЙЕН 800 Н, Б У РТПФЙЧПРПМПЦОПК - ПФЧЕУОБС УФЕОБ ЗПТЩ ыИЕМШДБ ЧЩУПФПК ПЛПМП 5000 Н. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ХИПД ОБ ЧФПТПК ЛТХЗ Ч УМХЮБЕ РТПНБИБ РПМОПУФША ЙУЛМАЮБМУС. ъБИПД ОБ РПУБДЛХ мЩУЕОЛП РТПЙЪЧЕМ РП ЛТХФПК ЗМЙУУБДЕ ЧРТЙФЙТЛХ Л ИТЕВФХ. лБЛ ФПМШЛП бО-2 ПУФБОПЧЙМУС, ПО ВЩМ ПЛТХЦЕО РМПФОЩН ЛПМШГПН РПЮФЙ ЧУЕЗП ОБУЕМЕОЙС нЕУФЙЙ. рПУМЕ УФЙИЙКОПЗП НЙФЙОЗБ ЗПТГЩ ХУФТПЙМЙ ЙНРТПЧЙЪЙТПЧБООЩК ЛПОГЕТФ.
оБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ РПЗПДБ УРПУПВУФЧПЧБМБ ЧПЪЧТБЭЕОЙА Ч лХФБЙУЙ. чЪМЕФ ВЩМ ЧЩРПМОЕО Ч УФПТПОХ ИТЕВФБ, Й, РТЕПДПМЕЧ ЕЗП, НБЫЙОБ УФБМБ РТПДЧЙЗБФШУС РП ХЭЕМША йОЗХТЙ Ч РТПФЙЧПРПМПЦОПН ПФ лХФБЙУЙ ОБРТБЧМЕОЙЙ. ч ФПН НЕУФЕ, ЗДЕ Ч йОЗХТЙ ЧРБДБЕФ ТЕЛБ оБЛТБ, Б ХЭЕМШЕ ТБУЫЙТСЕФУС, мЩУЕОЛП ТБЪЧЕТОХМУС ОБ ПВТБФОЩК ЛХТУ. л мБКРБТУЛПНХ РЕТЕЧБМХ РПДПЫМЙ ОБ ЧЩУПФЕ 4800 Н. оП, ЛБЛ Й Ч РТЕДЩДХЭЕН РПМЕФЕ, ФБЛПК РПДЯЕН ДБМУС ПЮЕОШ ОЕ МЕЗЛП. дЧЙЗБФЕМШ ХЦЕ ДПМЗПЕ ЧТЕНС ТБВПФБМ ОБ РПМОПК НПЭОПУФЙ, Й ФЕНРЕТБФХТЩ ЗПМПЧПЛ ГЙМЙОДТПЧ Й НБУМБ ДПУФЙЗБМЙ НБЛУЙНБМШОП ДПРХУФЙНЩИ ЪОБЮЕОЙК. рПМОПЕ ПФЛТЩФЙЕ АВПЛ ЛБРПФБ Й УФЧПТПЛ НБУМПТБДЙБФПТБ ОЕ УРБУМП РПМПЦЕОЙС. йЪНЕОЙФШ ТЕЦЙН ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМС, ЛБЛ Й ЧЩРПМОЙФШ ТБЪЧПТПФ, ВЩМП ОЕЧПЪНПЦОП. оБУФБМЙ ЛТЙФЙЮЕУЛЙЕ НЙОХФЩ. уРБУ РПМПЦЕОЙЕ МЙЫШ ВПМШЫПК ЪБРБУ РТПЮОПУФЙ, ЪБМПЦЕООЩК ЛПОУФТХЛФПТБНЙ Ч бы-62йт... оЕУЛПМШЛП ОБРТСЦЕООЩИ РПМЕФПЧ Ч уЧБОЕФЙА ДБМЙ ВЕУГЕООЩК ПРЩФ ЬЛУРМХБФБГЙЙ бО-2 Ч УМПЦОЩИ ХУМПЧЙСИ ЧЩУПЛПЗПТШС. рП ЙИ ТЕЪХМШФБФБН ВЩМП ДПТБВПФБОП ЛБРПФЙТПЧБОЙЕ ДЧЙЗБФЕМС Й ХЧЕМЙЮЕОБ ПИМБЦДБАЭБС РПЧЕТИОПУФШ НБУМПТБДЙБФПТБ.
фБЛЙН ПВТБЪПН, ПРЩФОЩК бО-2 РТПЫЕМ ФБЛПК ПВЯЕН ЙУРЩФБОЙК, ЮФП ВПМШЫЕЗП, ЛБЪБМПУШ, ОЕЧПЪНПЦОП Й РТЙДХНБФШ. рПЪДОЕК ПУЕОША 1948 З., ЛПЗДБ ХЦЕ ЧЩРБМ РЕТЧЩК УОЕЗ, УБНПМЕФ ЧЕТОХМУС ОБ УЧПА ТПДЙОХ - Ч оПЧПУЙВЙТУЛ. бОФПОПЧ Й ЕЗП ЛПММЕЛФЙЧ ЧУФТЕЮБМЙ УЧПА НБЫЙОХ У ВПМШЫЙН ЧПМОЕОЙЕН. зПД ОБЪБД ЧЩМЕФЕМБ ПОБ ЙЪ ТПДОПЗП ЗОЕЪДБ УЛТПНОПК Й ОЕЙЪЧЕУФОПК, Б ЧЕТОХМБУШ УБНПМЕФПН У ВПМШЫПК ВХЛЧЩ - ТПДПОБЮБМШОЙЛПН УЕНЕКУФЧБ "бО".
лЙЕЧУЛЙК БЧЙБГЙПООЩК ЪБЧПД No.473 РТЕДУФБЧМСМ УПВПК НБМПНПЭОПЕ РТЕДРТЙСФЙЕ, Ч ПУОПЧОПН, ЪБОЙНБЧЫЕЕУС ТЕНПОФПН УБНПМЕФПЧ Й ЙУРЩФЩЧБЧЫЕЕ ПЗТПНОЩЕ ФТХДОПУФЙ. жБЛФЙЮЕУЛЙ ЕЗП ФТЕВПЧБМПУШ РПМОПУФША ТЕЛПОУФТХЙТПЧБФШ. ьФП, ЛПОЕЮОП, ЧЕМП Л ЪБФСЗЙЧБОЙА УТПЛПЧ УФТПЙФЕМШУФЧБ РЕТЧПЗП УЕТЙКОПЗП ЬЛЪЕНРМСТБ УБНПМЕФБ Й ЧЩЪЩЧБМП ФТЕЧПЗХ бОФПОПЧБ. ч БЧЗХУФЕ 1948 З. ПО ОБРТБЧЙМ иТХЭЕЧХ РЙУШНП, Ч ЛПФПТПН РПДЮЕТЛЙЧБМ, ЮФП "НЙОЙУФЕТУФЧП РМБОЙТХЕФ ОБ 1949З. ЧЩРХУЛ ЧУЕЗП 50 УБНПМЕФПЧ Й ФПМШЛП ДЧХИ - ОБ РЕТЧЩК ЛЧБТФБМ. ьФП ПЪОБЮБЕФ, ЮФП Ч ВПТШВЕ ЪБ ХТПЦБК 1949 З. УБНПМЕФ уи-1 ХЮБУФЧПЧБФШ ОЕ ВХДЕФ, Б РТЙНЕОЕОЙЕ ЕЗП ОБ ОБЫЙИ ЛПМИПЪОЩИ РПМСИ Й Ч УБДБИ ПФЛМБДЩЧБЕФУС ОБ 2-3 ЗПДБ. с УЮЙФБА, ЮФП ЧПРТПУ РПЧЩЫЕОЙС ХТПЦБКОПУФЙ ОБУФПМШЛП ЧБЦЕО, Б РТЙНЕОЕОЙЕ НПЭОПЗП УБНПМЕФБ, УРПУПВОПЗП ПВТБВБФЩЧБФШ 7-8 ЗБ Ч НЙОХФХ, ОБУФПМШЛП ТЕОФБВЕМШОП Й ФБЛ ВЩУФТП ПЛХРЙФ ЧУЕ ЪБФТБФЩ (Ч ПДЙО УЕЪПО), ЮФП ОЕ НПЦЕФ ВЩФШ, ЮФПВЩ ОБЫБ УФТБОБ ОЕ ОБЫМБ ОХЦОЩИ ТЕУХТУПЧ ДМС ЧЩРХУЛБ УБНПМЕФБ Ч ОЕПВИПДЙНЩИ ЛПМЙЮЕУФЧБИ, ФЕН ВПМЕЕ, ЮФП Й ЧП ЧТЕНС ЧПКОЩ УБНПМЕФ уи-1 НПЦЕФ ПЛБЪБФШ ГЕООЕКЫЙЕ ХУМХЗЙ ЛБЛ ФТБОУРПТФОЩК Й УБОЙФБТОЩК УБНПМЕФ. с ПВТБЭБАУШ Л чБН, оЙЛЙФБ уЕТЗЕЕЧЙЮ, У РТПУШВПК УЛБЪБФШ чБЫЕ ЧЕУЛПЕ УМПЧП РТПФЙЧ ЛТПИПВПТУФЧБ, Ч РПМШЪХ ВПМШЫЕЧЙУФУЛЙ-УНЕМПЗП ЫЙТПЛПЗП РТЙНЕОЕОЙС ОПЧПЗП НПЭОПЗП УБНПМЕФБ Ч ВПТШВЕ ЪБ ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ НЙММЙПОЩ ФПОО ЪЕТОБ ХЦЕ Ч 1949 З. ".
пДОБЛП ОБ ЬФПФ ТБЪ РПЪЙФЙЧОПК ТЕБЛГЙЙ иТХЭЕЧБ ОЕ РПУМЕДПЧБМП. й бОФПОПЧ, ЮФПВЩ ХУЛПТЙФШ ПУЧПЕОЙЕ бО-2 ЪБЧПДПН, ОБРТБЧМСЕФ Ч лЙЕЧ ЗТХРРХ ЛПОУФТХЛФПТПЧ ЧП ЗМБЧЕ У уЕОЮХЛПН. еЗП ПРЩФ Й ФТЕВПЧБФЕМШОПУФШ РТЙОЕУМЙ ПЗТПНОХА РПМШЪХ, ИПФС ПФОПЫЕОЙС У ЪБЧПДЮБОБНЙ УЛМБДЩЧБМЙУШ ДБМЕЛП ОЕ РТПУФП. еЗП ОЕ УМХЫБМЙУШ, ОБ ОЕЗП ЦБМПЧБМЙУШ ДЙТЕЛФПТХ ЪБЧПДБ, ЛПФПТЩК ДБЦЕ ПФВЙТБМ Х ОЕЗП РТПРХУЛ. "оБУ ПВЧЙОСМЙ Ч ФПН, ЮФП ДПЛХНЕОФБГЙС ОБ УБНПМЕФ ОЕЛБЮЕУФЧЕООБС, - ЧУРПНЙОБЕФ е.б.ыБИБФХОЙ. - иПФС Ч РМБОЕ ФЕИОПМПЗЙЙ ПО ВЩМ ПЮЕОШ РТПУФ. нЩ УРЕГЙБМШОП УДЕМБМЙ ЕЗП ФБЛЙН Ч ТБУЮЕФЕ ОБ УБНЩЕ РМПИЙЕ ХУМПЧЙС РТПЙЪЧПДУФЧБ". рПУФЕРЕООП РПДЗПФПЧЛБ РТПЙЪЧПДУФЧБ РТПДЧЙЗБМБУШ, Б ОБ ЪБЧПДЕ УПЪДБЧБМЙУШ ОПЧЩЕ УМХЦВЩ Й ГЕИБ, Ч Ф. Ю. РМБЪПЧП-ЫБВМПООЩК, ЛХЪОЕЮОЩК, БЗТЕЗБФОП-УВПТПЮОЩЕ (ЖАЪЕМСЦОЩК, ЛТЩМШЕЧПК Й Ф. Д.), НБМСТОЩК, Б ФБЛЦЕ МЙФЕКОБС НБУФЕТУЛБС. ъОБЮЙФЕМШОП ТБУЫЙТЙМЙУШ УФБТЩЕ ГЕИБ. фПМШЛП ОБ РЕТЧПН ЬФБРЕ ЪБРХУЛБ бО-2 Ч РТПЙЪЧПДУФЧЕООЩК РТПГЕУУ ВЩМП ЧОЕДТЕОП УЧЩЫЕ 300 ЫФБНРПЧ, ПЛПМП 150 УВПТПЮОЩИ, УФБОПЮОЩИ Й ЛПОФТПМШОЩИ РТЙУРПУПВМЕОЙК, РПУФБЧМЕОП 3 НБЫЙОЩ ДМС ЗТХРРПЧПК ЛМЕРЛЙ, НОПЗП ДТХЗПЗП ПВПТХДПЧБОЙС. оБЛПОЕГ, Ч БЧЗХУФЕ 1949 З. РЕТЧЩК УЕТЙКОЩК бО-2 ВЩМ ЗПФПЧ.
рПДПВОП РЕТЧПНХ ВМЙОХ, ПО ЧЩЫЕМ ЛПНПН: ГЕОФТПЧЛБ РХУФПЗП УБНПМЕФБ ВЩМБ УМЙЫЛПН РЕТЕДОЕК, ХЗМЩ ХУФБОПЧЛЙ РМПУЛПУФЕК Й ОЙЧЕМЙТПЧПЮОЩЕ ЪБНЕТЩ ОЕ УППФЧЕФУФЧПЧБМЙ УИЕНЕ Й Ф. Д. рТЕДУФБЧЙФЕМШ ЧПЕООПК РТЙЕНЛЙ ПФЛБЪЩЧБМУС РПДРЙУБФШ БЛФ ЗПФПЧОПУФЙ ЬФПЗП бО-2, Б ВЕЪ ЕЗП РПДРЙУЙ УБНПМЕФ Л РПМЕФБН ОЕ ДПРХУЛБМУС. ч ФП ЦЕ ЧТЕНС, ДЙТЕЛФПТ ЪБЧПДБ н. з. нЙТПОПЧ Й ЗМБЧОЩК ЙОЦЕОЕТ с. л. тХДЕОЛП ОБУФБЙЧБМЙ ОБ УДБЮЕ НБЫЙОЩ, ФБЛ ЛБЛ РТЕДРТЙСФЙЕ ХЦЕ ДПМЗП ОЕ ЧЩДБЧБМП РТПДХЛГЙЙ, Й ЧПЪОЙЛМЙ ФТХДОПУФЙ У ЧЩРМБФПК ЪБТРМБФЩ. лПОЖМЙЛФ НЕЦДХ ДЙТЕЛГЙЕК Й ЧПЕООПК РТЙЕНЛПК ЪБФСЗЙЧБМУС, Б УБНХА БЛФЙЧОХА ТПМШ Ч ЕЗП ТБЪТЕЫЕОЙЙ УЩЗТБМ з. й. мЩУЕОЛП, ЛПФПТПЗП ойй зчж ЛПНБОДЙТПЧБМ Ч лЙЕЧ РП МЙЮОПК РТПУШВЕ бОФПОПЧБ. тХЛПЧПДУФЧП ЪБЧПДБ РТЕДМПЦЙМП зЕПТЗЙА йЧБОПЧЙЮХ ОБЮБФШ ЙУРЩФБОЙС РЕТЧПЗП УЕТЙКОПЗП бО-2 ВЕЪ УПЗМБУЙС ЧПЕООЩИ Й, ФБЛЙН ПВТБЪПН, ЧУА ПФЧЕФУФЧЕООПУФШ ЧЪСФШ ОБ УЕВС. мЩУЕОЛП ЧЕТЙМ Ч УБНПМЕФ Й УФТЕНЙМУС ПРТБЧДБФШ ДПЧЕТЙЕ, ЛПФПТПЕ ЕНХ ПЛБЪБМ бОФПОПЧ, РТЙЗМБУЙЧ ЧЩРПМОЙФШ РЕТЧЩК РПМЕФ ОБ УЕТЙКОПН ЬЛЪЕНРМСТЕ. пО ФЭБФЕМШОП ЙЪХЮЙМ РЕТЕЮЕОШ ПФЛМПОЕОЙК Й РТЙЫЕМ Л ЧЩЧПДХ, ЮФП ОБ ЬФПК НБЫЙОЕ МЕФЕФШ НПЦОП. рПЗТЕЫОПУФШ ГЕОФТПЧЛЙ ПО ТЕЫЙМ ЙУРТБЧЙФШ ЪБЗТХЪЛПК ВБММБУФБ, Б РМПИХА ОЙЧЕМЙТПЧЛХ ЛПНРЕОУЙТПЧБФШ ПФЛМПОЕОЙСНЙ ТХМЕК. уЧПЕ НОЕОЙЕ мЩУЕОЛП ЙЪМПЦЙМ УФБТЫЕНХ ЧПЕОРТЕДХ ЪБЧПДБ Р-ЛХ нБТГЕОАЛХ. рПУМЕ ПФЛТПЧЕООПК ВЕУЕДЩ У МЕФЮЙЛПН РПУМЕДОЙК УЛБЪБМ: "юФП Ц, МЕФЙФЕ, ЕУМЙ ИПФЙФЕ, НЩ УБНПМЕФ ОЕ РТЙОЙНБЕН Й ОЙЮЕЗП ПВ ЬФПН ОЕ ЪОБЕН".
рПДЗПФПЧЛБ Л РЕТЧПНХ ЧЩМЕФХ ОБЮБМБУШ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН ЧЕДХЭЕЗП ЙОЦЕОЕТБ РП ЙУРЩФБОЙСН б.м.уЧЙДПЧУЛПЗП. рПУМЕ ОЕУЛПМШЛЙИ ТХМЕЦЕЛ Й РПДМЕФПЧ Ч ЧПУЛТЕУЕОШЕ, 6 УЕОФСВТС 1949 З., ДПМЗПЦДБООПЕ УПВЩФЙЕ УПУФПСМПУШ. у УБНПЗП ХФТБ ОБ ЪБЧПДУЛПН БЬТПДТПНЕ УПВТБМЙУШ ТХЛПЧПДЙФЕМЙ РТЕДРТЙСФЙС Й, ОЕУНПФТС ОБ ЧЩИПДОПК ДЕОШ, РПЮФЙ ЧУЕ ТБВПФОЙЛЙ. тБЪВЕЗ Й ПФТЩЧ бО-2 РТПЫМЙ ОПТНБМШОП, ОЕ ЧЩЪЧБЧ ОЙЛБЛПК ФТЕЧПЗЙ. пДОБЛП РТЙ УОЙЦЕОЙЙ НПЭОПУФЙ НПФПТБ ЬЛЙРБЦ ПЭХФЙМ ОЕУЛПМШЛП ФПМЮЛПЧ, ЮФП УЙМШОП ПВЕУРПЛПЙМП мЩУЕОЛП. рП ЕЗП ЛПНБОДЕ ВПТФНЕИБОЙЛ о.й.вБЛХНЕОЛП ПУНПФТЕМ ИЧПУФПЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ, ОП ФБН ЧУЕ ВЩМП Ч РПТСДЛЕ. фПМЮЛЙ РПЧФПТЙМЙУШ РТЙ ПЮЕТЕДОПН ЙЪНЕОЕОЙЙ ТЕЦЙНБ ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМС. чУЛПТЕ ЬЛЙРБЦ ЧЩСУОЙМ, ЮФП ЙИ РТЙЮЙОПК ВЩМЙ ТЕЪЛЙЕ ЪБВТПУЩ ПВПТПФПЧ ЧЙОФБ РТЙ ЙЪНЕОЕОЙЙ НПЭОПУФЙ НПФПТБ -ДЕЖЕЛФ ТЕЗХМСФПТБ ПВПТПФПЧ ЧЙОФБ. рТПЧЕТЙЧ ХУФПКЮЙЧПУФШ Й ХРТБЧМСЕНПУФШ НБЫЙОЩ, мЩУЕОЛП РПЧЕМ ЕЕ ОБ УОЙЦЕОЙЕ. й ЧДТХЗ ВПТФНЕИБОЙЛ РПДБМ УЙЗОБМ П РПЦБТЕ, ПВОБТХЦЙЧ УЙМШОЩК ОБЗТЕЧ РПМБ У РТБЧПК УФПТПОЩ ЛБВЙОЩ. чУЛПТЕ, ПДОБЛП, ЧЩСУОЙМПУШ, ЮФП РТЙЮЙОПК ОБЗТЕЧБ УФБМБ ПФЛТЩФБС ЪБУМПОЛБ РПДБЮЙ ЧЩИМПРОЩИ ЗБЪПЧ ДМС ПВПЗТЕЧБ. еЕ ЪБЛТЩМЙ, Й РПМ УФБМ ЪБНЕФОП ПИМБЦДБФШУС. рЕТЕД РПУБДЛПК мЩУЕОЛП РТПЧЕМ бО-2 ОБД УБНЩНЙ ЛТЩЫБНЙ ЪБЧПДБ Й, ЧЩРПМОЙЧ ЗПТЛХ У ТБЪЧПТПФПН, ВМБЗПРПМХЮОП РТЙЪЕНМЙМУС.
рПУМЕ ЬФПЗП ЧЩМЕФБ РТПЗТБННБ ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК УЕТЙКОПЗП бО-2 РТПДЧЙЗБМБУШ ВЩУФТП Й ВЩМБ ЪБЧЕТЫЕОБ Л ЛПОГХ УЕОФСВТС. дЕМБ ОБ РТЕДРТЙСФЙЙ ЪОБЮЙФЕМШОП ХМХЮЫЙМЙУШ. дП НБС 1950 З. ВЩМБ ЧЩРХЭЕОБ ОХМЕЧБС УЕТЙС ЙЪ ЮЕФЩТЕИ НБЫЙО. ъБ ЬФПФ РЕТЙПД ЗМБЧОЩК ЙОЦЕОЕТ ЪБЧПДБ с. л. тХДЕОЛП, ЗМБЧОЩК ФЕИОПМПЗ б. з. йЧЮЕОЛП Й ЗМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ улп б. о. рПРПЧ ПТЗБОЙЪПЧБМЙ ХУФТБОЕОЙЕ РТПЙЪЧПДУФЧЕООЩИ ОЕХЧСЪПЛ. пДОБ ЙЪ НБЫЙО ОХМЕЧПК УЕТЙЙ РПУФХРЙМБ Ч ойй ччу Й Ч НБТФЕ-БРТЕМЕ РТПЫМБ ФБН ЛПОФТПМШОЩЕ ЙУРЩФБОЙС. ъБФЕН ЪБЧПД ХУФТБОЙМ ПФНЕЮЕООЩЕ ЧПЕООЩНЙ ОЕДПУФБФЛЙ Й ЧОЕУ ТСД ЙЪНЕОЕОЙК Ч ЛПОУФТХЛФПТУЛХА ДПЛХНЕОФБГЙА. ч ЙФПЗЕ бО-2 ОЕУЛПМШЛП ЙЪНЕОЙМ УЧПК ЧОЕЫОЙК ЧЙД: ЖПОБТШ ЛБВЙОЩ РЙМПФПЧ РТЙПВТЕМ ИБТБЛФЕТОЩК ВБМЛПООЩК ФЙР - УФБМ ЛБЛ ВЩ ОБЧЙУБФШ ОБД ВПТФБНЙ ЖАЪЕМСЦБ, Б ЧПЪДХЫОЩК ЧЙОФ бч-9о-21 У РТСНЩНЙ МПРБУФСНЙ ВЩМ ЪБНЕОЕО Ч ДБМШОЕКЫЕН РТПЙЪЧПДУФЧЕ ЧЙОФПН ч-509б-д7 У УБВМЕЧЙДОЩНЙ. рБТБММЕМШОП ЪБЧПД РТПЧЕМ ФЕИОПМПЗЙЮЕУЛПЕ ТБЪХЛТХРОЕОЙЕ УВПТЛЙ БЗТЕЗБФПЧ УБНПМЕФБ ОБ ПФДЕМШОЩЕ ПФУЕЛЙ, ЮФП РПЪЧПМЙМП УПЛТБФЙФШ ГЙЛМ УВПТЛЙ ЖАЪЕМСЦБ У 31 ДП 8 ДОЕК, Б ЛТЩМШЕЧ - У 16 ДП 8 ДОЕК. ьФП ДБМП ЧПЪНПЦОПУФШ ОБ НЙОЙНБМШОЩИ РТПЙЪЧПДУФЧЕООЩИ РМПЭБДСИ ПТЗБОЙЪПЧБФШ ЛТХРОПУЕТЙКОПЕ ЙЪЗПФПЧМЕОЙЕ бО-2, ЛПФПТПЕ ОБЮБМПУШ Ч ЙАОЕ 1950 З., Б ДП ЛПОГБ ЗПДБ ХЦЕ ВЩМП РПУФТПЕОП 46 УБНПМЕФПЧ.
б мЩУЕОЛП ЧЕТОХМУС Ч нПУЛЧХ, РПДЗПФПЧЙЧ ДМС РПМЕФПЧ ОБ бО-2 ОЕУЛПМШЛП ЪБЧПДУЛЙИ МЕФЮЙЛПЧ-ЙУРЩФБФЕМЕК, Ч Ф. Ю. ч.з.нБТЕЕЧБ, ЛПФПТЩК ЧРПУМЕДУФЧЙЙ РПДОСМ Ч ЧПЪДХИ 1494 УЕТЙКОЩИ ВЙРМБОБ ЛЙЕЧУЛПК РПУФТПКЛЙ.
л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ДЙТЕЛФПТПН ЪБЧПДБ No.473 ОБЪОБЮЙМЙ р. е. ыЕМЕУФБ, ЛПФПТЩК ЧРПМОЕ РПОЙНБМ РЕТУРЕЛФЙЧОПУФШ УПУЕДУФЧБ УЧПЕЗП РТЕДРТЙСФЙС У ЛПОУФТХЛФПТУЛЙН ВАТП. рТБЧДБ, ТБУУЛБЪЩЧБС ПВ ЬФПН Ч УЧПЙИ ЧПУРПНЙОБОЙСИ, ПО ВПМШЫЕ БЛГЕОФЙТПЧБМ ЧОЙНБОЙЕ ОБ ЧЩЗПДБИ, ЛПФПТЩЕ ПФ ФБЛПЗП УПУЕДУФЧБ РПМХЮБМЙ ВЩ ЛПОУФТХЛФПТЩ. пО РЙУБМ, ЮФП ЗМБЧОПК ЕЗП ЪБВПФПК Ч лЙЕЧЕ "УФБМП РЕТЕВБЪЙТПЧБОЙЕ УАДБ плв бОФПОПЧБ. фБЛ ЛБЛ, ПУФБЧЫЙУШ ВЕЪ ЪБЧПДБ, бОФПОПЧХ ФСЦЕМП ВЩМП ВЩ ТЕБМЙЪПЧБФШ УЧПЙ РМБОЩ. чП-РЕТЧЩИ, ЪБЧПД - ЧУЕ-ФБЛЙ ЛБЛБС-ФП НПТБМШОБС РПДДЕТЦЛБ, ЧП-ЧФПТЩИ, Й НБФЕТЙБМШОБС - ПВЕУРЕЮЕОЙЕ НБФЕТЙБМБНЙ. фБЛЙН ПВТБЪПН, НЩ УРБУМЙ ОЕ ФПМШЛП УБНПМЕФ бО-2 - РЕТЧХА БОФПОПЧУЛХА "МБУФПЮЛХ", ОП Й бОФПОПЧБ - ЛБЛ ЛПОУФТХЛФПТБ". йОЙГЙБФЙЧХ ыЕМЕУФБ БЛФЙЧОП РПДДЕТЦЙЧБМ УБН иТХЭЕЧ, ОЕПДОПЛТБФОП МЙЮОП РТЙЗМБЫБЧЫЙК бОФПОПЧБ РЕТЕВТБФШУС ОБ хЛТБЙОХ. рЕТЧЩК УЕЛТЕФБТШ гл лр(В)х ИПФЕМ, ЮФПВЩ Й Ч ЕЗП ТЕУРХВМЙЛЕ ВЩМП БЧЙБГЙПООПЕ лв. оБДП УЛБЪБФШ, ЮФП РПУФПСООПЗП РТЙУХФУФЧЙС ЛПОУФТХЛФПТПЧ ОБ ЪБЧПДЕ ФТЕВПЧБМБ УБНБ ЦЙЪОШ - ВЕЪ ОЙИ ПВ ПРЕТБФЙЧОПН ТЕЫЕОЙЙ ЧПРТПУПЧ, УЧСЪБООЩИ У ЧЩРХУЛПН бО-2 Й ЕЗП НПДЙЖЙЛБГЙК, ОЕ НПЗМП ВЩФШ Й ТЕЮЙ. ч ЙФПЗЕ 19 НБС 1952 З. нбр ЙЪДБМП РТЙЛБЪ No.563 ПВ ПТЗБОЙЪБГЙЙ ОБ ЛЙЕЧУЛПН БЧЙБЪБЧПДЕ РТЕДУФБЧЙФЕМШУФЧБ плв-153 РПД ТХЛПЧПДУФЧПН е.л.уЕОЮХЛБ. б 2 ДЕЛБВТС ЧЩЫЕМ РТЙЛБЪ нбр No.1369 П РПМОПН РЕТЕВБЪЙТПЧБОЙЙ плв бОФПОПЧБ Ч лЙЕЧ.
оП ЛБЛ РЕТЕНЕОЮЙЧЩ ВЙПЗТБЖЙЙ УБНПМЕФПЧ Й ЙИ ЛПОУФТХЛФПТПЧ! лПЗДБ, ЛБЪБМПУШ ВЩ, ЧУЕ УФБМП ОБ УЧПЙ НЕУФБ, УХДШВБ РТЙЗПФПЧЙМБ УПЪДБФЕМСН бО-2 ОПЧПЕ ФСЦЕМПЕ ЙУРЩФБОЙЕ. ч УБНПН ЛПОГЕ 1952 З., РПУМЕ РПУФТПКЛЙ 185 УБНПМЕФПЧ, ЧЩЫМП РПУФБОПЧМЕОЙЕ РТБЧЙФЕМШУФЧБ П РТЕЛТБЭЕОЙЙ РТПЙЪЧПДУФЧБ бО-2 Й ТБЪЧЕТФЩЧБОЙЙ Ч лЙЕЧЕ ЙЪЗПФПЧМЕОЙС ПФУЕЛПЧ ЖАЪЕМСЦБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ йМ-28. чУА ПУОБУФЛХ ДМС ЧЩРХУЛБ бО-2 ЧЩВТПУЙМЙ ОБ ХМЙГХ, ГЕИБ ПЮЙУФЙМЙ, РПД ДПЦДШ Й УОЕЗ ЧЩОЕУМЙ ДБЦЕ ОЕЪБЛПОЮЕООЩЕ ФТЙ ЖАЪЕМСЦБ Й РБТХ ЛТЩМШЕЧ. "пМЕЗ лПОУФБОФЙОПЧЙЮ ПЮЕОШ ФСЦЕМП ЬФП РЕТЕЦЙМ, - ЧУРПНЙОБЕФ ыБИБФХОЙ. - пО РПОЙНБМ, ЮФП ЕУМЙ ОЕ ВХДЕФ УЕТЙЙ - ОБН ЛПОЕГ. й РТЙ ЬФПН ОЙЮЕЗП ОЕ НПЗ УДЕМБФШ - РПУФБОПЧМЕОЙЕ ВЩМП РПДРЙУБОП уФБМЙОЩН. оП ДБЦЕ ФПЗДБ ПО УФБТБМУС, ЮФПВЩ ОБУФТПЕОЙЕ ЕЗП РПДЮЙОЕООЩИ ОЕ ВЩМП ФТБХТОЩН, ДЕМБС ЧЙД, ВХДФП ОЙЮЕЗП ОЕ УМХЮЙМПУШ. йЪ ЧУЕК ОБЫЕК ЙУФПТЙЙ - ЬФП УБНПЕ ХЦБУОПЕ ЧТЕНС". зПТЕЮШ РПМПЦЕОЙС ОЕ НПЗМП УЛТБУЙФШ ДБЦЕ РТЙУХЦДЕОЙЕ ЪБ УПЪДБОЙЕ бО-2 уФБМЙОУЛПК РТЕНЙЙ п.л.бОФПОПЧХ, б.с.вЕМПМЙРЕГЛПНХ, б.ч.вПМВПФХ, ч.б.дПНЕОЙЛПЧУЛПНХ, е.л.уЕОЮХЛХ Й о.у.фТХОЮЕОЛПЧХ.
ч НБТФЕ 1953 З. уФБМЙО ХНЕТ, Й ЧУЛПТЕ Ч нЙОЙУФЕТУФЧЕ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ РПЮХЧУФЧПЧБМЙУШ РЕТЕНЕОЩ. хЦЕ Ч БРТЕМЕ НЙОЙУФТ р. ч. дЕНЕОФШЕЧ УЛБЪБМ бОФПОПЧХ: "нЩ РПДХНБМЙ, ОБДП ЧЕТОХФШ бО-2 Ч УЕТЙА ОБ лЙЕЧУЛПН БЧЙБЪБЧПДЕ". ьФЙ УМПЧБ ЪОБЮЙМЙ ДМС пМЕЗБ лПОУФБОФЙОПЧЙЮБ ЗПТБЪДП ВПМШЫЕ, ЮЕН ЧУЕ РТЕНЙЙ Й ОБЗТБДЩ. пО ЧЕТЙМ: ЗМБЧОПЕ - ДБФШ ЧПЪНПЦОПУФШ УБНПМЕФХ РТПСЧЙФШ УЕВС. пО ЗПЧПТЙМ УЧПЙН ЛПММЕЗБН: "еУМЙ УДЕМБАФ ИПФС ВЩ ЕЭЕ ЫФХЛ 50 бО-2, ФП ДБМШЫЕ ЪБ ЕЗП УХДШВХ НПЦОП ВЩФШ УРПЛПКОЩН". фБЛ Й ЧЩЫМП. уБНПМЕФ УОПЧБ ЪБРХУФЙМЙ Ч УЕТЙА, Й ДП 1963 З. Ч лЙЕЧЕ ЧЩРХУФЙМЙ 3164 ЬЛЪЕНРМСТБ бО-2 ТБЪМЙЮОЩИ НПДЙЖЙЛБГЙК. чУЕЗП ВЩМП 175 УЕТЙК, РТЙЮЕН У 1-К РП 33-А УЕТЙА Ч ЛБЦДПК ОБУЮЙФЩЧБМПУШ РП 10 УБНПМЕФПЧ, Б У 34-К РП 175-А - РП 20. ъБЧПДУЛЙЕ ОПНЕТБ ЛЙЕЧУЛЙИ бО-2 ТБУЫЙЖТПЧЩЧБМЙУШ УМЕДХАЭЙН ПВТБЪПН. дМС УБНПМЕФПЧ, РПУФБЧМСЧЫЙИУС Ч РТЕДЕМБИ ууут, ОБРТЙНЕТ, No.11047303: 1 - ОЙ П ЮЕН ОЕ ЗПЧПТСЭБС ГЙЖТБ; 10 - ОПНЕТ УЕТЙЙ; 473 - ОПНЕТ ЪБЧПДБ; 03 - РПТСДЛПЧЩК ОПНЕТ УБНПМЕФБ Ч УЕТЙЙ. дМС УБНПМЕФПЧ, РПУФБЧМСЕНЩИ ЪБ ТХВЕЦ, ОБРТЙНЕТ, No.12801: 1 - ОЙ П ЮЕН ОЕ ЗПЧПТСЭБС ГЙЖТБ; 28 - ОПНЕТ УЕТЙЙ; 01 - РПТСДЛПЧЩК ОПНЕТ УБНПМЕФБ Ч УЕТЙЙ.
ч 1966 З. Ч ууут - ОБ дПМЗПРТХДОЕОУЛПН НБЫЙОПУФТПЙФЕМШОПН ЪБЧПДЕ РПД нПУЛЧПК - ОБЮБМПУШ РТПЙЪЧПДУФЧП бО-2н. иПФС РТПЙЪЧПДУФЧЕООБС ПУОБУФЛБ, Ч ПУОПЧОПН, РПУФХРЙМБ ЙЪ лЙЕЧБ, ЪБРХУЛ НБЫЙОЩ ЫЕМ ФСЦЕМП, Ф. Л. ДП ЬФПЗП ЪБЧПД ВЩМ ЪБОСФ РТПЙЪЧПДУФЧПН ТБЛЕФОПК ФЕИОЙЛЙ. фЕН ОЕ НЕОЕЕ, ХЦЕ Ч БРТЕМЕ РТЕДРТЙСФЙЕ РПУФТПЙМП РЕТЧЩЕ 5 УБНПМЕФПЧ, Б ДП 1971 З. ЧЩРХУФЙМП 506 ЬЛЪЕНРМСТПЧ (18 УЕТЙК) бО-2н. оПНЕТБ ДПМЗПРТХДОЙОУЛЙИ УБНПМЕФПЧ УПУФПСМЙ ЙЪ 6 ГЙЖТ. оБРТЙНЕТ, No.600810 ТБУЫЙЖТПЧЩЧБМУС ФБЛ: РЕТЧБС ГЙЖТБ - ЗПД ЧЩРХУЛБ (1966), РПУМЕДХАЭЙЕ ФТЙ - ОПНЕТ УЕТЙЙ (008), РПУМЕДОЙЕ ДЧЕ - ОПНЕТ УБНПМЕФБ Ч УЕТЙЙ (10).
ч 1958 З. Ч ТБНЛБИ ТБЪЧЙФЙС ЙОФЕЗТБГЙЙ УП "УФТБОБНЙ ОБТПДОПК ДЕНПЛТБФЙЙ" уПЧЕФУЛЙК уПАЪ ЪБЛМАЮЙМ ДПЗПЧПТ У рПМШЫЕК Й РЕТЕДБМ ЕК РТБЧП ОБ РТПЙЪЧПДУФЧП БОФПОПЧУЛПЗП ВЙРМБОБ. пДОПЧТЕНЕООП ВЩМЙ РПДРЙУБОЩ ХУМПЧЙС РТПДБЦЙ ЬФЙИ УБНПМЕФПЧ Ч ууут. чЕДХЭЙН РПМШУЛЙН ЪБЧПДПН-РТПЙЪЧПДЙФЕМЕН бО-2 ПРТЕДЕМЙМЙ БЧЙБРТЕДРТЙСФЙЕ WSK PZL-Mielec 6 Ч З. нЕМЕГ. йОФЕТЕУОП, ЮФП, ЛПЗДБ ДЕМЕЗБГЙС РПМШУЛПК БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ ЧРЕТЧЩЕ ПФРТБЧМСМБУШ Ч лЙЕЧ, ПОБ ОЕ ЪОБМБ, П РЕТЕДБЮЕ ЛБЛПЗП ЙНЕООП УБНПМЕФБ РПКДЕФ ТЕЮШ. фЕИОЙЮЕУЛЙК ДЙТЕЛФПТ WSK у. дБОЙМЕЧУЛЙК, ЗМБЧОЩК ФЕИОПМПЗ у.ъЙПНЕЛБ Й ЗМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ ъ.эЕУЙОУЛЙК ВЩМЙ ФЧЕТДП ХВЕЦДЕОЩ, ЮФП ЕДХФ РТЙОЙНБФШ ДПЛХНЕОФБГЙА РП бО-10 ЙМЙ, Ч ЛТБКОЕН УМХЮБЕ, РП бО-14. оП ПЛБЪБМПУШ, ЮФП ЙН РТЕДМБЗБАФ ЧУЕЗП МЙЫШ бО-2, Й РПМСЛЙ ВЩМЙ УЕТШЕЪОП ТБЪПЮБТПЧБОЩ.
ч 1959 З. Ч нЕМЕГ РТЙВЩМЙ УПЧЕФУЛЙЕ УРЕГЙБМЙУФЩ, ФЕИОЙЮЕУЛБС ДПЛХНЕОФБГЙС, Б ФБЛЦЕ ЬФБМПООЩК бО-2 No.111519, ЛПФПТЩК 31 ПЛФСВТС РПМХЮЙМ РПМШУЛХА ТЕЗЙУФТБГЙА SP-ANA. рЕТЧБС УЕТЙС ЙЪ 10 НБЫЙО ВЩМБ УПВТБОБ РПМСЛБНЙ ЙЪ ДЕФБМЕК Й БЗТЕЗБФПЧ, РПУФБЧМЕООЩИ ЙЪ лЙЕЧБ. рЕТЧЩК бО-2 ЙЪ ЬФПК УЕТЙЙ (ЪБЧ. No.1001-02, ТЕЗЙУФТБГЙС SP-AND) 23 ПЛФСВТС 1960 З. РПДОСМ Ч ЧПЪДХИ ПРЩФОЩК РЙМПФ фБДЕХЫ зПМЕВПЧУЛЙ. уБНПМЕФЩ РПМОПУФША РПМШУЛПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ, ЧЛМАЮБС ДЧЙЗБФЕМЙ бы-62йт (ЧЩРХУЛБМЙУШ Ч лБМЙЫЕ Й цЕЫХЧЕ, ЧУЕЗП ЧЩРХЭЕОП 25106 ДЧЙЗБФЕМЕК) Й ЧЙОФЩ, ОБЮБМЙ ЧЩИПДЙФШ Ч СОЧБТЕ 1961 З., Б Ч НБТФЕ УФБМЙ РПУФХРБФШ Ч ууут. й ФХФ ЧЩСУОЙМПУШ, ЛБЛБС ХДБЮБ ЧЩРБМБ ОБ УБНПН ДЕМЕ РПМШУЛЙН УБНПМЕФПУФТПЙФЕМСН. зПДПЧПК ЧЩРХУЛ бО-2 РПОБЮБМХ ДЕТЦБМУС ОБ ХТПЧОЕ 400 ЬЛЪЕНРМСТПЧ, ОП Ч 1965 З. ДПУФЙЗ 500 ЬЛЪ., Б Ч 1973 З. - 600 ЬЛЪ. ! 24 УЕОФСВТС 1984 З. УП УФБРЕМЕК нЕМЕГЛПЗП БЧЙБРТЕДРТЙСФЙС УПЫЕМ 10000-К (!!!) бО-2 (УЕТЙКОЩК No.10208-28, ТЕЗЙУФТБГЙС ууут-81528). оБ ГЕТЕНПОЙЙ РЕТЕДБЮЙ ЬФПЗП УБНПМЕФБ бЬТПЖМПФХ РТЙУХФУФЧПЧБМБ ДЕМЕЗБГЙС ЧП ЗМБЧЕ У НЙОЙУФТПН зб ууут в.р.вХЗБЕЧЩН.
фТЙХНЖ бО-2 ОЕ ПУФБОПЧЙМ ЪБРХУЛ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП Ч нЕМЕГЕ Ч ЛПОГЕ 1970-И ЗЗ. УРЕГЙБМЙЪЙТПЧБООЩИ УЕМШИПЪУБНПМЕФПЧ н-18 "дТПНБДЕТ" Й PZL-106 "лТХЛ", Б ФБЛЦЕ н-15. рТПЙЪПЫЕМ МЙЫШ ЧТЕНЕООЩК 40%-ОЩК УРБД ФЕНРБ ЧЩРХУЛБ РЕТЧЕОГБ плв бОФПОПЧБ, ЛПФПТЩК РТПДПМЦБМ РПМШЪПЧБФШУС ЧЩУПЛЙН УРТПУПН ДБЦЕ РПУМЕ РПСЧМЕОЙС бО-2н Й бО-3. фПМШЛП У 1989 З. УРТПУ ОБ УБНПМЕФ УФБМ ХУФПКЮЙЧП УОЙЦБФШУС, Й Ч ЛПОЕЮОПН ЙФПЗЕ ЬФП РТЙЧЕМП Л РТЕЛТБЭЕОЙА ЕЗП РПМОПНБУЫФБВОПЗП ЧЩРХУЛБ Ч 1992 З. пДОБЛП ПФДЕМШОЩЕ ЬЛЪЕНРМСТЩ бО-2 УПВЙТБМЙУШ Й РПЪЦЕ, ЧРМПФШ ДП СОЧБТС 2002 З., ЛПЗДБ 4 НБЫЙОЩ ВЩМЙ УПВТБОЩ РП ЪБЛБЪХ чШЕФОБНБ. ьФЙ УБНПМЕФЩ У ВПМШЫПК ЧЕТПСФОПУФША НПЦОП УЮЙФБФШ РПУМЕДОЙНЙ РПУФТПЕООЩНЙ Ч рПМШЫЕ бО-2, РПУЛПМШЛХ ЧУЕ ЕЭЕ УХЭЕУФЧХАЭЙК ПЗТБОЙЮЕООЩК УРТПУ ОБ ОЙИ ЧРПМОЕ НПЦОП ХДПЧМЕФЧПТЙФШ ОБ ТЩОЛЕ РПДЕТЦБООЩИ НБЫЙО. чУЕЗП Ч рПМШЫЕ РПУФТПЕОП 11915 ЬЛЪЕНРМСТПЧ бО-2, ЛПФПТЩЕ ЙНЕМЙ ЪБЧПДУЛЙЕ ОПНЕТБ, ТБУЫЙЖТПЧЩЧБАЭЙЕУС ФБЛ - ОБРТЙНЕТ, 1G140-25: 1 - ОЙЮЕЗП ОЕ ЪОБЮБЭБС ГЙЖТБ; G - ПЪОБЮБЕФ РПМШУЛПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП; 140 - ОПНЕТ УЕТЙЙ; 25 - ОПНЕТ УБНПМЕФБ Ч УЕТЙЙ.
ч РЕТЙПД ЧЩРХУЛБ бО-2 Ч нЕМЕГЕ РПУФПСООП ЖХОЛГЙПОЙТПЧБМП рТЕДУФБЧЙФЕМШУФЧП плв бОФПОПЧБ. ч ТБЪОПЕ ЧТЕНС ЕЗП ТХЛПЧПДЙФЕМСНЙ ВЩМЙ: б.б.вБФХНПЧ, б.д.рМПФОЙЛПЧ, ч.б.вЕУУПОПЧ, ч.ф.юНЙМШ, й.д.тБДЮЕОЛП, Б ЧЕУШ ПВЫЙТОЩК ЛПНРМЕЛУ ПФОПЫЕОЙК У РПМШУЛПК УФПТПОПК Ч РПУМЕДОЙЕ ЗПДЩ ЛХТЙТПЧБМ РЕТЧЩК ЪБНЕУФЙФЕМШ зЕОЕТБМШОПЗП ЛПОУФТХЛФПТБ д.у.лЙЧБ.
еДЙОУФЧЕООПК УФТБОПК, РП УЕК ДЕОШ РТПДПМЦБАЭЕК УЕТЙКОЩК ЧЩРХУЛ бО-2, ПУФБЕФУС лот. лЙФБКУЛЙЕ УБНПМЕФПУФТПЙФЕМЙ РПМХЮЙМЙ ДПЛХНЕОФБГЙА ОБ РТПЙЪЧПДУФЧП бО-2 Ч ПЛФСВТЕ 1956 З. фПЗДБ, Ч ЗПДЩ РЕТЧПК РСФЙМЕФЛЙ лЙФБС, Ч УФТБОЕ ЧПЪОЙЛМБ РПФТЕВОПУФШ Ч ОЕВПМШЫПН УБНПМЕФЕ ПВЭЕЗП ОБЪОБЮЕОЙС, Й бО-2 ЙДЕБМШОП РПДПЫЕМ ОБ ЬФХ ТПМШ. вБЪПЧЩН РТЕДРТЙСФЙЕН ДМС РПУФТПКЛЙ ОПЧПЗП УБНПМЕФБ ЧЩВТБМЙ зПУХДБТУФЧЕООЩК ЪБЧПД No.320 Ч оБОШЮБОЕ (ОЩОЕ NAMC - Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation - оБОШЮБОУЛБС БЧЙБГЙПООП-РТПЙЪЧПДУФЧЕООБС ЛПТРПТБГЙС), ЛПФПТЩК ЧЩРХУЛБМ УЕТЙКОП ХЮЕВОЩК CJ-5 (ЛЙФБКУЛБС ЧЕТУЙС сЛ-18). ч СОЧБТЕ 1957 З. Ч оБОШЮБОШ РТЙВЩМЙ УПЧЕФУЛЙЕ УРЕГЙБМЙУФЩ, УТЕДЙ ЛПФПТЩИ - ЪБНЕУФЙФЕМШ бОФПОПЧБ о. р. уНЙТОПЧ. ч РЕТЙПД ПУЧПЕОЙС бО-2 РТЙМЕЦОЩЕ ЛЙФБКГЩ ПУЧПЙМЙ 6960 ФЕИРТПГЕУУПЧ Й ЙЪЗПФПЧЙМЙ ПЛПМП 3000 ТБЪМЙЮОЩИ РТПЙЪЧПДУФЧЕООЩИ РТЙУРПУПВМЕОЙК, ЧОЕДТЙМЙ ОПЧЩЕ ДМС ОЙИ НЕФПДЩ БЗТЕЗБФОПК УВПТЛЙ УБНПМЕФБ. ч ПЛФСВТЕ РЕТЧЩК ЛЙФБКУЛЙК бО-2 (ЪБЧ. No.0032001), РПМХЮЙЧЫЙК ПВПЪОБЮЕОЙЕ "жПОЗ ыХ-2", ВЩМ РПУФТПЕО. 7 ДЕЛБВТС ПО РПДОСМУС Ч ЧПЪДХИ, Б Ч НБТФЕ 1958 З. ОБЮБМПУШ УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП ЬФЙИ НБЫЙО. дП ЛПОГБ ЗПДБ ВЩМП ЧЩРХЭЕОП 229 УБНПМЕФПЧ Ч УЕМШУЛПИПЪСКУФЧЕООПН ЧБТЙБОФЕ, Б Ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ - 114 РБУУБЦЙТУЛЙИ НБЫЙО. дП 1968 З. Ч оБОШЮБОЕ РПУФТПЙМЙ 727 ЬЛЪЕНРМСТПЧ "жПОЗ ыХ-2" (18 УЕТЙК, Ч ЛБЦДПК ЙЪ ЛПФПТЩИ ОБУЮЙФЩЧБМПУШ ОЕ ВПМЕЕ 50 НБЫЙО). ъБЧПДУЛЙЕ ОПНЕТБ ЬФЙИ УБНПМЕФПЧ ЧЛМАЮБМЙ УЕНШ ГЙЖТ: РЕТЧЩЕ ДЧЕ - ОПНЕТ УЕТЙЙ, РПУМЕДХАЭЙЕ - ОПНЕТ ЪБЧПДБ (320), ЪБФЕН ХЛБЪЩЧБМУС ОПНЕТ УБНПМЕФБ Ч УЕТЙЙ. оБРТЙНЕТ, No.1132006: 11 -УЕТЙС, 320 - ОПНЕТ ЪБЧПДБ, 06 - ОПНЕТ УБНПМЕФБ Ч УЕТЙЙ.
ъБФЕН ЧЩРХУЛ УБНПМЕФБ РЕТЕОЕУМЙ ОБ иБТВЙОУЛЙК БЧЙБЪБЧПД, Б Ч НБЕ 1970 З. ЕЗП РТПЙЪЧПДУФЧП РЕТЕДБМЙ ыЙГЪСЮЦХБОУЛПНХ БЧЙБЪБЧПДХ (ОЩОЕ SAMC - Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation - ыЙГЪСЮЦХБОУЛБС БЧЙБГЙПООП-РТПЙЪЧПДУФЧЕООБС ЛПТРПТБГЙС). ч ФПН ЦЕ 1970 З. ВЩМ РПУФТПЕО 221 ЬЛЪЕНРМСТ ВЙРМБОБ, ЛПФПТЩК РПМХЮЙМ ОПЧПЕ ПВПЪОБЮЕОЙЕ Y-5 ("аОЫХЮЦЙ-5", ФТБОУРПТФОЩК УБНПМЕФ РСФПЗП ФЙРБ). 25 ДЕЛБВТС 1996 З. ЙЪ УВПТПЮОПЗП ГЕИБ SAMC ВЩМ ЧЩЛБЮЕО 1000-К РП УЮЕФХ бО-2 ЛЙФБКУЛПК РПУФТПКЛЙ. ыЙГЪСЮЦХБОУЛЙЕ УБНПМЕФЩ ЙНЕАФ УМЕДХАЭЙЕ УЕТЙКОЩЕ ОПНЕТБ: У 0 РП 3 УЕТЙА: РЕТЧБС ГЙЖТБ ПЪОБЮБЕФ ОПНЕТ УЕТЙЙ, РПУМЕДХАЭЙЕ ФТЙ - ОПНЕТ ЪБЧПДБ (164), ЪБФЕН - ОПНЕТ УБНПМЕФБ Ч УЕТЙЙ; Ч 4 УЕТЙЙ РПНЕОСМЙ ОПНЕТ ЪБЧПДБ ОБ 7055; Б У 5 УЕТЙЙ ОПНЕТ ЪБЧПДБ ЧППВЭЕ ХВТБМЙ, ПУФБЧЙЧ ЮЕФЩТЕ ГЙЖТЩ: ДЧЕ РЕТЧЩЕ - ОПНЕТ УЕТЙЙ, ДЧЕ РПУМЕДХАЭЙЕ - ОПНЕТ УБНПМЕФБ Ч УЕТЙЙ.
дЧЙЗБФЕМШ бы-62йт РПД ПВПЪОБЮЕОЙЕН HS-5 ФБЛЦЕ РТПЙЪЧПДЙФУС Ч лЙФБЕ ОБ БЧЙБНПФПТОПН ЪБЧПДЕ Ч уХЮЦПХ. йЪЧЕУФОП, ЮФП Л 1986 З. ВЩМП ЧЩРХЭЕОП 2600 ФБЛЙИ ДЧЙЗБФЕМЕК. чПЪДХЫОЩЕ ЧЙОФЩ ОБ Y-5 ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ РПМШУЛЙЕ бч-2, Б УЕКЮБУ - ЛЙФБКУЛЙЕ Baoling J12-G-15. фЕНР РТПЙЪЧПДУФЧБ Y-5 Ч ОБУФПСЭЕЕ ЧТЕНС УПУФБЧМСЕФ 10-20 НБЫЙО Ч ЗПД, Б ЧУЕЗП ДП ЛПОГБ 2002 З. Ч лот ВЩМП РПУФТПЕОП ПЛПМП 1100 БОФПОПЧУЛЙИ ВЙРМБОПЧ
| нПДЙЖЙЛБГЙЙ : |
| бО-2 | РЕТЧБС УЕТЙКОБС НПДЙЖЙЛБГЙС. |
| бО-2ч (бО-4) |
бО-2 ОБ РПРМБЧЛПЧПН ЫБУУЙ(ЧПДОЩК).31 ЙАМС 1951 З. ЕЗП ЧРЕТЧЩЕ РПДОСМ Ч ЧПЪДХИ РЙМПФ МЕФОП-ФТБОУРПТФОПЗП ПФТСДБ ЪБЧПДБ No.153 ч.б.дЙДЕОЛП. рТПКДС ХУРЕЫОП Ч БЧЗХУФЕ ЪБЧПДУЛЙЕ Й Ч ПЛФСВТЕ-ОПСВТЕ зПУЙУРЩФБОЙС, УБНПМЕФ ВЩМ ТЕЛПНЕОДПЧБО ДМС УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ РПД ПВПЪОБЮЕОЙЕН бО-4. уФТПЙМУС Ч ууут Й рПМШЫЕ (РПД ПВПЪОБЮЕОЙЕН An-2M - morsky). |
| бО-2ф |
ВБЪПЧЩК ЧБТЙБОФ бО-2,РТЕДОБЪОБЮЕООЩК ДМС РЕТЕЧПЪЛЙ ЗТХЪПЧ НБУУПК 1500 ЛЗ. дМС ЛТЕРМЕОЙС ЗТХЪПЧ ЧОХФТЙ ЛБВЙОЩ РП ВПТФБН ЙНЕАФУС ЫЧБТФПЧПЮОЩЕ УЛПВЩ Й ОБ РПМХ ЧЧЕТФОЩЕ ХЪМЩ У ЛПМШГБНЙ. бО-2ф УФТПЙМУС УЕТЙКОП Ч ууут, рПМШЫЕ Й лЙФБЕ (РПД ПВПЪОБЮЕОЙЕН Y-5A). |
| бО-2ф р |
ФТБОУРПТФОП-РБУУБЦЙТУЛЙК УБНПМЕФ, Ч ЗТХЪПЧПК ЛБВЙОЕ ЛПФПТПЗП ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ 10 ПФЛЙДОЩИ УЙДЕОЙК (ЮЕФЩТЕ ЧДПМШ МЕЧПЗП ВПТФБ Й ЫЕУФШ - ЧДПМШ РТБЧПЗП). |
| бО-2фд |
ФТБОУРПТФОП-ДЕУБОФОЩК УБНПМЕФ, ЛТПНЕ УЙДЕОЙК, ПУОБЭБМУС ФТПУБНЙ ДМС ЛБТБВЙОПЧ ЧЩФСЦОЩИ ЖБМПЧ РБТБЫАФПЧ, Б ФБЛЦЕ ЪЧХЛПЧПК Й УЧЕФПЧПК УЙЗОБМЙЪБГЙЕК РПДБЮЙ ЛПНБОД ДЕУБОФОЙЛБН. |
| бО-2уи |
УЕМШУЛПИПЪСКУФЧЕООЩК ЧБТЙБОФ бО-2, ПФМЙЮБМУС ОБМЙЮЙЕН УЕМШИПЪПВПТХДПЧБОЙС, УПУФПСЭЕЗП ЙЪ ИЙНВБЛБ ЕНЛПУФША 1400 М Й ФХООЕМШОПЗП ТБУРЩМЙФЕМС ДМС УЩРХЮЙИ ЧЕЭЕУФЧ МЙВП ПРТЩУЛЙЧБФЕМС У РПДЛТЩМШЕЧЩНЙ ЫФБОЗБНЙ ДМС ЦЙДЛЙИ ИЙНЙЛБФПЧ. дМС ТБЪНЕМШЮЕОЙС УЩРХЮЙИ ИЙНЙЛБФПЧ Ч ВБЛЕ ОБИПДЙМБУШ НЕЫБМЛБ У РТЙЧПДПН ПФ ЧЕТИОЕЗП ЧЕФТСЛБ. дМС ТБВПФЩ ПРТЩУЛЙЧБФЕМС РПД ЖАЪЕМСЦЕН ХУФБОПЧМЕО ОБУПУОЩК БЗТЕЗБФ У ЧЕФТСЛПН. ъБЗТХЪЛБ ВБЛБ РПТПЫЛППВТБЪОЩНЙ ЧЕЭЕУФЧБНЙ РТПЙЪЧПДЙФУС ЮЕТЕЪ ДЧБ МАЛБ ОБ ЧЕТИХ ЖАЪЕМСЦБ, Б ЦЙДЛЙНЙ - ЮЕТЕЪ ЫФХГЕТ, УНПОФЙТПЧБООЩК ОБ МЕЧПН ВПТФХ. хРТБЧМЕОЙЕ УЕМШИПЪПВПТХДПЧБОЙЕН ПУХЭЕУФЧМСЕФУС ТХЮЛПК (ОБ УБНПМЕФБИ ЧЩРХУЛБ ДП 1955 З.) ЙМЙ РОЕЧНПЛТБОПН (ОБ УБНПМЕФБИ ЧЩРХУЛБ РПУМЕ 1955 З.). бО-2уи УФТПЙМЙУШ УЕТЙКОП Ч ууут, рПМШЫЕ (РПД ПВПЪОБЮЕОЙЕН An-2R - rolnicza) Й лЙФБЕ (Y-5B). |
| бО-2н |
УРЕГЙБМЙЪЙТПЧБООЩК ЧЩУПЛПРТПЙЪЧПДЙФЕМШОЩК УЕМШУЛПИПЪСКУФЧЕООЩК УБНПМЕФ бО-2н.ч УЧСЪЙ У ЪБЗТХЪЛПК плв п.л.бОФПОПЧБ ТБВПФПК РП бО-22, НПДЙЖЙЛБГЙА бО-2 Ч бО-2н РПТХЮЙМЙ плв з.н.вЕТЙЕЧБ. дМС ЬФПЗП Ч ОБЮБМЕ 1964 З. Ч фБЗБОТПЗ ЙЪ рПМШЫЙ РЕТЕЗОБМЙ ДЧБ УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФБ. оБ бО-2н ХУФБОПЧЙМЙ ДЧЙЗБФЕМШ бы-62н У ТЕЧЕТУЙЧОЩН ЧЙОФПН бч-2-02, ИЧПУФПЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ ХЧЕМЙЮЕООПК РМПЭБДЙ, УФЕЛМПРМБУФЙЛПЧЩК УЕМШИПЪВБЛ ЕНЛПУФША 2000 М, ОПЧХА УЕМШИПЪБРРБТБФХТХ Й ЛПТПВЛХ РТЙЧПДПЧ ДМС ПФВПТБ НПЭОПУФЙ ДЧЙЗБФЕМС ОБ ЕЕ РТЙЧПД. лБВЙОХ ЬЛЙРБЦБ ЙЪПМЙТПЧБМЙ РХФЕН ЗЕТНЕФЙЪБГЙЙ РЕТЕЗПТПДЛЙ РП ЫР. No.5. чИПД УДЕМБМЙ Ч ЖПОБТЕ ЛБВЙОЩ У МЕЧПЗП ВПТФБ. ьЛЙРБЦ УПЛТБФЙМЙ ДП ПДОПЗП ЮЕМПЧЕЛБ. 20 НБС МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ БОФПОПЧУЛПЗП плв й.е.дБЧЩДПЧ РПДОСМ Ч ЧПЪДХИ бО-2н (ууут-42641). рПЮФЙ УТБЪХ ЦЕ ЧЪМЕФЕМБ Й ЧФПТБС НБЫЙОБ (ууут-42643) УП УФБОДБТФОЩН ИЧПУФПЧЩН ПРЕТЕОЙЕН бО-2. рП ТЕЪХМШФБФБН ЙУРЩФБОЙК ВЩМ УДЕМБО ЧЩЧПД, ЮФП ХЧЕМЙЮЕОЙЕ зп ОЕ РПЪЧПМСЕФ ТБУЫЙТЙФШ ДЙБРБЪПО ЬЛУРМХБФБГЙПООЩИ ГЕОФТПЧПЛ. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН Ч УЕТЙА ВЩМ ЪБРХЭЕО бО-2н У зп бО-2 Й ХЧЕМЙЮЕООЩН ЛЙМЕН. |
| бО-2р |
Ч УЕТЕДЙОЕ 1950-И ЗЗ. РП ЪБЛБЪХ бЬТПЖМПФБ ВЩМ УПЪДБО РБУУБЦЙТУЛЙК ЧБТЙБОФ УБНПМЕФ бО-2.ч УБМПОЕ УБНПМЕФБ, ПВМЙГПЧБООПН ЪЧХЛПРПЗМПЭБАЭЙНЙ НБФЕТЙБМБНЙ, ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ 10 НСЗЛЙИ ЛТЕУЕМ. ч ДБМШОЕКЫЕН РПМШУЛЙЕ УБНПМЕФПУФТПЙФЕМЙ ДПЧЕМЙ ЛПМЙЮЕУФЧП НЕУФ ДП 12-14. рЕТЧЩК ФБЛПК УБНПМЕФ No.1010101 ВЩМ ОБРТБЧМЕО Ч ууут Ч 1968 З., ЗДЕ РПМХЮЙМ ТЕЗЙУФТБГЙА ууут-32400. чУЕЗП ЧЩРХУФЙМЙ 837 ФБЛЙИ НБЫЙО. |
| бО-2р |
РТПФЙЧПРПЦБТОЩК ЧБТЙБОФ УБНПМЕФБ бО-2ч, ТБЪТБВПФБООЩК Ч 1964 ЗПДХ, Ч РПРМБЧЛПЧЩЕ ВБЛЙ ЧНЕЭБЕФ 1240 М ЧПДЩ. |
| бО-2мр |
МЕУПРПЦБТОЩК ЧБТЙБОФ, РТЙ ТБЪВЕЗЕ РП ЧПДОПК РПЧЕТИОПУФЙ ОБ УЛПТПУФЙ 65-90 ЛН/Ю Ч ДОЙЭЕ РПРМБЧЛПЧ ПФЛТЩЧБМЙУШ УФЧПТЛЙ, Й ПУХЭЕУФЧМСМУС ЪБВПТ ЧПДЩ. еНЛПУФШ ЛБЦДПЗП РПРМБЧЛБ УПУФБЧМСМБ 630 М. чП ЧТЕНС РПДМЕФБ Л ПЮБЗХ РПЦБТБ Ч ЧПДХ ДПВБЧМСМУС УНБЮЙЧБФЕМШ ДМС ВПМЕЕ ЬЖЖЕЛФЙЧОПЗП ЗБЫЕОЙС ПЗОС. ъБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС бО-2мр (МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ ч.б.лБМЙОЙО) РТПЧПДЙМЙУШ Ч фБЗБОТПЗУЛПН ЪБМЙЧЕ МЕФПН 1963 З. |
| бО-2м |
МЕУПЪБЭЙФОЩК ЧБТЙБОФ. ч ОБЮБМЕ 1950-И ЗЗ. РП ЪБЛБЪХ нЙОЙУФЕТУФЧБ МЕУОПЗП ИПЪСКУФЧБ ДМС бО-2м (МЕУПЪБЭЙФБ)ВЩМБ УРТПЕЛФЙТПЧБОБ Й ЙЪЗПФПЧМЕОБ БНРХМШОБС РТПФЙЧПРПЦБТОБС ХУФБОПЧЛБ. пОБ ЧЛМАЮБМБ Ч УЕВС 3 ЛБУУЕФЩ (2 - РПД ОЙЦОЙН ЛТЩМПН Й 1 - РПД ЖАЪЕМСЦЕН), ЛБЦДБС УП 120 УФЕЛМСООЩНЙ МЙФТПЧЩНЙ БНРХМБНЙ, ЪБРПМОЕООЩНЙ ПЗОЕЗБУСЭЕК ЦЙДЛПУФША. рТЙ ПФЛТЩФЙЙ ЪБНЛПЧ БНРХМЩ УВТБУЩЧБМЙУШ Й ТБЪВЙЧБМЙУШ П ЪЕНМА, Б ЦЙДЛПУФШ ТБЪМЙЧБМБУШ. лБЛ РПЛБЪБМЙ ЙУРЩФБОЙС, ЬФПФ НЕФПД ВПТШВЩ У ПЗОЕН ПЛБЪБМУС НБМПЬЖЖЕЛФЙЧОЩН. |
| бО-2уи У брп |
ЧБТЙБОФ У брп У брп (БЧЙБГЙПООЩК РТПФЙЧПРПЦБТОЩК ПРТЩУЛЙЧБФЕМШ), ЛПФПТЩК ЙНЕМ ТБУИПД ПЗОЕЗБУСЭЕК ЦЙДЛПУФЙ ПФ 50 ДП 200 М Ч УЕЛХОДХ. брп УПУФПСМ ЙЪ УЕМШИПЪВБЛБ, УМЙЧОПЗП УПРМБ, ВБММПОБ УП УЦБФЩН ЧПЪДХИПН (ДБЧМЕОЙЕ - 50 БФН) Й ДТ. БРРБТБФХТЩ. пО ЧЩВТБУЩЧБМ ЦЙДЛПУФШ ЧОЙЪ УП УЛПТПУФША ОЕ НЕОЕЕ 30 Н/У, ЮФП ЗБТБОФЙТПЧБМП ЕЕ РТПИПЦДЕОЙЕ УЛЧПЪШ ЗПТСЮЙЕ ЧПУИПДСЭЙЕ РПФПЛЙ ЧПЪДХИБ Й ДПУФЙЦЕОЙЕ ЪПОЩ ЗПТЕОЙС. мЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС УЙУФЕНЩ РПЛБЪБМЙ, ЮФП РПЦБТЩ НПЦОП ХУРЕЫОП МПЛБМЙЪПЧЩЧБФШ, РТПЛМБДЩЧБС ЪБЗТБДЙФЕМШОЩЕ РПМПУЩ ПЗОЕЗБУСЭЕК ЦЙДЛПУФША У ЧЩУПФ ОЕ ВПМЕЕ 50 Н. ч 1954 З. ОБ лЙЕЧУЛПН БЧЙБЪБЧПДЕ брп ПВПТХДПЧБМЙ 5 бО-2уи, ЛПФПТЩЕ ТБУУТЕДПФПЮЙМЙ РП ОЕУЛПМШЛЙН ХРТБЧМЕОЙСН зчж. чЧЙДХ НБМПК ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ ПДЙОПЮОПЗП РТЙНЕОЕОЙС ЧУЛПТЕ ЙИ УФБМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШ ЛБЛ ФТБОУРПТФОЩЕ УБНПМЕФЩ. |
|
бО-6 нЕФЕП бО-2ъб (ЪПОДЙТПЧЭЙЛ БФНПУЖЕТЩ) |
УБНПМЕФ НЕФЕПТБЪЧЕДЛЙ ТБЪЧЕДЛЙ, ЧЩУПФОБС НПДЕМШ ДМС ЪПОДЙТПЧБОЙС БФНПУЖЕТЩ У ФХТВПЛПНРТЕУУПТПН Й ДПРПМОЙФЕМШОПК ЛБВЙОПК ЧРЕТЕДЙ ЛЙМС ДМС ОБВМАДБФЕМС. |
| бО-2ч (ЧЩУПФОЩК) | Ч 1957-58 ЗЗ. Ч лЙЕЧЕ ВЩМБ ЧЩРХЭЕОБ УЕТЙС ЙЪ ЫЕУФЙ НБЫЙО бО-2ч (ЧЩУПФОЩК),ЛПФПТЩЕ ПФМЙЮБМЙУШ ПФ бО-6 ПФУХФУФЧЙЕН ЛБВЙОЩ НЕФЕПТПМПЗБ. пОЙ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ДМС ТБЪЧЕДЛЙ РПЗПДЩ. |
| бО-2обл (ж) |
УБНПМЕФ ЛПТТЕЛФЙТПЧЭЙЛ ПЗОС (ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛ), ПФ ВБЪПЧПК НПДЕМЙ ПО ПФМЙЮБМУС ЙЪНЕОЕООПК ИЧПУФПЧПК ЮБУФША ЖАЪЕМСЦБ, Ч ЛПФПТПК ТБЪНЕЭБМБУШ РПМОПУФША ПУФЕЛМЕООБС ЛБВЙОБ ОБВМАДБФЕМС. пРЕТЕОЙЕ ВЩМП ЪБНЕОЕОП ОБ ДЧХИЛЙМЕЧПЕ, Б ДМС ЪБЭЙФЩ ПФ БФБЛ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ЪБ ЧЕТИОЙН ЛТЩМПН ХУФБОПЧЙМЙ ФХТЕМШОХА ХУФБОПЧЛХ У 20-НН РХЫЛПК вд-20ь. ьФПФ УБНПМЕФ ПУФБМУС Ч ЕДЙОУФЧЕООПН ЬЛЪЕНРМСТЕ. |
| бО-3 |
ОБЙВПМЕЕ РТПЙЪЧПДЙФЕМШОБС Й ЬЛПОПНЙЮОБС РТЙ РТПЧЕДЕОЙЙ бит НПДЙЖЙЛБГЙС бО-2, ЛПФПТБС РПМХЮЙМБ ПВПЪОБЮЕОЙЕ бО-3. пОБ ЧЩРПМОЕОБ РХФЕН ЪБНЕОЩ бы-62йт ОБ ФХТВПЧЙОФПЧПК ДЧЙЗБФЕМШ фчд-20 НПЭОПУФША 1430 Ь.М.У., ДПТБВПФЛЙ ЖАЪЕМСЦБ, ПРЕТЕОЙС, ХУФБОПЧЛЙ ОПЧПЗП ПВПТХДПЧБОЙС. у 1997З. ОПЧЩК УБНПМЕФ РПМХЮБАФ УЕТЙКОП РХФЕН РЕТЕДЕМЛЙ бО-2 ОБ ПНУЛПН рп "рПМЕФ". ч 2003 З. Ч лЙЕЧЕ РМБОЙТХЕФУС ЪБЧЕТЫЙФШ ТБВПФЩ РП ПУОБЭЕОЙА бО-3 ОПЧЩН ДЧЙЗБФЕМЕН чл-1500. |
| бО-2т |
УЕМШУЛПИПЪСКУФЧЕООЩК ЧБТЙБОФ (УФТПЙМУС Ч рПМШЫЕ), УФТПЙЧЫЙКУС У 1961 ЗПДБ У ЗЕТНЕФЙЪЙТПЧБООПК ЛБВЙОПК ЬЛЙРБЦБ, ИЧПУФПЧЩН ПРЕТЕОЙЕН ХЧЕМЙЮЕООПК РМПЭБДЙ; ЕНЛПУФШ ВБЛБ - 1960 М ЦЙДЛПЗП ТЕБЗЕОФБ ЙМЙ 1350 ЛЗ УЩРХЮЕЗП ТЕБЗЕОФБ |
| бО-2 у |
УБОЙФБТОЩК УБНПМЕФ, ЛПФПТЩК РТЕДУФБЧМСМ УПВПК бО-2ф, Ч ЗТХЪПЧПК ЛБВЙОЕ ЛПФПТПЗП НПЗМЙ ТБЪНЕУФЙФШ ДП ЫЕУФЙ ОПУЙМПЛ: РП ФТЙ Х ЛБЦДПЗП ВПТФБ Ч ФТЙ СТХУБ. дМС ЬФПЗП ОБ бО-2ф, ОБЮЙОБС УП 137 УЕТЙЙ, ХУФБОБЧМЙЧБМЙ 12 ВПТФПЧЩИ ЪБНЛПЧ Й 4 РПДЧЕУОЩИ ТЕНОС. лТПНЕ ФПЗП, УБНПМЕФ ЛПНРМЕЛФПЧБМУС МЕЗЛПУЯЕНОПК ФЕРМПЙЪПМСГЙПООПК ЫФПТПК, ЛПФПТБС РТЙ ХУФБОПЧЛЕ Ч ЗТХЪПЧПК ЛБВЙОЕ ТБЪДЕМСМБ ЕЕ ОБ ДЧБ ПФУЕЛБ: УБОЙФБТОЩК Й ЧИПДОПК. оБ ВПТФХ бО-2у ЙНЕМЙУШ БРФЕЮЛБ, РПЙМШОЙЛ Й РЕТЕОПУОПК УБОХЪЕМ. |
| бО-2 ОБ МЩЦОПН ЫБУУЙ |
дАТБМАНЙОЙЕЧЩЕ РТСНПХЗПМШОЩЕ Ч РМБОЕ МЩЦЙ ВЩМЙ ЧРЕТЧЩЕ УОБВЦЕОЩ ФПТНПЪБНЙ ЗТЕВЕОЮБФПЗП ФЙРБ У РОЕЧНП-ХРТБЧМЕОЙЕН. вМБЗПДБТС ЬФПНХ ХРТБЧМСЕНПУФШ бО-2 ОБ МЩЦБИ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕ ЙЪНЕОЙМЙУШ РП УТБЧОЕОЙА У НБЫЙОПК ОБ ЛПМЕУОПН ЫБУУЙ. зМБЧОПК РТПВМЕНПК, ЪБФТХДОСЧЫЕК РТЙНЕОЕОЙЕ ФБЛЙИ УБНПМЕФПЧ, УФБМП РТЙНЕТЪБОЙЕ РПМПЪШЕЧ МЩЦ Л УОЕЦОПНХ ОБУФХ ОБ УФПСОЛЕ. дМС ВПТШВЩ У ЬФЙН ОЕДПУФБФЛПН ВЩМ ЙЪЗПФПЧМЕО Й РТПЫЕМ ЙУРЩФБОЙС ПВТБЪЕГ МЩЦЙ У ЬМЕЛФТППВПЗТЕЧБЕНЩН РПМПЪПН. пДОБЛП УЕТЙКОП ЧЩРХУЛБМЙУШ МЩЦЙ РПМШУЛПК ТБЪТБВПФЛЙ, Л РПМПЪХ ЛПФПТЩИ ВЩМБ РТЙЛМЕЕОБ РПМЙЬФЙМЕОПЧБС ОБЛМБДЛБ ФПМЭЙОПК 4 НН. ьФБ ЛПОУФТХЛГЙС РПМОПУФША ОЕ ЙУЛМАЮБМБ РТЙНЕТЪБОЙЕ, Й, Л ФПНХ ЦЕ, РПМЙЬФЙМЕО ФТЕУЛБМУС Й ТБЪТХЫБМУС. рПЬФПНХ Ч БЧЗХУФЕ 1970 З. Ч рПМШЫЕ ВЩМ РПУФТПЕО ОПЧЩК РПМСТОЩК ЧБТЙБОФ бn-2тл У РПДПЗТЕЧПН МЩЦ. |
| бО-2 ОБ НОПЗПЛПМЕУОЩН ЫБУУЙ |
оПЧПЕ ЫБУУЙ ПФМЙЮБМПУШ ОБМЙЮЙЕН ФЕМЕЦЕЛ ОБ ПУОПЧОЩИ ПРПТБИ, ЛПМЕУБ Й МЩЦЙ - ОБ ИЧПУФПЧПК. лБЦДБС ЙЪ ФЕМЕЦЕЛ ОЕУМБ РП ФТЙ ЛПМЕУБ (ПУОПЧОПЕ Й ДЧБ ДПРПМОЙФЕМШОЩИ). ч ТЕЪХМШФБФЕ ПРПТОБС РПЧЕТИОПУФШ ЫБУУЙ ЧПЪТПУМБ ЧДЧПЕ, Й УБНПМЕФ РПМХЮЙМ ЧПЪНПЦОПУФШ ЧЪМЕФБФШ У РБИПФЩ, РЕУЛБ Й РМПЭБДПЛ, ЙЪТЕЪБООЩИ ЛБОБЧБНЙ ЫЙТЙОПК ДП 50 УН. рТПЧЕДЕООЩЕ ЧЕУОПК 1952 З. ЙУРЩФБОЙС РПЛБЪБМЙ, ЮФП РТПИПДЙНПУФШ бО-2 ТЕЪЛП ХМХЮЫЙМБУШ, ОП НБОЕЧТЕООПУФШ ОБ ЪЕНМЕ УФБМБ ИХЦЕ. рПЬФПНХ ОПЧПЕ ЫБУУЙ УЕТЙКОП ОЕ УФТПЙМЙ. |
Для просмотра файлов в формате PDF
используйте программу Adobe Reader
.
Получить программу можно бесплатно на сайте производителя .
Для просмотра файлов в формате DjVu
используйте программу WinDjView
сохранить .
ВНИМАНИЕ!
Категорически запрещается использовать данные версии документов для осуществления реальных полетов и ремонтных работ на самолете Ан-2,
так как в представленных руководствах отсутствуют последние бюллетени, исправления.
Авиационный двигатель АШ-62ИР. 1956 |
|
Главное Управление Гражданского Воздушного Флота при Совете Министров СССР
П. С. Лабазин Редакционно-издательский отдел Аэрофлота. Москва 1956 Формат файла — DjVu , размер архива — 8,49 Мб сохранить . Книга «Авиационный двигатель АШ-62ИР» предназначается в качестве учебного пособия для инженерного и летного состава эксплуатационных подразделений, а также для слушателей и курсантов учебных заведений Гражданского воздушного флота. Она содержит сведения по конструкции и эксплуатации двигателя АШ-62ИР на земле и в воздухе. Значительное место отведено рассмотрению эксплуатационных неисправностей двигателя, их причин, способов определения и методов устранения. В книге даны некоторые общие сведения из теории и конструкции авиационных поршневых двигателей, знание которых поможет более глубоко понять работу отдельных устройств и агрегатов двигателя АШ-62ИР и раскрыть физический смысл явлений, происходящих в нем в процессе работы. |
Самолёт Ан-2. 1969 |
|
И. В. Радченко, В. П. Крамчанинов. В. П. Дубринский.
Изд-во «Транспорт», 1969 г. стр. 1–440. Формат файла — DjVu , размер архива — 18,2 Мб сохранить . В книге приведены основные летные и технические характеристики самолета Ан-2 и его модификаций: Ан-2В, Ан-2П и Ан-2М.
Значительное место уделено вопросам летной эксплуатации самолета и его оборудования, рассмотрены причины возможных неисправностей, методы их определения, способы устранения и предупреждения. Описание конструкции агрегатов самолета, его систем и специального оборудования дано применительно к самолетам последних выпусков.
|
Самолет Ан-2 инструкция по эксплуатации. 1973
ОГЛАВЛЕНИЕГлава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1. Краткое описание конструкции
2. Геометрические данные самолета
3. Летные данные самолета
4. Регулировочные данные самолета и его нивелировка
5. Двигатель АШ-62ИР и его основные данные
6. Основные данные винта
Глава II
ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА К ПОЛЕТУ
1. Предполетный осмотр
2.
Глава III
1. Проверка перед выруливанием
2. Руление
3. Подготовка к взлету
4. Взлет
5. Набор высоты
6. Горизонтальный полет
7. Некоторые особенности эксплуатации двигателей АШ-62ИР в полете
8. Снижение
9. Посадка
10. Уход на второй круг
Глава IV
ПОСЛЕПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР
1. Силовая установка
2. Шасси
3. Планер
Глава V
ЗАПРАВКА САМОЛЕТА
1. Емкость систем и агрегатов
2. Заправка самолета топливом
3. Слив топлива из топливной системы
4. Заправка самолета маслом
5. Слив масла из маслосистемы
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
САМОЛЕТ АН-2 ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Ордена Трудового Красного Знамени
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
Москва–1973 г.
Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1. Краткое описание конструкции
Самолет Ан-2 - нормальный биплан с двигателем АШ-62ИР и винтом В-509А-Д7 — предназначен для перевозки грузов и пассажиров. При незначительном переоборудовании он может быть применен также для следующих целей:
1) для борьбы с вредителями сельского хозяйства, для аэросева и подкормки посевов;
2) для геологической разведки;
3) для тушения лесных пожаров;
4) для эксплуатации на речных трассах и в Заполярье;
5) для санитарной службы.
Самолет может перевозить различные грузы или десять пассажиров.
Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках, в горах и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.
Самолет снабжен радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями и оборудован приборами для слепого полета и слепой посадки.
Винт и фонарь кабины экипажа имеют противообледенительные устройства.
Фюзеляж — типа полумонок, цельнометаллической конструкции.
Кабина летчика с двумя сиденьями закрыта просторным остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях.
Позади кабины летчика расположена кабина для грузов и пассажиров, в которой размещено 10 откидывающихся сидений.
Обе кабины имеют приточную и вытяжную вентиляцию, а также отопление теплым воздухом.
Общий объем кабины для грузов 12 м 3 .
Размеры ее (4,1х1,6х1,8 м) позволяют перевозить грузы больших габаритов.
На левом борту находится грузовая дверь кабины размерами 1,53х1,46 м, в которую вмонтирована дверь для пассажиров.
Пол кабины для грузов, собран из фанерных листов, вклеенных между двумя наружными листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.
Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 1000 кг/м 2 .
Бипланная коробка крыльев и хвостовое оперение состоят из металлического каркаса, обтянутого полотняной обшивкой. Крылья самолета по размаху имеют постоянный профиль.
На верхнем крыле установлены щелевые элероны, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсации.
На левом элероне установлен триммер.
Элероны отклоняются дифференциально. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами зависания.
По всему размаху верхнего крыла установлены автоматические предкрылки.
Рисунок 1. Самолет Ан-2 (вид 3/4 спереди)
Рисунок 2. Самолет Ан-2 (вид сбоку)
Для уменьшения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на верхнем и нижнем крыльях установлены щелевые закрылки, имеющие осевую аэродинамическую компенсацию. Управление закрылками электрическое. Хвостовое оперение имеет симметричный профиль у корня и у конца. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. Неубирающееся пирамидального типа шасси самолета состоит из амортизационной стойки, переднего и заднего подкосов и колес полу баллонного типа с двусторонним пневматическим тормозом.
Управление тормозами производится гашеткой, установленной на левом штурвале.
Ориентирующееся хвостовое колесо полубаллонного типа, не убирающееся в полете, установлено на качающейся сварной ферме, соединенной с амортизационной стойкой.
Управление самолетом сдвоенное.
Проводка управления смешанная: тросовая и жесткая.
Двигатель АШ-62ИР, установленный на самолете, заключен в капот. Охлаждение двигателя воздушное.
Масло охлаждается в масляном воздушном радиаторе, установленном в нижней части капота.
На самолете Ан-2 установлен четырехлопастный автоматический винт прямой схемы В-509А-Д7.
Масляная система двигателя состоит из одного бака емкостью 125 л, расположенного на шпангоуте №1 фюзеляжа, радиатора, трубопроводов и арматуры.
Система питания двигателя топливом состоит из шести баков, расположенных в верхнем крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.
Общая емкость топливных баков 1200 л.
Управление двигателем и бензокранами механическое.
Электросеть самолета питается от генератора, имеющего привод от двигателя.
Система противообледенения на самолете состоит из бака емкостью 20 л, установленного в нижней части фюзеляжа на шпангоуте № 4, насоса СН-1, двух кранов и трубопроводов.
Начиная с самолета № 152-01, на передней левой стороне фонаря устанавливаются два стекла с электрообогревом; правое стекло имеет тепловой обогрев.
В конструкции самолета широко применяются стандартные прессованные профили, литье и штамповка.
Оснастка, применяемая в серийном производстве самолета, обеспечивает взаимозаменяемость отдельных узлов и целых агрегатов.
Основными материалами и полуфабрикатами, применяемыми для постройки самолета, являются: листовой дюралюминий, прессованные профили из дюралюминия, легированные стали, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, авиационное полотно, кожа, резина.
Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
2. Геометрические данные самолета
ОБЩИЕ ДАННЫЕКРЫЛЬЯ
Размах верхнего крыла — 18,176 м
Размах нижнего крыла — 14,236 м.
Площадь верхнего крыла с фюзеляжной частью, элеронами,
закрылками и предкрылками — 43,546 м 2
Площадь нижнего крыла с центропланом и закрылками — 27,98 м 2
Хорда верхнего крыла. — 2,45 м
Хорда нижнего крыла — 2,0 м
Длина САХ — 2264±м
Удлинение верхнего крыла — 7,7
Удлинение нижнего крыла — 7,25
Профиль крыла — P11C 14%
Угол поперечного V верхнего крыла — 3°
Угол поперечного V нижнего крыла — 4°19"
Угол остановки верхнего крыла относительно оси фюзеляжа — 3°
Угол установки нижнего крыла относительно оси фюзеляжа — 1°
ЭЛЕРОНЫ
Площадь элеронов — 5,9 м 2
Осевая компенсация элеронов — 21,7%
Длина элерона (одного) — 4,692 м
Хорда элерона — 0,65 м
Площадь триммера — 0,141 м 2
ЗАКРЫЛКИ ВЕРХНЕГО КРЫЛА
Площадь закрылков — 4,09 м 2
Осевая компенсация закрылков — 23%
Размах закрылка (одного) — 3,415 м
Хорда закрылка — 0,6 м
ЗАКРЫЛКИ НИЖНЕГО КРЫЛА
Площадь закрылков — 5,498 м 2
Осевая компенсация закрылков — 28,%
Размах корневого закрылка — 3,160 м
Размах концевого закрылка — 2,452 м
Хорда закрылков — 0,5 м
ПРЕДКРЫЛКИ
Площадь предкрылков — 4,39 м 2
Хорда предкрылков — 0,36 м
Размах предкрылка — 3,85 м
ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ
Площадь горизонтального оперения на самолетах по № 159-й включительно — 11,38 м 2
Площадь горизонтального оперения на самолетах с № 1160-0.1 — 18,28 м 2
Площадь руля высоты с триммером на самолетах по № 159-20 включительно — 4,392 м 2
Площадь руля высоты с триммером на самолетах с № 100-01 — 4,72 м 2
Площадь триммера руля высоты — 0,268 м 2
Площадь стабилизатора на самолетах по № 159-20 включительно — 6,99 м 2
Площадь стабилизатора на самолетах с № 160-01 — 7,56 м 2
Размах горизонтального оперения на самолетах по № 159-20 включительно — 6,6 м
Размах горизонтального оперения на самолетах с № 160-01 — 7,2 м
Средняя хорда горизонтального оперения — 1,8 м
Угол установки стабилизатора на самолетах по № 159-20 включительно — Минус 1°54"
Угол установки стабилизатора на самолетах с № 160-01 — Минус 1°
ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ
Площадь вертикального оперения — 5,85 м 2
Площадь руля направления — 2,65 м 2
Площадь осевой компенсации руля направления — 0,50 м 2
Площадь триммера руля направления — 0,116 м 2
Площадь киля — 3,20 м 2
Высота вертикального оперения — 3,85 м
ФЮЗЕЛЯЖ
Длина фюзеляжа — 10,12 м
Размах центроплана — 2,68 м
Удлинение фюзеляжа — 5,04
Длина грузовой кабины — 4,1 л
Ширина грузовой кабины — 1,6 м
Высота грузовой кабины — 1,8 м
ШАССИ И УСТАНОВКА ХВОСТОВОГО КОЛЕСА
Колея шасси при свободных амортизаторах — 3,36 м
Размер колеса шасси — 800х860 мм
Размер хвостового колеса — 470х310 мм
Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
3. Летные данные самолета
Самолет обладает большим запасом путевой и продольной устойчивости на всем диапазоне центровок от 17,2 до 33% средней аэродинамической хорды (на самолетах по № 159-20 включительно диапазон центровок лежал в пределах 19,2–33%).
Самолет допускает виражи с креном до 45°. На вираже самолет устойчив.
Наличие автоматических предкрылков обеспечивает возможность полетов на больших углах атаки. При потере скорости и переходе на большие углы атаки открываются предкрылки, и самолет переходит на режим парашютирования.
Основные летно-технические данные самолета приведены в таблице 1,
В таблице приведены данные для самолетов с полетным весом G=4740 кг и G=5250 кг. Эксплуатация самолетов Ан-2 с максимальным взлетным весом 5500 кг разрешена для самолетов начиная с № 164-01, а также для ранее выпущенных самолетов, у которых установлено усиленное шасси и произведено усиление зоны установки башмака Ш0108-4 крепления задних подкосов шасси (бюллетень № 67-Э). На самолетах с установленным усиленным шасси, но не имеющих усиления зоны крепления задних подкосов шасси, эксплуатация разрешается с полетным весом до 5000 кг.
Самолеты по № 136-20 (на которых установлено не усиленное шасси) разрешается эксплуатировать с полетным весом до 4740 кг.
| Наименование данных | С полетным весом G=4740 кг | С полетным весом G=5250 кг |
|
| Максимальная горизонтальная скорость у земли, км/час | 245* | 239 -5 | |
| Максимальная горизонтальная скорость на расчетной высоте Н=1750 -100 м, км/час | 259* -5 | 256 -5 | |
| Вертикальная скорость у земли, м/сек | 4,2 -0,6 | 3,l -0,3 | |
| Время набора высоты, мин: | |||
| 500 м | 2 +0,3 | 2,7 +0,3 | |
| 1000 м | 3,8 +0,5 | 5,4 +0,5 | |
| 2000 м | 7,8 +0,6 | 11 +0,6 | |
| Практический потолок, м | 5000 | 4500 | |
| Техническая дальность полета в км на наивыгоднейшем режиме на высоте полета 1000 м при заправке топливом 670 л | 845 | 845 -20 | |
| С бетонной дорожки | С травяного покрова | ||
| Длина разбега в м для самолета с нормальным полетным весом с тормозов при закрылках, выпущенных на 25°: на номинальном режиме | 150 +5 | 180 +10 | 250 +10 |
| На взлетном режиме | 120 +5 | 150 +10 | 180 +10 |
| Посадочная скорость с применением закрылков, км/час |
84 | 85 +2 | 85 +2 |
| Длина пробега при посадке в м с применением закрылков и тормозов |
140 +10 | 170 +5 | 180 +5 |
Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
4. Регулировочные данные самолета и его нивелировка
Отклонения закрылков, элеронов, рулей и триммеров, которые определяются по задней кромке, должны соответствовать данным, приведенным на рисунке 3 и в таблице 2.
Рисунок 3. Углы отклонения органов управления
Нивелировка планера
Нивелировка самолета производится при стыковке агрегатов.
Собранный самолет устанавливается в линию полета в следующем порядке.
Хвост самолета поднимается на высоту около 2 м. Под центроплан подводятся два винтовых подъемника и устанавливаются под опорами, расположенными в нижней части шпангоута № 6.
Примечание.
Перед подъемом хвоста на хвостовую часть самолета в зоне шпангоута № 30 на поясе шириной не менее 120 мм подвешивается груз не менее 50 кг для обеспечения безопасности подъема.
Винтовой подъемник устанавливается под опорой на шпангоуте № 26 фюзеляжа.
Установка самолета в линию полета проверяется нивелиром и линейкой по реперным точкам, установленным на бортах фюзеляжа.
Реперные точки, окрашенные в красный цвет, располагаются на шпангоутах № 4 и 22 фюзеляжа на расстоянии 900 мм от оси стыковых узлов (на 20,5 мм выше строительной горизонтали самолета).
С помощью подъемников добиваются расположения трех реперных точек самолета в одной плоскости, что свидетельствует о том, что самолет установлен в линию полета.
Установить самолет в линию полета можно и по болтам стыковки нижнего крыла с центропланом, для чего необходимо снять зализы. На самолете, установленном в линию полета, оба стыковых болта (их оси), передний и задний, лежат в одной плоскости, что проверяется нивелиром и линейкой.
После установки самолета в линию полета производится нивелировка и регулирование бипланной коробки.
Установка крыльев производится по реперным точкам на переднем и заднем лонжеронах по нервюрам № 2 и 17 верхнего крыла (по нижней поверхности) и по нервюрам № 2 и 14 нижнего крыла (по верхней поверхности).
Установка углов поперечного V крыльев производится в процессе натяжения лент-расчалок бипланной коробки,
| Орган управления | Альфа
град |
Бета
град |
Гамма
град |
a
мм |
b
мм |
c
мм |
| Закрылки верхнего крыла | – | 40 | – | – | 320 | – |
| Закрылки нижнего крыла | – | 40 | – | – | 268 | – |
| Элероны | 30 | 14 | – | 263 | 123 | – |
| Зависание элеронов при отклонении закрылков на 40° | – | 16 | – | – | 141,5 | – |
| Отклонение элеронов при закрылках, зависших на 40° | 12 | 30 | – | 106 | 263,5 | – |
| Триммер элерона | 24 | 24 | – | 52 | 52 | – |
| Руль высоты: | ||||||
| с 0-й серии по 33-ю серию включительно | 351 | 18 ± 1 | – | 34410 | 17810 | – |
| с 34-й серии по 59-ю серию включительно | 351 | 22°30"1° | – | 34410 | 22410 | – |
| с 60-й серии | 42 +3 | 22°30"1° | – | 409 +30 | 22410 | – |
| Триммер руля высоты | 141 | 141 | – | 372 | 372 | – |
| Руль направления (замер производить по нервюре № 6) | 28 | 28 | – | 460 | 460 | – |
| Триммер руля направления | 141 | 141 | – | – | – | – |
НАТЯЖЕНИЯ ЛЕНТ-РАСЧАЛОК ДОЛЖНЫ БЫТЬ В СЛЕДУЮЩИХ ПРЕДЕЛАХ:
Проверка установки двигателя
Угол установки двигателя в вертикальной плоскости относительно строительной горизонтали самолета должен быть 0°±W
и проверяется нивелиром и угломером, установленными на носке вала двигателя. Ось двигателя совпадает со строительной горизонталью самолета.
Параллельное смещение оси двигателя относительно строительной горизонтали самолета допускается в пределах +2,5 мм.
Суммарное смещение носка вала двигателя допускается в пределах окружности диаметром 6 мм. Положение носка вала регулируется вворачиванием или выворачиванием стыковой вилки рамы двигателя; резьбовая часть при этом должна выходить не более чем на 6 мм.
Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
5. Двигатель АШ-62ИР и его основные данные
На самолетах по № 135-07 устанавливались двигатели АШ-62ИР 11-й серии, которые имеют следующие основные данные:
РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
| Режим работы двигателя |
Мощность, л. с. |
Число оборотов коленчатого вала в мин. | Давление за нагнетателем, мм рт. ст. |
Высота, м |
| Взлетный (не более 5 мин) |
1000 -2% | 2200 | Не выше 1050 | У земли |
| Номинальный (у земли) |
8202 -2% | 2100 | 900 ± 10 | То же |
| Номинальный (на расчетной высоте) |
8202 -2% | 2100 | 900 ± 10 | 1500 |
| Эксплуатационный (0,9 Ne ) |
738 | 2030 | 830±10 | – |
| Пределы оборотов коленчатого вала: | |
| Максимально допустимое число оборотов на земле и в воздухе в течение не более 30 сек |
2350 об/мин |
| Минимальное число оборотов при устойчивой работе двигателя на малом газе |
500 об/мин |
| Температурные режимы головки цилиндра № 1 | |
| Нормальный (рекомендуемый) | 150–205°С |
| Максимально допустимый при работе на взлетном режиме в течение не более 5 мин и на прочих режимах в течение не более 15 мин |
235 +10°C |
| Минимальный для хорошей приемистости двигателя | 120°C |
| Топливо | |
| Основное топливо | Б-91/115 |
| Б-95/130 | |
| и Б-92/120 | |
| Удельный расход топлива, г/(л.с." час), на режимах работы двигателя: | |
| Эксплуатационный | 260–290 |
| Земной номинальный | 280–300 |
| Высотный номинальный | 280–300 |
| Взлетной мощности | не менее 300 |
| Давление топлива перед карбюратором, кг/см 2: | |
| При номинальных оборотах | 0,2–0,3 |
| На режиме малого газа | не менее 0,15 |
| Масло | |
| Применяемое масло | МК-22 или МС-20 |
| Расход масла на эксплуатационном режиме, г/л. с. час | не более 15 |
| Давление масла при установившейся работе двигателя на эксплуатационном режиме, кг/см 2 |
5–6 |
| Взлетной мощности | не менее 300 |
| Температура входящего в двигатель масла: | |
| Рекомендуемая | 60–75°С |
| Минимально допустимая | 50°С |
| Максимально допустимая в течение не более 3 мин. | 85°С |
| Взлетной мощности | не менее 300 |
| Температура выходящего масла: | |
| Рекомендуемая | 115°С |
| 50°С | |
| Максимально допустимая в течение не более 10 минут | 125°С |
На самолетах с № 170-01 замер давления масла производится с задней крышки картера двигателя, в связи с чем показание давления масла должно быть 4–5 кг/см 2 вместо давления кг/см 2 при замере давления с нагнетающей ступени маслонасоса МШ-8 перед масляным фильтром МФМ-25.
На самолетах с № 134-12 по № 135-02 и далее с самолета № 136-3 устанавливаются двигатели 12-й серии с повышенным ресурсом до 600 час и более экономичной регулировкой расходов топлива.
Эксплуатация двигателя 12-й серии на самолетах требует обязательной установки самолетного воздухозаборного патрубка с камерой для обдува корпуса высотного автокорректора карбюратора
АКМ-62ИР.
ДВИГАТЕЛЬ АШ-62ИР ИМЕЕТ СЛЕДУЮЩИЕ РАСХОДЫ ТОПЛИВА
НА КРЕЙСЕРСКИХ РЕЖИМАХ:
На номинальном и взлетном режимах расходы топлива остались прежние.
Для обеспечения расходов топлива в пределах, заданных техническими условиями, высотный корректор карбюратора должен обдуваться воздухом, входящим в карбюратор.
При низких температурах окружающей среды для обеспечения расходов топлива в пределах, заданных техническими условиями, температуру смеси в переходнике карбюратора выдерживать от 0 до +3°С.
В процессе эксплуатации для обеспечения нормальной работы двигателя разрешается устанавливать главные топливные жиклеры левой стороны карбюратора диаметром от 2,9 до 3,3 мм.
Без особой необходимости (особенно на карбюраторах, регулировка которых проверена на работающем двигателе на заводе) не следует прибегать к замене главных топливных жиклеров, так как вследствие этого возможно чрезмерное обогащение или обеднение смеси.
Рекомендованный крейсерский режим двигателя АШ-62ИР 12-й серии для самолета Ан-2 — 0,5 Ne
.
Двигатели 11-й и 12-й серий не взаимозаменяемы.
На самолетах начиная с № 167-68 устанавливается двигатель 13-й серии.
Ресурс двигателя увеличен до 700 час. Основные технические данные двигателя
АШ-62ИР 13-й серии и условия его эксплуатации такие же, как у двигателей 12-й серии. Двигатели 13-й и 12-й серий полностью взаимозаменяемы.
Глава I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
5. Основные данные винта
На самолетах Ан-2 установлен тянущий автоматический винт изменяемого в полете шага В-509А-Д7.
| Основные данные этого винта следующие | |
| Редукция двигателя | 0,687 |
| Направление вращения винта | Правое |
| Диаметр винта | 3,6 м |
| Число лопастей | 4 |
| Относительная толщина лопасти на r = 0,9R | 0,07 |
| Максимальная ширина лопасти | 275 мм |
| Профиль дужки лопасти | Кларк Y |
| Фактор эффективности | 94 |
| Расчетный момент инерции | 265 кг см сек2 |
| Минимальный угол установки на r = 1000 мм | 13030" |
| Максимальный угол установки на r = 1000 мм | 38°30" |
| Диапазон поворота лопастей | 25°±2°30" |
| Принцип действия винта | Гидроцентробежный |
| Схема действия | Прямая при двухканальной подводке масла |
| Регулятор постоянных оборотов | Р-7Е |
| Угол установки противовеса | 20° |
| Противообледенитель | Жидкостный |
| Вес винта с деталями, не входящими в собранный винт | Не более 165 кг +2% |
1. Предполетный осмотр
Назначение предполетного осмотра - окончательная проверка готовности самолета к полету и выявление неисправностей, которые могли появиться при стоянке самолета.
Осмотр самолета производить в такой последовательности: винтомоторная установка, шасси, левая половина коробки крыльев, левая сторона фюзеляжа, хвостовое оперение, установка хвостового колеса, правая сторона фюзеляжа, правая половина коробки крыльев, кабина для грузов и кабина для экипажа.
Рис. 6. Штормовой стопор рулей высоты и направления на самолетах с № 136-0,1
1-штырь; 2-тандер; 3 - трос; 4 - нижняя струбцина; 5-верхняя струбцина
Рис. 7. Стопор предкрылка с самолета № 177-01 и стопор элерона и закрылка
1 - стопор предкрылков; 2 - струбцина элеронов и закрылков
Рис. 8. Кабинный стопор управления самолетом.
1 - рабочее положение; 2 - походное положение
1. Проверить, установлены ли колодки под колеса шасси и заземлен ли самолет.
2. Убедиться, что на стоянке самолета имеются противопожарные средства.
3. Убедиться в том, что рукоятка переключателя магнето установлена в положение «Выключено» (против нуля); рукоятки выключателей аккумулятора и всех потребителей электроэнергии находятся в положении «Выключено» (на себя).
4. Снять чехлы с винта, двигателя, фонаря кабины летчика, приемника воздушного давления и колес.
Примечание. В зимний период теплые чехлы снимать после подогрева винтомоторной установки, непосредственно перед запуском двигателя.
5. Отвязать самолет, снять штормовые струбцины с руля высоты и руля направления (рис. 5 и 6). Расконтрить элероны и предкрылки. Снять штормовой стопор предкрылков (рис. 7) на самолетах с 77-й серии. На самолетах с 36-й серии снять кабинный стопор штурвала и педалей и установить его на шпангоуте № 5 (рис. 8).
Примечание. При сильном ветре (более 8 м/сек) работы по п. 6 следует выполнять непосредственно перед запуском двигателя.
6. При температуре наружного воздуха -5° С и ниже подогреть двигатель, маслобак и маслорадиатор (если масло не сливалось) аэродромным подогревателем. На самолетах начиная с № 12 34-й серии маслобак подогревается при прогреве двигателя. Температура воздуха на выходе из рукава подогревателя должна быть не выше 160° С при подогреве двигателя и не выше 75° С при подогреве масляного радиатора. Двигатель считается подогретым, когда температура головки цилиндра № 1 достигает 20-30° С (определяют по термопаре).
7. Зимой удалить снег, лед, иней с крыльев, фюзеляжа, хвостового оперения, лопастей винта, фонаря, окон кабины и антенн. Очистить от льда шарнирные соединения элеронов, закрылков, предкрылков, рулей и шасси, шомпольные крепления триммеров и соединения тяг механизмов УТ-6Д с кронштейнами триммеров.
8. Проверить исправность обшивки капота, плотно ли прилегают боковые крышки капота, зазоры по стыкам и правильность закрытия всех замков капота. Зимой капоты осматриваются перед запуском двигателя, после того как снят теплый чехол.
9. Проверить мерной линейкой количество масла в баке. Проверить, надежно ли закрыта пробка заливной горловины маслобака и лючок, нет ли повреждений и загрязнения; зимой проверить, нет ли льда или снега.
10. Осмотреть нижнюю крышку капота и туннель маслорадиатора, проверить надежно ли их крепление, прилегание и зазоры по стыкам, закрыты ли полностью створки маслорадиатора. Через лючок проверить контровку пробки маслорадиатора.
11. Осмотреть дренажные и сливные трубки бензиновой и масляной систем, проверить, нет ли вмятин, не засорены ли входные отверстия. Зимой проверить, не забита ли льдом дренажная труба маслобака.
12. Слить отстой из бензофильтра. Проверить, нет ли воды и механических примесей в отстое, положение рукоятки трехходового бензокрана. Рукоятка должна быть законтрена в положении «Питание». Законтрить сливной кран и закрыть крышку люка. При дозаправке топливом слить отстой через 15 мин после дозаправки.
1. Осмотреть шасси, убедиться в том, что нет течи гидросмеси из амортизационных стоек. Проверить зарядку амортизационных стоек по их осадке. Осмотреть узлы крепления передних и задних подкосов и проверить, нет ли нарушения контровки гаек болтов.
2. Осмотреть покрышки и реборды колес и проверить, нет ли на них наружных повреждений. Проверить по обжатию зарядку пневматикой. Убедиться в том, что на зарядных клапанах имеются колпачки.
3. Осмотреть тормозные бронированные шланги воздушной системы и их крепление.
4. Через смотровой люк в фюзеляже осмотреть установку хвостового колеса, убедиться в том, что нет течи смеси из амортизационной стойки. Проверить зарядку амортизационной стойки по ее осадке. Осмотреть узлы крепления фермы и амортизационной стойки и проверить, нет ли нарушения контровки гаек и болтов.
5. Осмотреть покрышку, реборды хвостового колеса и вилку и проверить, нет ли на них наружных повреждений. Проверить по обжатию зарядку шины. Убедиться в том, что есть колпачок на зарядном клапане.
1. Осмотреть крылья, закрылки, элерон и триммер элерона и проверить, нет ли повреждения обшивки. Осмотреть крепление виброгасителей на лентах-расчалках (на самолетах с № 165-01).
2. Проверить крепление и шарниры подвески закрылков, предкрылков, элерона и триммера; нет ли трещин и поломок; легкость открывания и закрывания предкрылков.
3. Осмотреть зализы, щелевую ленту и панели бензобаков и проверить, нет ли повреждений и выпавших винтов.
4. Через смотровые лючки нижнего и верхнего крыльев осмотреть тяги и качалки управления закрылками и элероном и проверить, нет ли механических повреждений. Надежно закрыть смотровые лючки.
5. Проверить вывод дренажной трубки бензобаков - нет ли закупорки (на самолетах до № 152-20).
6. Осмотреть приемник воздушного давления, проверить его крепление. Проверить через динамический штуцер с помощью резиновой груши работу указателей скорости. Осенью и зимой проверить работу обогревательного элемента приемника.
1. Осмотреть обшивку фюзеляжа и зализы и проверить, нет ли повреждений.
2. Проверить крепление аккумуляторной батареи и убедиться в том, что нет подтеков электролита.
3. Внешним осмотром проверить подфюзеляжные, а затем надфюзеляжные антенные устройства. Убедиться в их исправности, надежности крепления, чистоте.
Убедиться в целости узлов крепления антенн, проходных изоляторов, проводов, подвесных изоляторов, противообледенительных колпачков и амортизаторов антенны, стекол внутрифюзеляжной рамки, диполей радиовысотомера.
Убедиться в отсутствии закупорки отверстия дренажа бензобаков в мачте (с самолета № 153-01) и дренажных отверстий под фюзеляжем. Зимой при предполетном осмотре удалить со всех антенных устройств снег и лед.
4. Проверить, закрыты ли смотровые люки, входят ли створки подножек в контур фюзеляжа.
5. Осмотреть грузовую и пассажирскую двери, проверить, нет ли зазоров между обшивкой и дверьми, легко ли закрывается пассажирская дверь.
1. Осмотреть обшивку хвостового оперения и проверить, нет ли на ней повреждений. Проверить узлы крепления подкосов стабилизатора.
2. Проверить крепление руля высоты, направления и триммеров, нет ли на них трещин и поломок.
3. Осмотреть крепления тросов к качалке руля направления и металлизацию на них.
4. Проверить состояние и контровку тяг управления триммерами.
5. Осмотреть зализы хвостового оперения и проверить, нет ли повреждения их и выпавших винтов.
Осмотреть обшивку фюзеляжа и проверить, нет ли на ней повреждений.
Осмотр производить в порядке и объеме, указанных для левой половины коробки крыльев.
1. Проверить правильность размещения грузов в соответствии с надписями на борту кабины для грузов и загрузочными графиками. Убедиться в надежности крепления грузов и ящика с инструментом в хвостовом отсеке и проверить, нет ли там посторонних предметов.
2. Проверить надежность закрытия дверей кабины для грузов и для пассажиров.
Проверить надежность закрытия замков (5 шт.) грузовой двери, наличие амортизатора с кольцом для ручки грузовой двери, работу концевого выключателя на пассажирской двери.
3. Осмотреть стекла в грузовой кабине, нет ли повреждений.
4. Осмотреть бензотрубопроводы в грузовой кабине, нет ли течи бензина; осмотреть дренажную трубку, открыть кран дренажной системы (на самолетах с № 153-01) для слива бензина, который мог попасть при чрезмерной заправке. Закрыть дренажный кран и законтрить шпилькой.
5. Осмотреть приемник радиокомпаса АРК-5, патрон осушителя, кабели, блоки передатчиков РСБ-5, нет ли повреждений, и их крепление.
6. Проверить наличие запасного комплекта ламп в ЦРЩ.
7. Осмотреть стекла фонаря и проверить, нет ли повреждений. Убедиться в легкости хода подвижных створок фонаря. Проверить плотность и надежность закрытия аварийного люка, опломбировку ручки.
8. Проверить ход колонок управления рулем высоты, ход штурвалов управления элеронами и ход педалей управления рулем направления, нет ли заеданий и тугого хода.
9. По показанию манометров проверить давление в общей воздушной системе и системе тормозов. Давление воздуха в общей системе должно быть не менее 30 кг/см 2 , а в тормозной системе колес - не менее 6 кг/см 2 .
На самолетах до 15-й серии, где клапан ПУ-6 установлен подполом кабины летчиков, по показанию двухстрелочного манометра убедиться в отсутствии непроизвольного торможения колес шасси, для чего отклонить штурвальные колонки полностью на себя, не нажимая на гашетку управления тормозами.
По показанию двухстрелочного манометра проверить синхронность торможения правого и левого колес шасси.
10. Зимой обязательно проверить, есть ли в баке противообледенительной системы этиловый спирт.
11. Проверить действие управления силовой установкой, отклоняя в крайние положения рычаги на центральном пульте. Рычаги должны перемещаться плавно, без заеданий и люфтов и в крайних положениях должны слегка пружинить.
После проверки рычаги управления двигателем должны быть в следующих положениях:
Перед запуском двигателя необходимо:
1. На пыльных и песчаных аэродромах место стоянки самолета полить водой.
2. Проверить, есть ли противопожарные средства, которые должны находиться у крыла со стороны выхлопной трубы.
3. Убрать стремянки и все предметы, находящиеся перед самолетом.
4. Если двигатель не работал свыше трех дней, залить специальным шприцем через свечные отверстия трех верхних цилиндров № 1, 2 и 9 по 30–40 г чистого авиамасла, при этом поршни должны находиться в нижней метровой точке. Зимой масло для заливки должно быть подогрето до 70–75° С.
Вывернуть сливные пробки из выпускных труб цилиндров № 4 и 5 (там, где они есть) для слива скопившегося в них масла и провернуть винт по ходу на 3–4 оборота, предварительно убедившись, что магнето выключены. После слива масла пробки поставить на место и законтрить.
5. Зимой залить подогретое до 70–65° С масло в бак, если оно было слито. Перед самым запуском двигателя слить отстой (0,8-1 л) масла через сливные краны из бака и трубопровода подвода масла к насосу МШ-8.
6. Слить масло из выхлопного коллектора через пробку снизу и законтрить пробку.
7. Проверить напряжение в электросети самолета при питании от аэродромного аккумулятора. Напряжение должно быть не ниже 24,5 в при нагрузке в 3 а.
8. Затормозить колеса стояночным тормозом, для чего нажать гашетку на левом штурвале, поднять защелку с передней стороны штурвала, отпустить гашетку.
9. На центральном пульте и щитке включить следующие автоматы защиты сети:
Бензиномера;
указателя закрылков и указателя заслонок маслорадиатора;
термометра карбюратора, термометра наружного воздуха, ГСН;
сирены и сигнализации дверей, створок маслорадиатора;
створок капота;
противопожарного оборудования.
10. Проверить готовность к работе противопожарного оборудования, нажав на кнопку контрольного сигнала, при этом должна загореться красная лампа сигнализации пожара. Колпачок над кнопкой с надписью «Пожар» должен быть опломбирован.
11. Установить, рычаг управления шагом винта в положение «Малый шаг» (крайнее переднее положение), рычаг управления высотным корректором в положение «Богато», рычаг управления нормальным газом - в положение, соответствующее 700-800 об/мин, рычаг управления створками капотов в положение «Закрыто» (только в зимнее время), рычаг управления заслонками маслорадиатора в положение «Закрыто».
12. Открыть перекрывной четырех ходовой кран, установив его в положение «Баки открыты», что соответствует включению одновременно обеих групп баков.
13. Ручным насосом (рукоятка ручного насоса размещена в проходе между сиденьями летчиков слева) создать давление в топливной магистрали 0,2-0,3 кг/см 2 .
14. Проверить работу комбинированного клапана нагнетателя. Для этого 2-3 раза переместить рычаг сектора газа вперед до упора. Если нет течи из отводной трубки (справа под капотом), то это означает, что клапан неисправен. В этом случае обязательно выяснить причину дефекта и устранить его.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если при создании давления бензина перед карбюратором до 0,3 кг/см 2 наблюдается течь бензина из комбинированного клапана, то подготовку к запуску прекратить и устранить дефект (переливание бензина из поплавковых камер карбюратора), так как запуск двигателя при наличии этого дефекта может вызвать гидроудар или горение бензина в полости нагнетателя с последующим разрушением крыльчатки и диффузора нагнетателя.
15. Убедившись, что зажигание двигателя выключено (ручка переключателя установлена на 0), дать команду провернуть винт.
Провернуть винт от руки на 4–6 оборотов по ходу, чтобы засосать смесь в цилиндры и заполнить маслом магистраль двигателя.
16. При проворачивании винта после первых 2–3 оборотов произвести заливку бензина в цилиндры. Для заливки цилиндров заливной шприц, расположенный на левом пульте управления, необходимо установить в положение «На цилиндры» и в зависимости от температуры наружного воздуха сделать 3–8 подач плунжером шприца.
17. Если для проворачивания требуется большое усилие, необходимо вывернуть свечи из нижних цилиндров № 5, 6 и 4 и повернуть вручную винт не менее чем на 3–4 полных оборота. Это даст возможность удалить из цилиндров скопившиеся там масло и бензин.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Наличие в камере сгорания масла или бензина может привести к гидравлическому удару и поломке двигателя.
18. Не заливать бензин выше указанной нормы, так как он может смыть смазку со стенок цилиндров, что приведет к надирам поршня и цилиндра, а скопление бензина в нижних цилиндрах - к возможному гидравлическому удару.
19. Если двигатель был остановлен на непродолжительное время и температура головки цилиндра находится в пределах 40-80° С, то при запуске двигателя достаточно сделать 2-3 подачи плунжером заливного шприца, повернув коленчатый вал двигателя на 1-12 оборота.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. После заливки двигателя следует установить заливной шприц в положение «Выкл.» во избежание произвольного переполнения цилиндров бензином. 2. Проворачивать винт двигателя, когда температура головки цилиндра выше 80°С, категорически запрещается. При запуске двигателя с указанной температурой головок цилиндров производить заливку не следует.
20. Запуск двигателя, как правило, производить электроинерционным стартером от аэродромных аккумуляторов, а если их нет, от бортового аккумулятора ручным запуском.
Убедившись в готовности двигателя к запуску, подать команду «От винта», получив ответ «Есть от винта», приступить к запуску двигателя, для чего включить АЭС «Запуск» и для раскрутки стартера вытянуть на себя ручку пусковой кнопки КС-3, удерживая ее в этом положении летом в течение 8-12 сек, а зимой в течение 15-17 сек, до тех пор, пока звук раскручиваемого стартера не станет равномерным. Затем ручку пусковой кнопки отжать от себя. При этом включается механизм сцепления электростартера с валом двигателя, вал двигателя начинает вращаться и одновременно действует и пусковая катушка, обеспечивающая зажигание в двигателе. После того как винт начнет вращаться и сделает 1-2 полных оборота, включить магнето, для чего повернуть ручку на ПМ-1 вправо и поставить в положение «1+2».
После первых вспышек поддерживать ручным насосом РНА-1А давление бензина в карбюраторе 0,2-0,3 кг/см 2 до тех пор, пока двигатель не станет работать равномерно. Установить сектором газа 700-800 об/мин, при этом необходимо следить за показаниями манометра давления масла.
Если в течение 10 сек давление масла не достигнет 3 кг/см 2 , остановить двигатель, найти причину недостаточности давления масла и устранить ее.
1. Если двигатель выработал заливку и не переходит на работу от карбюратора при первых вспышках, следует энергично, но плавно двигать сектором газа, подавая топливо помпой приемистости карбюратора (не более трех подач).
2. После трех-четырех неудачных попыток запуск двигателя прекратить, выяснить причину неисправности и устранить ее.
3. После устранения неисправности зашприцевать в цилиндры № 1, 2 и 9 по 30-40 г горячего масла, затем повторить запуск.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Перед каждым запуском с заливкой обязательно проворачивать винт от руки на 4-6 оборотов (при выключенных магнето и аккумуляторе) для удаления из цилиндров топлива от предыдущего запуска во избежание гидравлического удара. 4. Если двигатель дает обратные вспышки в карбюратор, следует плавно работать заливным шприцем, питая двигатель достаточно богатой смесью. Если при обратной вспышке воспламенились остатки топлива в карбюраторе, необходимо выключить зажигание и сектор газа полностью убрать на себя.
Во избежание повреждения сетки противопыльного фильтра всасывающего патрубка двигатель необходимо запускать с выключенным фильтром.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае пожара на двигателе сорвать пломбу с надписью «Пожар», поднять колпачок и нажать кнопку.
5. Включать электромотор стартера более четырех раз подряд без интервалов не разрешается во избежание перегрева электродвигателя и выхода его из строя. После четырех попыток нужно стартер охладить в течение 30 мин.
6. При перезаливке двигателя следует полностью открыть дроссель и провернуть вал двигателя от руки против хода на 3 оборота при выключенном зажигании..
7. Если при включении стартера лопасти винта качаются, то это значит, что храповик электростартера и вал двигателя не расцеплены. Для расцепления следует отжать ручку пусковой кнопки от себя и несколько раз нажать и отпустить ее. Расцепления можно также добиться, поворачивая винт по ходу при выключенном зажигании и электростартере.
Примечание. В случаях когда механизм сцепления стартера из-за слабой работы реле вызывает сомнение в надежности плотного включения муфты стартера с храповиком вала или в случае отказа в работе реле храповика стартера, необходимо во избежание срыва храповика двигателя пользоваться ручным включением стартера, для чего после раскрутки маховика, одновременно с нажимом пусковой кнопки от себя необходимо потянуть на себя рукоятку троса ручного, включения храповика двигателя, расположенную над кнопкой КС-3.
Ручной запуск двигателя является вспомогательным и применять его следует в тех случаях, когда необходимо сохранить энергию бортовой аккумуляторной батареи, например при посадке на площадке, не имеющей источника аэродромного питания, при недостаточной зарядке бортового аккумулятора, отказе в работе электродвигателя стартера или неисправности электрооборудования запуска. Для интенсивной раскрутки стартера вручную необходимо усилие двух человек.
Для удобства запуска храповик вала выведен внутрь кабины для грузов.
Порядок ручного запуска следующий: поставить рукоятку со штифтом в храповик ручного запуска и вращать рукоятку по часовой стрелке (если смотреть со стороны рукоятки), постепенно и плавно ускоряя вращение до 70-80 об/мин; после этого привести в действие механизм сцепления, для чего нажать на рукоятку пусковой кнопки от себя до отказа. Если реле сцепления не действует, то необходимо одновременно потянуть на себя рукоятку троса ручного включения храповика двигателя. Как только двигатель начнет работать, отпустить кнопку КС-3 и выключить предохранительный тумблер стартера или автомат защиты сети «Запуск».
1. Прогрев двигателя производить на малом шаге винта в течение 2-3 мин при 700-800 об/мин, пока не станет повышаться температура масла на входе.
2. Постепенно увеличить обороты двигателя летом до 1000-1200, а зимой-до 1400 об/мин и вести прогрев двигателя на этом режиме, пока температура головок цилиндров станет не ниже 100° С и температура масла на входе не ниже 30° С. Затем постепенно увеличить обороты до 1600 в минуту и продолжать прогрев. Во время прогрева проверить работу двигателя на левой и правой группах бензобаков, переключая поочередно четырехходовой бензокран.
Проверка питания двигателя топливом из каждой группы бензобаков должна продолжаться не менее 1 мин.
При прогреве двигателя температуру головок цилиндров регулировать величиной открытия створок капота.
Необходимо помнить, что температура головок цилиндров повышается быстрее, чем температура масла.
Створки маслорадиатора во время запуска и прогрева должны быть закрыты. Как только температура входящего масла достигнет +50° С, створки маслорадиатора приоткрыть. Величина открытия зависит от внешней температуры.
3. Двигатель считается прогретым, когда температура головок цилиндров достигнет 120° С, а температура масла на входе в двигатель будет не ниже 40° С. После этого можно приступить к проверке работы двигателя на режимах.
Примечание. Постепенное повышение температуры масла при прогреве двигателя является показателем нормальной работы маслосистемы.
4. Проверить работу двигателя на номинальном режиме (рис. 9). При этом показания приборов должны быть:
Двигатель должен работать устойчиво и без тряски.
Во избежание перегрева двигателя из-за недостаточного обдува его на земле не рекомендуется опробовать двигатель более 15-20 сек на номинальном режиме (в зависимости от температуры наружного воздуха).
5. Для проверки работы магнето и свечей следует на 20-30 сек уменьшить число оборотов до 1600 об/мин, а затем установить дроссель в положение, обеспечивающее 2000 об/мин, и, поочередно выключая правое и левое магнето не более чем на 10 сек, убедиться в правильной работе зажигания.
Рис. 9. График пробы двигателя АШ-62ИР.
1 - раскрутка электростартера 8-12 сек (запуск); 2 - га = 700-800 об/мин, рм = 3 кг/см 2 , ра = 0,2 кг/см 2 ; 3 - до начала повышения температуры масла (2-3 мин); 4 - до температуры масла не ниже 30° С и головки цилиндра не ниже 100° С при п= =1000-1200 об/мин (зимой 1400 об/мин); 5 - температура масла 60° С, головки цилиндра не ниже 120° С, п - 1400-1600 об/мин, работа АК-50; 6 - номинал 15-20 сек. рк = 900 ± 10 мм рт. ст., п = 2100 об/мин. рв=0.2-0,3 кг/см 2 ; 7 - проверка работы магнето и свечей; 8 - работа регулятора Р-7Е и винта, сектор винта на себя и от себя 2-3 раза; 9 - равновесные обороты, наддув уменьшить на 150 мм рт. ст., затем увеличить; 10 - проверка высотного корректора; 11 - проверка подогрева карбюратора падение оборотов на 150–200 об/мин; 12 - приемистость за 2-3 сек. от малого до номинального газа; 13 - взлетный режим (после 10 час работы двигателя), п = 2200 об/мин, рк = 1050 мм рт. ст.; 14 - малый газ; 15 - охлаждение двигателя до температуры головки цилиндра 120-140° С; 16 - прожиг свечей и откачка масла, п - 1500-1600 об/мин, 5-6 сек; 17 - выключение двигателя (сектор стопора на себя)
После проверки работы одного магнето на 15-20 сек. включить оба магнето для того, чтобы «прожечь» неработавшие свечи.
Падение оборотов при работе двигателя на одном магнето не должно превышать 60 в минуту по сравнению с оборотами при работе на двух магнето.
Тряска двигателя при работе на одном магнето свидетельствует о неисправности свечей, изоляции проводников или магнето.
6. Проверить работу механизма управления винтом и самого винта. Сектором газа установить 1900 об/мин, затем сектором управления регулятором перевести винт с малого шага на большой. При этом обороты снизятся до 1400-1500 в минуту, после чего винт перевести на малый шаг, при этом число оборотов двигателя должно восстановиться до первоначальных.
Для винта В-509А-Д7 время переключения с малого шага винта на большой составляет 1,5-2 сек.
ВНИМАНИЕ. В зимнее время перевод винта с малого шага на большой и обратно производить 3-4 раза для прогрева масла в цилиндре винта.
Если возникнет сомнение в работе регулятора оборотов, проверить работу винта на равновесных оборотах, для чего установить дроссель на 2100 об/мин. (на малом шаге винта) и затяжелить винт до 1800-1850 об/мин. Затем рычагом газа, уменьшая и увеличивая наддув на 100-150 мм рт. ст., убедиться в том, что обороты остаются постоянными.
При резком закрытии или открытии дросселя обороты могут соответственно уменьшиться или увеличиться на 50-100 об/мин, но через 1,5-2 сек, должны принять снова первоначальное число оборотов.
При проверке работы винта на равновесных оборотах одновременно проверить соответствие действия регулятора оборотов перемещением рычага управления регулятором. Для этого установить сектор нормального газа в положение номинала, а сектор управления винта полностью от себя. Плавно убирая сектор винта на себя, убедиться в том, что обороты винта уменьшаются в соответствии с ходом сектора. Свободный ход сектора винта (без реакции Р-7Е) определит возможную на взлете раскрутку. Раскрутка винта на взлете недопустима. После проверки винт перевести на малый шаг и рычаг газа установить на 700-800 об/мин.
7. Для проверки действия высотного корректора следует установить режим двигателя 1800- 1850 об/мин на малом шаге винта и перемещать рычаг высотного корректора от себя. Сразу после вывода рычага из паза обороты падают на 30-50 в минуту. При дальнейшем перемещении рычага вперед обороты двигателя практически не уменьшаются. Лишь когда рычаг не доходит до переднего упора на 20-25 мм, обороты начинают резко падать, что свидетельствует о нормальной регулировке высотного корректора. После начала падения оборотов двигателя необходимо установить рычаг в первоначальное положение полного обогащения, при этом обороты двигателя должны восстановиться до первоначальных.
8. Проверить работу подогревателя воздуха, поступающего в карбюратор. Установить 1850 об/мин и включить подогрев воздуха. При нормальной работе подогревателя наддув уменьшается, а температура смеси повышается.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если при включении подогрева воздуха наблюдаются вспышки в карбюратор или неравномерная работа двигателя, остановить двигатель и проверить состояние жаровой трубы. Вспышки в карбюратор обычно вызываются прогаром жаровой трубы.
Через 10-15 сек установить рычаг управления подогревом воздуха, поступающего в карбюратор, в первоначальное положение, при этом наддув восстанавливается до начального значения.
9. Проверить напряжение генератора:
10. Если взлет предполагается производить не на номинальном, а на взлетном режиме, то следует проверить работу двигателя на взлетном режиме в течение 10-15 сек при минимальном шаге винта. Для этого плавно перевести рычаг газа до отказа от себя за ограничитель хода рычага газа. При этом показания приборов должны быть:
ПРИМЕЧАНИЕ. Для лучшей приработки детален рекомендуется пользоваться взлетным режимом только после 10 час работы двигателя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. Пробу двигателя на взлетном режиме разрешается производить только на бензине Б-92/120, Б-93/130 с октановым числом не ниже 92.
2. Пробовать двигатель и производить взлет на топливе Б-89 разрешается только на номинальном режиме (п = 2100 об/мин;pк = 900 мм рт. ст.).
11. Проверить работу двигателя на малом газе. На малом газе двигатель должен работать равномерно, без тряски, без пропусков зажигания и без признаков обогащения или обеднения смеси.
Показания приборов должны быть:
Примечание. Не следует допускать длительной работы двигателя на земле ниже 700-800 об/мин во избежание замасливания свечей и плохой откачки масла из двигателя.
12. Для проверки приемистости двигателя следует плавно за 1,5-2 сек перевести рычаг нормального газа в положение, соответствующее номинальному наддуву, при этом не должно быть перебоев в работе двигателя. На этом режиме двигатель должен проработать 3-4 сек, после чего следует плавно убрать газ.
Для обеспечения нормальной приемистости температура головок цилиндров должна быть не ниже +120° С, температура входящего масла +50° С.
Производить опробование приемистости двигателя более 2-3 раз подряд не рекомендуется.
13. При пробе двигателя температура входящего масла должна быть не выше 75° С, а температура головок цилиндров -не выше 205° С.
14. В условиях пыльных аэродромов при прогреве двигателя (кроме запуска) и опробовании его на земле необходимо пользоваться противопыльным фильтром. Пользование противопыльным фильтром снижает до 30 мм рт. ст. наддув взлетного режима. Время, необходимое для выполнения всех операций по опробованию двигателя, равно примерно 4 мин.
15. При проверке работы двигателя человек, сидящий в кабине, должен держать штурвал самолета на себя во избежание опускания самолета на нос.
16. Во время прогрева и пробы двигателя проверить работу спецоборудования самолета: командной и связной радиостанции, радиокомпаса, радиовысотомера и СПУ.
Остановка двигателя требует обязательного соблюдения условий, обеспечивающих равномерное охлаждение двигателя.
Порядок остановки двигателя следующий.
Если предполагается длительная стоянка самолета, укрыть двигатель чехлом и установить стопор рулей, элеронов и предкрылков.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. Запрещается останавливать двигатель выработкой топлива (т. е. перекрытием бензокрана) во избежание обратных вспышек и возникновения пожара.
2. Запрещается закрывать створки капота и накрывать двигатель теплым чехлом при температуре головок цилиндров выше 140° во избежание разрушения изоляции проводников высокого напряжения и стекания масла со стенок цилиндров.
3. Запрещается останавливать двигатель на больших оборотах выключением зажигания, так как при этом несгоревшая смесь воспламенится и может вызвать пожар.
9. Если двигатель не останавливается с помощью стоп-крана, можно остановить двигатель выключением зажигания. Для этого охладить двигатель, как указано выше, на 5-10 сек увеличить обороты до 1600 в минуту, затем снизить их до 1000 об/мин, выключить зажигание и плавно открыть полностью дроссель карбюратора.
Глава II.
ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА К ПОЛЕТУ
Положение центра тяжести самолета оказывает большое влияние на поведение самолета в воздухе и управление им.
Неправильная загрузка приводит к ухудшению устойчивости и управляемости самолета, усложняет взлет и посадку, ухудшает аэродинамические качества самолета. Поэтому перед полетом необходимо убедиться в правильном размещении пассажиров, багажа или грузов и определить положение центра тяжести груженого самолета.
Не менее важно следить за тем, чтобы полетный вес самолета не превышал установленных норм, так как перегрузка его вызывает повышенные напряжения в деталях и может привести к поломке.
В табл. 3 приведены весовые данные самолета.
На рис. 10 показаны положение центра тяжести пустого самолета с полным оборудованием, длина средней аэродинамической хорды бипланной коробки крыльев (САХ) и ее положение относительно осей координат.
За оси координат для подсчета центровки при различных вариантах загрузки взяты ось самолета и ось шпангоута № 5, отделяющего грузовую кабину от кабины летчиков.
В табл. 4 приведены центровочные данные самолета.
Всякое изменение места установки оборудования, производимое эксплуатирующими подразделениями, или изменение его комплектовки может значительно изменить центровку пустого самолета. В этих случаях центровка обязательно должна определяться пересчетом, как показано ниже в примерах расчета центровки.
Рис. 10. Средняя аэродинамическая хорда коробки крыльев самолета
Таблица 3
Весовые данные самолета
Весовые данные самолета |
№ самолета |
||||
с 137-01 по 159-30 |
с 160-01 по 163-20 |
с 164-01 по 171-20 |
|||
Вес пустого самолета с полным оборудованием |
|||||
Нормальный полетный вес |
|||||
Максимальный полетный вес |
|||||
Полная нагрузка при максимальном полетном весе |
|||||
Таблица 4
Центровочные данные самолета
Наименование центровки |
№ самолета |
||||
с 137-1 по 159-20 |
с 160-1 по 163-20 |
с 164-1 по 171-20 |
|||
Предельная эксплуатационная центровка, % САХ: |
|||||
передняя |
|||||
Центровка пустого самолета с полным оборудованием, % САХ: |
|||||
передняя |
|||||
Расстояние центра тяжести пустого самолета с полным оборудованием от шпангоута № 5, м: |
|||||
минимальное |
|||||
максимальное |
|||||
Полет самолета при центровках свыше 33% САХ запрещается .
Рис. 11. Разметка положения грузов на борту самолета
При загрузке самолета можно пользоваться отметками, нанесенными на правой стенке грузового отсека зеленой и красной краской (рис. 11). Против зеленой стрелки с надписью «До 1500 кг» можно располагать любой груз. При этом центровка в полете будет равна 24-25% САХ. Эта центровка соответствует наибольшему запасу продольной статической устойчивости самолета без применения триммера.
Красные стрелки с отметками 1500,1200, 1000,800, 600, 400 и 300кг показывают самое заднее положение ц.т. груза, при котором самолет имеет еще достаточный запас продольной статической устойчивости. При этом центровка получается около 33% САХ, т. е. самая задняя из допустимых.
Пример. Один груз весом 600 кг можно расположить в любом месте между зеленой стрелкой с отметкой ݒДо 1500 кг» и красной стрелкой с отметкой «600 кг».
Если грузов несколько, необходимо размещать их так, чтобы общий центр тяжести находился под красной отметкой, равной общему весу грузов, или впереди, вплоть до зеленой стрелки включительно.
Если величина груза не соответствует значениям цифр, нанесенных на борту фюзеляжа, например 650 кг, то нельзя его размещать против цифр 600, 400 и 300, так как такое размещение груза создает недопустимую заднюю центровку, превышающую 33% САХ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ . В хвостовом отсеке фюзеляжа за шпангоутом № 15 размещать груз запрещается.
При большом количестве грузов и наличии пассажиров положение центра тяжести загруженного самолета следует проверять по способу моментов или по приведенным ниже графикам индексов.
Пример применения способа моментов показан в табл. 5. В таблицу записываются веса грузов, включая вес самолета, расстояния центров тяжести каждого груза от шпангоута № 5, и моменты, вычисленные перемножением весов на расстояния до шпангоута № 5. Плечи считаются положительными для грузов, расположенных позади шпангоута № 5, и отрицательными для грузов, расположенных впереди шпангоута № 5.
Плечо центра тяжести пустого самолета берется из табл. 4.
После суммирования весов и моментов определяется расстояние центра тяжести самолета (it шпангоута № 5 по формуле
(1)
а центровка в процентах САХ по формуле
(2)
где L - расстояние от начала САХ до шпангоута № 5, равное 0,05 м;
bСАХ- длина САХ, равная 2,269 м. По формулам (1) и (2) получаем:
Таблица 5
Примеры расчета по способу моментов
Наименование груза |
Вес G, кг |
Плечо х |
Момент |
Экипаж (2 человека) |
|||
G = 3638 кг |
Gx = 1669 кгм |
Таблица 6
Наименование груза |
ВесG, кг |
Плечо х |
Момент |
Пустой самолет с полным оборудованием |
|||
Снятый борт инструмент |
|||
Экипаж (2 человека) |
|||
Противообледенительная жидкость |
|||
G = 3596 кг |
Gx = 1377 кгм |
Рассмотренный случай соответствует передней центровке самолета, когда он без грузов возвращается на базу с минимальными запасами топлива и масла в баках, но с полным бачком противообледенительной жидкости. При этом взят случай, когда пустой самолет имеет центровку 20,4% САХ, т. е. наиболее переднюю из возможных для данной серии.
Производимое эксплуатирующими подразделениями изменение заводской компоновки или комплектовки оборудования может значительно изменить центровку. В табл. 6 произведен расчет центровки для того случая, когда с самолета снят борт инструмент (рис. 12). Вес ящика с борт инструментом 42 кг. Плечо относительно шпангоута № 5 равно 6,97 м. Получаем:
Центровка далеко вышла за пределы допустимой передней центровки 17,2% САХ.
В таблицах расчета центровок по графикам индексов (см. ниже) показан пример применения этого способа для такого случая, когда имеются нагрузки в грузовом отсеке.
где g - вес груза, кг;
х - расстояние центра тяжести груза от шпангоута № 5;
G = 5200 кг - условный вес самолета в полете. Индексы приняты положительными для грузов, расположенных позади шпангоута № 5, и отрицательными для грузов, расположенных впереди шпангоута № 5.
По формуле (3) вычислены индексы переменных нагрузок (топливо, масло, экипаж, пассажиры, грузы) в зависимости от их веса и положения и нанесены на графики (рис. 13-15) в виде прямых линий.
На графике, приведенном на рис. 16, даны индексы самолета с нагрузками в зависимости от полетного веса и показаны границы допустимых центровок.
а - транспортный вариант самолета по № 116-04; б - транспортный вариант самолета с № 116-05 по № 136-20; в - транспортный вариант самолета с № 137-01; г - сельскохозяйственный вариант самолета
Данные табл. 10 и 11 соответствуют самолету с винтом В-514-Д8. При замене его винтом В-509А-Д7 центр тяжести пустого самолета смещается назад на 1,5 - 1,6% САХ, вес самолета уменьшается на 40 кг.
Производимое эксплуатирующими организациями изменение заводской компоновки или комплектовки оборудования может значительно повлиять на центровку самолета, и поэтому изменение должно учитываться пересчетом, иначе центровка может оказаться за пределами допустимой (см. расчет, приведенный в табл. 6 и на рис. 17).
Таблица 7
Индексы веса пустого самолета
Примеры расчета по графикам индексов
Таблица 8
Транспортный вариант самолета
Таблица 9
Сельскохозяйственный вариант самолета
Таблица 10
Таблица 11
Таблица 12
Пример расчета центровки по графикам индексов
Проверка центровки груженого самолета и его веса должна производиться перед выпуском его в полет с учетом размещения всех нагрузок: пассажиров, багажа, грузов и т. д.
Положение центра тяжести самолета с нагрузками определяется по способу моментов или по графикам индексов так же, как для самолета на колесном шасси.
Отметками, нанесенными на правой стенке грузовой кабины зеленой и красной краской, пользоваться нельзя, так как они пригодны только для самолета на колесном шасси.
В табл. 12 приведен расчет центровки по графикам индексов.
Индекс веса пустого самолета на поплавковом шасси принят у == 34,5 см.
Графики индексов для горючего, масла, экипажа и грузов приведены на рис. 13-15.
По полетному весу 4828 кг и суммарному индексу 58,4 см из графика рис. 18, б определяется центровка Х САХ = 25,5% САХ.
а - на самолетах до № 160-01; б - на самолетах с № 16(1-01)
Глава III.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ
3. Подготовка к взлету
1. Проверить положение триммеров они должны находиться в нейтральном положении.
2. Убедиться, что бензокран находится в положении «Баки открыты».
3. Проверить положение рычагов управления силовой установкой; они должны быть в следующих положениях:
Примечание. На самолетах до 15-й серии противопыльный фильтр выключен при положении рычага полностью я а себя.
4. Убедиться, что створки капота двигателя и створки маслорадиатора открыты в соответствии с температурой наружного воздуха.
5. Проверить работу двигателя, увеличив на 4-5 сек число оборотов до номинальных, и при этом убедиться, что приемистость двигателя, давление бензина и масла и температура головок цилиндров соответствуют норме.
Показания приборов при опробовании двигателя должны быть следующими:
6. Противопыльный фильтр перед взлетом должен быть выключен и включаться только при наличии пыли в воздухе после взлета.
7. Отклоняя штурвалы и педали, еще раз убедиться в свободном движении рулей и элеронов.
8. По показанию манометра тормозной системы убедиться, что давление в тормозах колес или лыж отсутствует.
Глава III.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ
1. Взлет самолета можно производить с применением закрылков и без их применения.
2. В зависимости от условий, старта взлет самолета производить:
а) без применения закрылков с использованием номинальной мощности двигателя;
б) с применением закрылков, отклоненных на 25°, и с использованием номинальной мощности двигателя;
в) с применением закрылков, отклоненных на 30°, и с использованием взлетной мощности двигателя.
Отклонять закрылки на взлете более чем на 30° не рекомендуется.
3. Взлет самолета производить с помощью встречного ветра не более 12 м/сек.
4. Длина разбега самолета (транспортный вариант) без применения закрылков и с использованием номинальной мощности двигателя при нормальном полетном весе 5250 кг составляет 360 м.
Примечание. Длина разбега приведена к стандартным условиям (атмосферное давление 760 мм рт. ст., температура наружного воздуха +!5°С) при отсутствии ветра.
При взлете с мягкого грунта длина разбега увеличивается на, 29%, с песчаного покрова - на 30-35%.
По достижении скорости 105-110 км/час происходит отрыв самолета от земли.
5. После отрыва выдерживание самолета производится с постепенным отходом от земли и увеличением скорости до 140 км/час, затем самолет переводится на набор высоты.
6. Дальнейший набор высоты производить на скорости 140-150 км/час, которая является наивыгоднейшей скоростью набора высоты.
7. Использование закрылков на взлете сокращает длину разбега и взлетную дистанцию на 30-35%. Закрылки могут отклоняться на 25 и 30° в зависимости от нагрузки самолета и состояния аэродрома.
При закрылках, отклоненных на 25°, взлет производится на номинальной мощности двигателя (рк = 900 мм рт. ст., п = 2100 об/мин). Однако наименьшая длина разбега и взлетная дистанция получаются при отклоненных на 30° закрылках с одновременным использованием взлетной мощности двигателя (рк = 1050 мм рт. ст., п = 2200 об/мин). В этом случае при взлетном весе 5500 кг длина разбега составляет 207 м, время разбега 14,3 сек, а длина взлетной дистанции 585 м.
Данные приведены к стандартным условиям.
8. Отрыв от земли самолета с закрылками, отклоненными на 25-30°, происходит на скорости 85-90 км/час.
При взлете с отклоненными закрылками на некоторых самолетах автоматические предкрылки открываются в середине разбега на скорости около 50 км/час и остаются открытыми до достижения скорости 85 км/час, после чего полностью закрываются.
9. На высоте не менее 50 м при скорости 120 км/час постепенно убрать закрылки, контролируя их положение по указателю и непосредственным наблюдением за закрылками. Одновременно увеличивать скорость набора высоты так, чтобы к моменту полной уборки закрылков она составляла 135-140 км/час.
10. После уборки закрылков перейти на набор высоты. Набор высоты производить на скорости 140-150 км/час.
Для получения максимальной скороподъемности у земли набор высоты рекомендуется производить с закрылками, отклоненными на 5°, до высоты 500 м. Дальнейший набор высоты производить с полностью убранными закрылками.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ . Если после взлета с отклоненными закрылками не удается убрать их из-за неисправности системы управления, необходимо произвести посадку на аэродроме взлета. При заходе на посадку в этом случае на разворотах не допускать крена больше 10- 15° и скорости полета более 150 км/час. Полет самолета со скоростью, превышающей 150 км/час, при опущенных закрылках запрещается.
11. Взлет производить с использованием одновременно верхних и нижних закрылков. Раздельно пользоваться закрылками запрещается.
l2. Использовать закрылки при взлете самолета рекомендуется при скорости ветра не более 10м/сек.
13. При взлете самолета на лыжном шасси учитывать, что при температурах наружного воздуха от 0° С и выше, особенно при мокром снеге, длина разбега может оказаться на 10-20% больше, чем при стандартной температуре минус 10° С.
Глава III.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ
5. Набор высоты
1. Если нет необходимости в быстром наборе высоты, то после уборки закрылков набор производить на скорости 135 км/час. При этом можно использовать два крейсерских режима двигателя:
рк = 700 мм рт. ст., п = 1850 об/мин;
рк = 700 мм рт. ст., п == 1700 об/мин.
2. В случае необходимости быстро набрать высоту (преодолеть препятствия, выйти из зоны обледенения и т. д.) следует использовать номинальный режим работы двигателя (рк = 900 мм рт. ст., п = == 2100 об/мин), который является наивыгоднейшим режимом набора. При этом скороподъемность у земли составляет 3-3,5 м/сек. Скорость при наборе высоты должна быть равна 140-150 км/час (до границы высотности 1500 м).
3. При наборе высоты до практического потолка рекомендуется через каждые 1000 м (выше границы высотности 1500 м) уменьшать скорость набора высоты на 5 км/час.
4. При наборе высоты постоянно следить за температурным режимом двигателя, сохраняя его в рекомендуемых пределах: температура головок цилиндров 150-205° С, а температура входящего масла 50-75° С.
5. Максимально допустимая температура головок цилиндров в течение 15 мин (при установке свечей СД-48БС) 245° С, а входящего масла в течение не более 3 мин 85° С.
6. Как в зимнее, так и в летнее время взлет самолета производится при полностью выключенном подогреве смеси карбюратора и установленном в положение «Богато» рычаге механического управления автоматического корректора.
Включение подогрева карбюратора разрешается производить на высоте не ниже 300 м, а при полете в условиях снегопада или обледенения на высоте 100 м. Подогрев входящего в карбюратор воздуха при мокром снегопаде необходимо производить с таким расчетом, чтобы температура смеси была в пределах 5-8° С.
для уменьшения мощности:
а) уменьшить число оборотов двигателя;
б) уменьшить давление наддува;
для увеличения мощности:
а) увеличить число оборотов двигателя;
б) увеличить давление наддува.
9. При наборе высоты на самолете сельскохозяйственного варианта учитывать следующее:
а) скороподъемность самолета у земли на номинальной мощности двигателя уменьшается до 3 м/сек;
б) скороподъемность на крейсерской мощности двигателя уменьшается до 1,2 м/сек, поэтому для сохранения скороподъемности около 2 м/сек необходимо увеличить давление наддува до 750- 770 мм рт. ст. при 1850 об/мин;
в) наивыгоднейшая скорость набора высоты составляет 135-140 км/час
Глава III.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ
Горизонтальный полет
1. Горизонтальный полет производится на крейсерских скоростях, которые находятся в пределах 140-210 км/час по прибору. Минимальная скорость горизонтального полета по прибору 120 км/час, максимальная-250 км/час.
Режимы работы двигателя, обеспечивающие эти скорости, находятся в следующих пределах:
Примечание. Режимы приведены для полетного веса 5250 кг.
2. Режим работы двигателя в горизонтальном полете следует определить, пользуясь таблицей крейсерских режимов работы самолета.
3. В полете необходимо следить за показаниями приборов двигателя, не допуская перегрева или переохлаждения.
Примечание . Для самолетов на поплавковом шасси рекомендуемые температуры головок цилиндров в горизонтальном полете 150-230° С.
Температурный режим двигателя регулировать заслонками маслорадиатора и створками капота, учитывая, что полное открытие створок капота снижает скорость полета.
4. В условиях снегопада или повышенной влажности атмосферы и при температуре наружного воздуха около 0 °С, когда возможно обледенение, необходимо включить подогрев смеси, поступающей в карбюратор.
Температура смеси в переходнике карбюратора должна быть в пределах +5- +8° С. Несвоевременное включение подогрева приводит к быстрому обледенению сетки карбюратора и может вызвать самовыключение двигателя.
Таблица 13
Крейсерские режимы полета на самолете Ан-2 при полетном весе 5250 кг
Таблица 13 (продолжение)
Таблица 13 (продолжение)
Примечание . Указанные данные приведены для ориентировки. При расчете дальности и продолжительности полета самолета Ан-2 необходимо пользоваться инструкцией, изданной ВВС в 1955 г.
Если полет в условиях обледенения будет длительным, необходимо, не выключая подогрева, обеднить смесь. Если обеднение смеси в карбюраторе произошло и наблюдается постепенное падение давления наддува при неизменном положении дроссельных заслонок, отрегулировать температуру в переходнике карбюратора в пределах +5-+10° С. Эту температуру поддерживать пока не восстановится первоначальный наддув. После этого температуру на входе в карбюратор можно снизить до +3-+5° С.
5. После набора высоты и перехода в горизонтальный полет питание двигателя топливом осуществлять из правой группы баков, для чего рукоятку управления бензокраном установить в положение «Правые открыты».
После израсходования 150-200 л топлива переключить питание на группу левых баков. В таком порядке производить дальнейшее расходование топлива в полете, производя поочередное переключение баков.
6. Когда в обеих группах бензобаков остаток топлива составляет 400 л, необходимо установить бензокран в положение «Баки открыты».
7. В горизонтальном полете при питании двигателя из обеих групп баков наблюдаются неравномерный расход топлива из каждой группы и перетекание топлива при крене самолета более 2° из группы баков поднятого крыла в группу баков опущенного крыла.
При разности в весе топлива между правой и левой группой баков 150 кг (из-за неравномерного расхода) появляется тенденция самолета к крену в сторону того крыла, в баках которого находится большее количество топлива.
При полностью заправленных баках перетекание топлива может привести через 20-30 мин полета к течи топлива через дренажную систему в атмосферу (на самолетах до 53-й серии).
На самолетах с 53-й серии течи топлива через дренажную систему не произойдет в том случае, если кран дренажной системы на шпангоуте № 6 будет закрыт.
Установленные с самолета № 53-07 топливомеры СБЭС-1447 имеют поправку на всем диапазоне работы по каждой группе баков, не превышающую 32л.
Топливомеры СБЭС-1187 имеют значительно большую неточность показаний, особенно когда в группе находится ~400 л топлива, поэтому показания их следует контролировать по продолжительности полета при выбранном расходе топлива в таблице крейсерских режимов.
Загорание контрольных ламп сигнализации аварийного запаса топлива происходит при наличии 110 л (в каждой группе по 55 ± 10 л).
Противоаэростатный Ан-3
В 1950-е годы США затратили большие усилия на создание сети стратегической разведки, и прежде всего территории СССР, с помощью автоматических аэростатических аппаратов. Сотни, если не тысячи "вольных странников" проникали в самые запретные уголки Советского Союза, фотографируя все, что попадется на их пути. Скоростные самолеты-истребители и зенитная артиллерия оказались бессильными перед этим нашествием, поскольку главная трудность борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА) заключалась в их низкой скорости.
Это обстоятельство и навело на мысль о создании на базе Ан-2 противоаэростатного самолета. В соответствии с июньским 1958 года постановлением правительства этот аэроплан должен был поражать АДА на высотах 10 000-12 000 метров в любых метеоусловиях днем и ночью. Однако реализовать замыслы в полной мере так и не довелось. Удалось лишь установить на серийный Ан-2 (заводской № 110347315) систему вооружения ПВ-61 с двухствольной пушкой АО-9 (ГШ-23) калибра 23 мм. Артиллерийская установка самолета допускала замену пушки на пулемет А-12,7 калибра 12,7 мм. Для орудия и пулемета разрабатывались специальные "противоаэростатные" патроны. Этот самолет (в ОКБ он обозначался Ан-2А), ставший фактически летающей лабораторией, в 1963 году прошел заводские испытания со стрельбой из бортового оружия и был предъявлен на государственные испытания.
Одновременно разрабатывался противоаэростатный Ан-3 с силовой установкой от Ан-6 и системой вооружения ПВ-61, отработанной на Ан-2А. Пользуясь случаем, отмечу, что в те же годы проектировался самолет Ан-25 аналогичного назначения, но с турбореактивным двигателем АИ-25. В отличие от Ан-3 его потолок доходил до 20 км. В процессе создания обеих машин конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, которые не позволили завершить начатую работу, а обе машины так и остались на бумаге. Более того, в связи с положительными результатами испытаний в 1964 году пулеметной установки калибра 12,7 мм на самолете УТИ МиГ-21 в стрельбе по автоматическим аэростатам, работа по дооборудованию Ан-2 потеряла актуальность.
Много позже, когда появился Ан-28, далекий потомок "Пчелки", многие конструкторы, включая O.K. Антонова, говорили о скорой замене Ан-2. Но создатели "Аннушки" тогда и предположить не могли, что ее заменой может быть только она сама, правда, в новом качестве.
Экраноплан Ан-2Э
Пожалуй, самой оригинальной и неожиданной модификацией биплана стал проект экраноплана Ан-2Э. В настоящее время большое количество самолетов Ан-2 поставлено на прикол, главным образом из-за полной выработки двигателем своего ресурса. Учитывая, что переделка этих машин в вариант Ан-3 идет крайне слабыми темпами, группа энтузиастов во главе с Ю. В. Макаровым предложила превратить их в экраноплан.
Суть этой трансформации заключается в замене бипланной коробки крыльев одной несущей поверхностью треугольной формы в плане, аналогичной примененной Александром Липпишем на своих экранопланах. Такое крыло позволит летать на высотах до пяти метров с использованием эффекта близости земли.
Одновременно меняется и силовая установка. Вместо привычного мотора АШ-62ИР, работающего на дефицитном бензине Б-91, предлагается автомобильный дизель мощностью не менее 590 л.с. одной из зарубежных компаний.
В таком виде Ан-2Э сможет перевозить нагрузку весом 1900 кг (или 20 пассажиров) со скоростью 190–200 км/ч.
Взлет и посадка Ан-2Э облегчаются благодаря поддуву воздушного потока от винта в камеру, ограниченную крылом и боковыми поплавками, кстати, заимствованными от гидросамолета Ан-2В. Может применяться и убирающееся колесное шасси, превращающее аппарат в амфибию.
Еще одним достоинством экраноплана является то, что, будучи летательным аппаратом, на него не распространяются требования ИКАО и JAR и он подлежит регистрации в… морском регистре.
Экраноплан Ан-2Э
Проект Ан-2Э получил положительные отзывы ведущих институтов гражданской авиации и Министерства транспорта.
Для проверки возможностей будущего экраноплана в 2002 году на заводе "Авиастар" построили экспериментальный аппарат на базе Ан-2 на колесном и специальном колесном шасси, который отлично летал как вблизи экрана, так и на высотах до 2000 м.
На Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) в августе 2003 года построили макет Ан-2Э, правда, со старым двигателем АШ-62ИР.
Эксплуатация
С 1950-го по 1962 год в Киеве построили более 3167 экземпляров Ан-2 разных модификаций. Из них 879 (за пять лет) - Ан-2СХ. После этого завод приступил к выпуску Ан-24.
Первые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Одновременно ими оснащались летные отряды ГВФ. С июня 1950-го самолет начал поступать в МВД и пограничные войска, с июня следующего года - в ДОСААФ (первые пять машин получил Центральный аэроклуб им. В. П. Чкалова в Москве). В1952 году первые самолеты поступили в штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года им обзавелись все летные училища.
После появления самолета пилоты присвоили ему наименование "Аннушка", которое закрепилось за ним на всю жизнь.
Ан-2 разных модификаций по сей день широко используются в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях Воздушно-десантных войск (ВДВ), аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга не-фте- и газопроводов и линий электропередач, обработки реагентами разливов нефти и для решения многих других задач.
К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 миллионов пассажиров, 9 миллионов тонн грузов, выполнено 96 % авиахимических работ.
Ан-2 Аэрофлота
В начале 1950 года ОКБ-153 получило задание от Управления полярной авиации ГВФ на оборудование Ан-2 для работы в Арктике. Для доработок выделили четвертую машину первой серии (заводской № 10147304), при этом ее оборудовали автономным источником электроэнергии, бензиновым обогревателем для отопления салона и подогрева двигателя, дополнительными рабочими местами штурмана и радиста. Ан-2 укомплектовали якорем, стремянкой, бочками с горючим и другим инвентарем, необходимым в Арктике. Постройка самолета проходила под наблюдением полярного летчика М. Н. Каминского, внесшего немало ценных предложений, способствовавших широкому внедрению машины в Заполярье.
В июне 1950 года в Управление полярной авиации ГВФ поступил первый Ан-2 (первый серийный киевского авиазавода № 10147301), с опознавательным знаком СССР - Н545, затем второй - СССР - Н546 (заводской № 10147304). На этих машинах М. Каминский с бортмехаником М. Чагиным и представителем ОКБ-153 А. Эскиным с 15 июня по 26 ноября 1950 года налетали в Арктике и на Чукотке около 800 часов и выполнили более 100 посадок на выбранные с воздуха площадки. Все полеты проходили на колесном шасси, а в Заполярье и Арктике требовалось прежде всего лыжное шасси.
Испытания Ан-2 на лыжном шасси завершились в апреле 1952 года. Металлические лыжи были впервые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмоуправлением. Благодаря этому управляемость Ан-2 при движении по снегу сохранилась практически такой же, как на колесах. Главной проблемой, затруднявшей применение самолетов на лыжном шасси, было примерзание их полозьев к снежному насту на стоянке. Решить ее пытались с помощью электрообогрева полозов, но дальше опытов дело не пошло. Так и мучились экипажи, пока в Польше не предложили приклеивать к полозам полиэтиленовые накладки. Но и эта конструкция полностью не исключала примерзание, к тому же полиэтилен от мороза и трения трескался и разрушался. Все кончилось тем, что с 1970 года в Польше построили новый полярный вариант Ан-2ПК с устройством электроподогрева лыж.
Со временем широкое применение Ан-2 привело к подлинному перевороту в освоении крайних широт страны. Каминский говорил: "Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2 как левша без левой руки".
Начиная с 1954 года Ан-2 начали использовать для организации и обслуживания дрейфующих полярных станций. Первой из них стала "Северный полюс-4", а год спустя станцию "Северный полюс-5" стал обслуживать экипаж Ан-2 во главе с М. Н. Каминским.
В условиях полярной ночи 1955–1956 годов его Ан-2 доставил в лагерь 80 тонн грузов. Без Ан-2 и по сей день не обходится ни одна полярная экспедиция.
Туруханск, Дудинка, Хатанга, Игарка...
Эти названия переносят нас в далёкие таёжные дали нашей страны, на север Красноярского края, к бескрайним лесным и водным просторам, где, как говориться, только самолётом то и можно... Ан-2 здесь был просто незаменим. Но попадались и такие места, в этих глухих краях, где и Ану уже бывало тяжко. И тогда на помощь приходили поплавки, разительно меняя возможности обычного труженика. Модификация этого, незаменимого в таких условиях, самолёта получила обозначение Ан-2В...
Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт самолёт совершил 31 июля 1951 года. За штурвалом находился пилот летно-транспортного отряда завода №153 В.А. Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь 1951 года самолёт Ан-2В прошел Госиспытания.
После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился он в СССР и даже Польше (под обозначением An-2M - morsky). В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В...
На самолёте был установлен поршневой двигатель Швецова АШ-62ИР мощностью 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно.
(Тобольские просторы)
Основная особенность это модификакции - винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Этот винт не только сильно сокращающий тормозной путь, но и придающий гидроплану уникальные возможности "заднего хода" и разворота на месте был просто необходим для этой модели.
(полёты в Игарке к рыбакам)
Поплавки однореданные с водяными рулями, цельно-дюралюминиевые, размерами 9,34 х 1,65 х 1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами. Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков...
Разрушающая перегрузка — 5,61, для шасси — 4,39, для поплавков— 5,18. Длина САХ — 2269 мм, диапазон центровок—17—33% САХ, на поплавках — 19,2 % САХ. Все это — при полетной массе 5500 кг.
Скорость максимальная у земли - 239 км/ч, на поплавках - 223 км/ч, на высоте 1500 м - соответственно 256 и 233 км/ч, скорость отрыва - 70 км/ч, набора высоты - 140 км/ч, посадочная - 69-85 км/ч, скороподъемность примерно 3,1 м/с, взлетная дистанция с набором высоты 10 метров - от 300 до 320 м, с набором высоты 25 м - 540 м. Время набора высоты 1000 м примерно 5,4 мин, 3000 м - около 16 мин...
В 1954-1955 годах началась опытная эксплуатация Ан-2В. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8 - 1,2 метров, что упрощало швартовку. Самолёт обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта...
(Тобольский гидропорт (Тюмень))
Самолёты Ан-2В эксплуатировались во многих авиаотрядах страны: Архангельске, Петрозаводске, Нарьян-Маре, Туруханске, Дудинке, Хатанге, Игарке, Иркутске, Туре, Тобольске, Сургуте, Салехарде, Карелии и других местах. Они обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, продукты, почту и многие другие грузы.
(Чокурдах, Якутия)
Ан-2В был незаменим там, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Он обладал вполне хорошей маневренностью на акваториях даже при неспокойной водной поверхности. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8-1,2 м, что упрощало швартовку. В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный борт 15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось на северных, сибирских и полярных просторах, зачастую летая в самую глушь...
(Ан-2В СССР-35175 Норильск, гидропорт Валек, конец 1970-х)
Летавший в 70-х вторым пилотом, а затем и командиром, Ан-2 Норильского объединенного авиаотряда Красноярского управления ГА, так рассказывает об этих таёжных полётах:
В то время почти все Ан-2 в Игарке могли эксплуатироваться в варианте на колёсно-лыжном шасси и, силами инженерно-технической службы, в зависимости от потребностей, могли быть переоборудованы на поплавки. Но в любом случае это переоборудование могло быть выполнено только на модификации Ан-2В, оборудованных винтами с реверсом и дополнительными кронштейнами на фюзеляже для поплавочных подкосов...
Взлёт на поплавках, в отличии от обычного, отличается тем, что хвостовая часть самолёта изначально находится во взлётном положении. Плюс к этому из-за высокого сопротивления воды скорость при взлёте набирается не сразу, поплавкам необходимо выйти на "редан", тогда сопротивление воды уменьшается и набор скорости увеличивается. (прим.: Редан — (Step) уступ на поверхности днища глиссера, катера, лодки или поплавка гидросамолета, способствует подъему судна из воды, уменьшая его водоизмещение и тем самым сопротивление воды движению)
Если борт пустой - взлетали на номинале, 900 по прибору, если гружёный - то на 1000, а зимой бывало и более. Когда летишь на гидро, то скорость по горизонту выдерживается 160 км/ч. Ограничения с поплавками по горизонтальной скорости - до 180-ти км/ч...
Одно из самых сложных - посадка "на зеркало", это когда полный штиль, ветра нет, и поверхность воды ровная как стекло. Амортизаторов на поплавочном шасси нет, и для того чтобы избежать жёсткой посадки в этих условиях, когда точно определить уровень воды практически невозможно, проходили над водной гладью несколько раз. Поднимали рябь, бросали вниз заранее припасённые веники, если они были на борту, примерялись, и уже после этого шли на посадку. Если этого не учитывать то при такой посадке можно было остаться и без поплавков...
Ещё одна опасность на Енисее - топляки. Едва заметную часть бревна, почти невидимую в воде, и с земли-то разглядеть сложно, не то что, при посадке. Если на такую наскочить, то можно пропороть поплавок, и хотя он многосекционный, в любом случае есть опасность выхода его из строя, а там и до затопления не долго. При пробое поплавков на большой глубине самолет мог и утонуть. На борту для экипажа и пассажиров имелись спасательные жилеты. Но на северных озерах, особенно осенью, когда на берегу уже выпадал снег, в воде и жилет не помог бы...
Ремонт поплавков совсем не дешёвый, а если это происходит на большом удалении от базы, в глуши, то своими силами не всегда можно справиться. Вызов самолёта с ремонтниками, это уже целая история и большие проблемы для экипажа...
Вот был случай один - летали из Верхнеимбатска (Туруханский район) на озеро Налимье, 1975 год, я ещё вторым пилотом был в то время, а командиром - Александр Васильевич Родионов. Четыре рейса в день на это озеро делали. И вот возвращаемся вечером на базу, на Енисей, и при заходе курсом 120 ветер резко меняется на противоположный. Ан-2 начинает нести. У нас с командиром " глаза квадратные ", самолёт на поплавках скользит, как по льду и останавливаться совсем не собирается, ветром его в хвост толкает, причём очень сильно! Мы - реверс, уже и касание, держим, как можем, но практически не тормозим. Берег стремительно налетает на нас. Несёт прямо на плот, который стоит в месте впадения небольшой речушки. Рядом с плотом на берегу лодка-казанка.
Самолёт не слушается, скорость велика, налетаем на неё правым поплавком, прямо поперёк! Слышим характерный лязг. Самолет вынесло на берег и он наконец остановился. Командир с белый лицом уже прикидывает в уме поломанный поплавок и идущие за этим выговоры и увольнение... Я выхожу через дверь, опускаюсь на левый поплавок и по нему на берег и вижу - поплавок-то целый! Стальной редан как ножом располовинил казанку, а самому хоть бы что! Набежали жители поселка Верхнеимбатский и помогли оттолкнуть самолет в воду.
Тут уже бежит и хозяин, ругается, но и мы приходим в себя, и спокойно отвечаем, что по закону его плавсредство должно быть от плота на удалении не менее 20-ти метров, а так - явное нарушение. Ответить на это ему было нечем - сам виноват, припарковался в неположенном месте)
Летал я на поплавках до 78-го года, всё время, которое проработал пилотом Ан-2. Молодых командиров на поплавки не ставили, сначала вводили в строй на обычном шасси. Южнее Туруханска летали везде, очень часто именно на поплавках. Это и была наша вотчина... По деревням, озёрам, рекам. Обслуживали геологов, рыбаков, охотников, бывали пассажирские и санитарные рейсы. В Игарке был рыбзавод на который мы и доставляли выловленную в озёрах рыбу...
С Дудинки в Волочанку летали с пассажирами по расписанию. И далее по озёрам и Енисею. Поплавки стояли примерно до 15-го сентября. Дальше уже на лыжах. По водному аэродрому к плотам самолёты буксировались катерами, взамен сухопутных тягачей...
Трудностей в наших краях всегда хватало с избытком. Поплавки лишь расширяли возможности самолёта, но не облегчали нам жизнь. Визуальные полёты при низкой облачности были запрещены. Но северная погода переменчива, всего учесть не получается. Непогода - самый частый гость в этих широтах...
Полетели мы как-то при прогнозируемой низкой облачности, но в пределах допуска, в Волочанку из Дудинки с Петром Мотиенко. По началу всё было в допуске, но чем дальше удалялись, тем больше прижимал нас нижний край. Жмёмся к тайге всё ниже и ниже. В итоге дожали нас облака, выключили барограф и полетели метрах на 50-ти, по-другому уже никак. Обратного хода уже не было. Так и добрались... А то бывало летали и ниже берегов по руслу Енисея. Взлетишь с реки, а подниматься-то и некуда, всё накрыло облачностью, так до дому и тянешь...
Но больше нравилось летать на Плато Путорана, на озёра, которых там с запасом. Подходишь по расчёту в облачности и потом ныряешь в разрывы, ну а если их нет, то приходится обратно возвращаться. Красота там удивительная! Возили с Иркутского института из Листвянки учёных, иногда геологов и рыбаков на озёра Анама, Аян, Агата. С Норильска были полёты на озеро Лама. Летали и на озера Таймыра за рыбой, которой тогда в тех краях было очень много...
(С экипажем в туче комаров. Слева направо: бортмеханик Петр Наумович Поляков, КВС Александр Васильевич Родионов и я
)
Но полёты в условиях ухудшения облачности всегда были очень рискованны, случались и трагедии. Так произошло и с одним из моих командиров - Валентином Ананьиным в сентябре 1975 года. Его экипаж выполнял полёт на Ан-2В в сложных погодных условиях из Туруханска на озеро Мундуйское. По роковому стечению обстоятельств, при ухудшении видимости, их самолёт (как раз тот, что на фотографиях выше, №98302) врезался в гору на высоте 395 метров...
Я в это время из Туруханска с другим КВС полетел забирать больную с желтухой, был санитарный рейс, сам помогал грузить её на борт, и уже через несколько дней, когда прощались с Валентином, почувствовал, что болен, подхватил-таки заразу...
Некоторую сложность доставляли полёты на поплавках в сильный ветер, когда ко всем "радостям" добавлялись ещё и волны, ну и качка конечно. Но в любом случае допуски рассчитывались в первую очередь по ветру, и уже потом по волнению. Взлёт с сильным боковым ветром на поплавках был особенно сложен, и требовал высокого профессионализма от экипажа. К весенне- летней навигации проводились специальные занятия с лётчиками звеньев по особенностям полётов на поплавках. После этих занятий давался допуск на эти полёты. Налёт в те года у нас доходил до 140 часов в месяц. Позже, уже летая на Ан-26, таких налётов у нас конечно не было...
(Ан-2В СССР-91710, Игарка, 1974 год)
(Сугудай)
И ещё об одном авиапроисшествии - борт СССР-09261 (Тобольское ОАО) потерпел аварию при взлете с озера Вершинное в Тюменской области, на удалении 120 км. от Тобольска. Причина - взлет на перегруженном самолете с акватории ограниченных размеров с разворота на 180 градусов. Комментарий автора этой информации - бывшего летчика Тобольского ОАО:
То, что прощали лыжи зимой, не прощают поплавки, тем более с боковым ветром!
Потом борт был восстановлен, летал в сухопутном варианте. В 1983 году был списан по ресурсу планера...
В 1983 году было принято решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-2В.
(гидропорт в Игарке)
Сегодня Ан-2В не бороздят водные просторы наших северных и таёжных территорий, но потребность в этих самолетах до сих пор не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ на середину 90-ых только в северных районах России она составляла 250-300 машин. И до сих пор, уже в наше время, такие машины всё ещё очень необходимы в этих краях и замены им нет...
(На реках и озёрах Нарьян-Мара)
Жизнь после смерти...
Уникальный проект по восстановлению в эксплуатации самолета Ан-2В, был реализован командой аэродрома "Балай" под руководством Григория Ивановича Губенко.
Упорно добиваясь своей цели, Григорий Иванович, Дима Карнаухов, Виктор Присягин и Виталий Чернявский сумели поставить на крыло эту машину...
7 октября 2007 г. на гидроаэродроме ЦАГИ (г. Дубна) успешно прошел летные испытания первый самолет Ан-2В с поплавками из стеклопластика, представленный ранее на МАКС-2007 Московским коллективом авиаремонтного завода РОСТО (МАРЗ). Руководитель проекта Ковалев М.К. На самолёты был установлен обычный винт АВ-2 без реверса тяги, а места под крепления поплавков установили по чертежам 1956 года на стандартный фюзеляж. Испытания на водном шасси провели ЛИК ОСКБЭС МАИ совместно с ЦАГИ (Летчики-испытатели: Григорьев Н.М. и Гордиенко В.Г.)...
И в завершении - немного видео. В 2011 году оригинальная модель АН-2В с родными поплавками и реверсивным винтом была восстановлена и успешно эксплуатировалась в г. Кишиневе. Владелец самолёта - Алексей Ляху.
Немного перемонтировал исходный ролик, оставил лишь самолёт и добавил озвучки-
Те удивительные времена, когда эти красивые машины рассекали своими поплавками прозрачные воды нетронутых таёжных озёр, сегодня уже ушли в прошлое, но авиационная романтика тех лет навсегда осталась в сердцах людей и в этих уникальных кадрах, кадрах истории нашей авиации...
(река Котуй, Красноярский край, 1972)
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы - легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.
Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!
В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых - от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.
БИПЛАН-ДОЛГОЖИТЕЛЬ
Ан-2 - это безотказный и незаменимый воздушный труженик…
Такие самолеты не имеют возраста.
Генеральный конструктор А. С. ЯковлевВ мире известно немало самолетов-долгожителей. Сегодня на долю подавляющего большинства из них приходятся лишь показательные полеты на различных авиашоу для развлечения зрителей. Но бывают и исключения. Например, советский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.
Думаю, не ошибусь, если скажу, что биография самолета началась еще в 1940 году вслед за начавшимся копированием немецкого «Шторьха». В проекте военно-транспортной машины, получившей обозначение «самолет № 4», рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер с бипланной коробкой крыльев. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной 50 метров.
Ходят разговоры, что на отношение Антонова к самолетам аналогичного назначения оказал существенное влияние самолет сельскохозяйственной авиации СХ-1, созданный в Ленинграде А. Г. Бедунковичем. Даже если это и правда, то за А. Г. Бедунковича можно только порадоваться, поскольку его идея живет почти 70 лет и не думает умирать. Главное - не стоит забывать, что СХ-1 и Ан-2 объединяет только идея, а их конструкции ничего общего не имеют.
Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг «выше всех, дальше всех, быстрее всех». И хотя военные отвергли предложение Антонова. вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять лет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.
О победе над гитлеровской Германией Антонов узнал в Новосибирске, будучи заместителем главного конструктора А.С. Яковлева. Тогда же Олег Константинович обратился к Яковлеву с предложением разработать проект своего самолета.
По этому поводу сегодня из прессы можно узнать разные мнения. Злые языки говорят, что Антонов поделился своими замыслами с Яковлевым, но шеф ответил отказом. Все это заведомая ложь, которую можно объяснить ходящими до сих пор слухами о Яковлеве. Да, характер у Александра Сергеевича был крутой, и он умел наживать себе врагов, распускавших сплетни.
Вопреки слухам могу сказать лишь, что на пояснительной записке к эскизному проекту заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению 25 мая 1945 года наложил резолюцию:
«Т. Шишкину С. Н.:
Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».
В адресе по поводу 70-летия А.С. Яковлева O.K. Антонов подчеркнул:
«Мне выпала удача поработать в общей сложности несколько лет под Вашим руководством в созданном Вами замечательном конструкторском бюро, являющемся образцом творческой организации по слаженности, эффективности и быстроте осуществления новых передовых идей.
Я с удовольствием и благодарностью вспоминаю эти годы учения, которые принесли мне неоценимую пользу в моей дальнейшей самостоятельной работе».
По-моему, доказательств для «реабилитации» Яковлева вполне достаточно.
Создание собственной машины в те годы в случае успеха могло завершиться организацией нового ОКБ. Об этом Яковлев прекрасно знал и, тем не менее, не отказал Антонову, прекрасно сознавая, что может лишиться хорошего помощника и инженера. Не каждый из главных конструкторов способен был решиться на такой шаг. К тому времени от первоначального облика «самолета № 4» мало что осталось. Разве что бипланная коробка крыльев.
В марте 1946 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев подписал приказ № 94 о выделении новосибирского филиала ОКБ-115 в самостоятельное ОКБ-153 с целью «развития опытных работ по самолетостроению и наращиванию новых коллективов», назначив главным его конструктором O.K. Антонова.
Перед новым коллективом стояла одна, но жизненно важная для нового конструкторского бюро задача - создание транспортного самолета «Т» с мотором ALLI-62ИР. При этом его максимальная скорость должна была быть не менее 270 км/ч на высоте 1750 метров, а крейсерская - 205. Дальность с коммерческой нагрузкой 1000 кг - 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) - 900 км. Практический потолок - 7500 метров. Разбег - 65 метров, а посадочная скорость - 70 км/ч. Через девять месяцев машину предписывалось передать на государственные испытания.
Спустя пять месяцев Министерство авиационной промышленности разрешило ОКБ-153 построить второй экземпляр самолета в сельскохозяйственном варианте с мотором АШ-21 в соответствии с требованиями ГВФ и предъявить его на государственные испытания к 1 мая 1947 года. Но уложиться в сроки, заданные министерством, не удалось.
Первым построили транспортный самолет с двигателем АШ-62ИР, но почему-то обозначенный как СХА - «Сельскохозяйственный самолет Антонова». 31 августа 1947 года летчик-испытатель НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА)
П.Н. Володин впервые опробовал СХА в полете. Это событие и стало днем рождения будущего Ан-2.
Самолет отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную форму с закругленными концами. Профиль крыльев - постоянный по размаху двояковыпуклый, несимметричный типа Р-ll с относительной толщиной 14 процентов. Этот же профиль использовался во всех предыдущих проектах Антонова, включая немецкий «Шторьх».
Двухлонжеронные крылья обтягивались полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле имеется лишь щелевой закрылок. Фюзеляж самолета - цельнометаллический полумонокок балочнострингерного типа. Шасси - неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом. Кстати, Антонов приложил немало усилий, чтобы ускорить создание Ан-2, стараясь по возможности использовать готовые изделия, пылившиеся на складах у военных. Так, колеса основных опор шасси заимствовали от штурмовика Ил-2, а хвостовое - от бомбардировщика Ту-2.
Заводские испытания самолета показали, что его потолок получился ниже, а скорость - выше заданной. В целом СХА-2 соответствовал требованиям, предъявлявшимся к грузовой машине, и в октябре самолет предстояло передать на государственные испытания в НИИ ВВС, находившийся в Подмосковье. Край не близкий, и многим казалось, что лучше разобрать машину и отправить ее в столицу по железной дороге. Однако Володин, уверенный в самолете, был другого мнения и предложил перегнать «СХА» своим ходом, а заодно продемонстрировать специалистам ГВФ и ВВС его возможности. Был, конечно, и риск, но уверенность летчика убедила Антонова.
10 октября самолет отправился в первый свой перелет, проходивший через Омск, Свердловск, Казань и Арзамас. Три дня спустя самолет приземлился на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. Государственные испытания начались во второй половине декабря после устранения дефектов и замены мотора. Государственные испытания первого прототипа в десантно-транспортном варианте завершились в марте 1948 года, а спустя четыре месяца - и второго СХА, на этот раз настоящего сельскохозяйственного, но с мотором ALU-21, проходившие в НИИ ГВФ (летчик Г. И. Лысенко, ведущий инженер Н. М. Засимко и бортмеханик А. В. Ильин).
23 августа того же 1948 года машину с мотором ALU-62ИР приняли на вооружение ВВС и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолетов в пассажирском, санитарном, десантно-транспортном и сельскохозяйственном (с аэропылом) вариантах.
В 1949 году в НИИ ГВФ были проведены испытания самолета СХА-3 с модифицированной сельскохозяйственной аппаратурой.
В марте 1948 года серийное производство Ан-2 поручили заводу № 473 в Киеве. От принятия этого решения до подъема в воздух 8 сентября первой серийной машины в транспортном варианте прошло чуть больше года. В начале 1950 года завод сдал заказчику головную серию самолетов, и третий экземпляр из них 28 февраля предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель В. П. Борошенко). Несмотря на то что машины покидали сборочный цех серийного завода, специалисты Научно-испытательного института еще не могли дать ответ на вопрос: какой из воздушных винтов - В-509А-Д7 с саблевидными или АВ-9Н-21 с прямыми лопастями - наиболее приемлем для нее?
Контрольные испытания показали явное преимущество саблевидных винтов перед АВ-9Н-21. Самолет получился на 53 кг легче, да и высотно-скоростные характеристики, хотя и не намного, но были выше. В итоге серийное производство продолжилось с саблевидными винтами.
Серийные самолеты отличались от опытных противообледенительной системой воздушного винта и стекол кабины пилотов. Увеличили площади киля и элеронов (за счет хорды), изменили поперечное «V» крыла. Были и другие доработки, улучшившие характеристики самолета.
Серийные самолеты, предназначенные для аграриев, получили обозначение Ан-2СХ. Головной экземпляр такого самолета с аппаратурой опрыскивателя и рассеивателя удобрений был построен в августе 1950 года и осенью испытывался в НИИ ГВФ, после чего был возвращен в ОКБ-153 для доработок оборудования. Испытания продолжили в мае следующего года, при этом опрыскивали сады, виноградники, зерновые культуры, рисовые плантации и прочие сельскохозяйственные угодья. В итоге самолет рекомендовали для серийного производства.
Тем временем в сельскохозяйственную авиацию самолеты начали поступать с начала 1951 года, но без аппаратуры для опрыскивания и рассеивания удобрений. В частности, в красноярское управление ГВФ поступили самолеты с опознавательными знаками - А2597, А2601, А2630 и А2637, но использовались они не для борьбы с вредителями и для подкормки растений, а для других целей. А одна из них (СССР - А2597) и вовсе пропала без вести.
Во время эксплуатации в 1951 году в Красноярске на Ан-2 выявили свыше 12 дефектов и недостатков, в том числе и опасных для полета: перегрев мотора при температуре наружного воздуха 25 градусов и более, вибрация стабилизатора и передних лент расчалок полукоробок крыльев, тенденция разворота самолета влево.
Массовый выпуск Ан-2 в сельскохозяйственном варианте начался на заводе № 473 лишь в 1952 году, когда заказчику сдали первые 25 Ан-2СХ. В его грузовом отсеке расположили бак для химических веществ и удобрений. Под нижним крылом и фюзеляжем - аппаратуру для их распыления. 12 машин из первой партии передали на эксплуатационные испытания, проходившие на полях Украины, Северного Кавказа, Узбекистана и Армении.
Ан-2СХ постепенно становился основным самолетом для сельского хозяйства и выпускался большими сериями как в Советском Союзе, так и в Польше (Ан-2Р). Их и по сей день можно увидеть над сельскохозяйственными угодьями многих стран.
Ан-2 используется и для решения других задач, в частности для аэрофотосъемки. Первый Ан-2 переоборудовали в вариант аэрофотосъемщика в ОКБ-153. Для этого в сентябре 1951 года пилот Бабич перегнал его из Киева в Новосибирск. При этом его маршрут пролегал через Подмосковье. На аэродроме Медвежьи озера, находившемся рядом с подмосковной Чкаловской, в него загрузили аэрофотоаппарат АФА-33/20 и выпустили в Сибирь. Ан-2 и по сей день используются для этих целей, но кроме фотокамер их оснащают еще и автопилотами.
Другим, не менее любопытным вариантом Ан-2 стал самолет с многоколесным шасси, разработанным специалистами КБ Антонова и Башты на основании августовского 1950 года постановления правительства. К осени 1952 года самолет в таком виде прошел государственные испытания в НИИ ВВС с рекомендацией выпустить 10 комплектов нового шасси. Самолет с таким шасси можно было эксплуатировать с размокшего грунта и пахотных земель, что расширяло его возможности. Но то, что хорошо для военных, оказалось неприемлемым для ГВФ. По мнению временно исполнявшего обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захарова, «утяжеление Ан-2 на 190 кг приведет к значительному снижению коммерческой нагрузки самолета… Целесообразнее оснастить Ан-2 облегченными колесами баллонного или полубаллонного типа». Видимо, это обстоятельство и решило судьбу «сороконожки».
Первые семь лет Ан-2 строились преимущественно в грузовом (транспортном) и сельскохозяйственном вариантах, и лишь в декабре 1957 года встал вопрос о выпуске его пассажирской модификации. Для начала, в 1958 году, пошли по простому пути. Промышленность начала выпускать специальное съемное оборудование, позволявшее в короткий срок переоборудовать грузовой Ан-2 - в пассажирский. Менее чем за год, 24 апреля 1967-го, на Ан-2 был перевезен стомиллионный пассажир!
В 1957 году разработали спасательный и учебно-тренировочный варианты Ан-2.
В 1951 году в соответствии с августовским постановлением советского правительства для Ан-2 разработали поплавки. С 15 октября по 24 ноября 1951 года гидросамолет с реверсивным винтом В-514Д-8 выдержал государственные испытания в НИИ-15 ВМС. Результаты обнадеживали, самолет рекомендовался для использования в озерных и речных районах, а также в закрытых бухтах приморских районов.
Спустя год, на основании июньского распоряжения Совета Министров СССР, пять серийных Ан-2 поставили на поплавки для проведения эксплуатационных испытаний. Впоследствии они получили обозначение Ан-2В (Ан-4). В те годы, когда вертолет считался диковинкой, создание легкого гидросамолета, к тому же более комфортабельного, чем Ш-2, позволило расширить сеть местных авиалиний и ускорить доставку пассажиров и грузов из глубинки страны в районные центры. Значение этой машины надо оценить по достоинству, ведь почти полвека народы Советского Союза строили социализм, а большинство из них дальше своей деревни не ездили. Ан-2В не только сокращал расстояния, но и менял уклад жизни многих людей.
Поплавковый Ан-2 проходил эксплуатационные испытания на озерных линиях Карело-Финской ССР и гидролиниях Тюмень - Салехард - Тазовское. Мощная механизация крыльев в сочетании с достаточной энерговооруженностью позволяют эксплуатировать машину с рек, озер и прибрежных морских районов глубиной не менее метра и размерами акваторий 850 х 90 м. Впоследствии для эксплуатации Ан-2В установили минимальную глубину водоема 1,2–1,8 м в зависимости от высоты волны.
Ан-2В в Карелии был в 1950-е годы самым популярным самолетом. В 1960 году журнал «Гражданская авиация» писал:
«Ан-2 с длинными сигарообразными поплавками знают в самых отдаленных и труднодоступных уголках Карелии. На Ан-2В перевозят пассажиров, авиапочту, доставляют в столицу республики свежую рыбу с Выгозера, Водлозера и других пунктов.
Большую работу выполняют гидросамолеты для изыскателей трассы строящейся Западно-Карельской железной дороги. Нередко Ан-2В направляются в населенные пункты, окруженные со всех сторон водой и сплошным лесом, с врачом на борту.
На гидросамолетах трудятся опытные летчики Петрозаводского гидроаэропорта, многие годы работающие без летных происшествий. Пилот В. Калыгин одним из первых в Карелии освоил Ан-2В и начал налет второго миллиона километров».
Примечательно, что именно в 1960 году командирам Ан-2 было разрешено присваивать второй класс пилота ГВФ. До этого высококвалифицированные летчики имели лишь третий класс, что затрудняло их переход в «большую» авиацию.
Ан-2В использовался не только для транспортировки грузов и пассажиров, но и для тушения пожаров. Для этого использовалась вода, заливавшаяся в поплавки.
Высоконадежный, простой в управлении самолет Ан -2В и по сей день используется для разведки льдов, рыбы и морского зверя, аэрофотосъемки и геологоразведки, а также для решения других задач, стоящих перед человечеством.
7 октября 2007 года на подмосковном гидроаэродроме ЦАГИ успешно прошли летные испытания обновленного самолета Ан-2В. Возродить легендарную машину, освоившую в свое время бескрайние просторы Крайнего Севера и незаслуженно снятую с эксплуатации, взялись энтузиасты Московского авиационно-ремонтного завода РОСТО (МАРЗ).
«По многочисленным просьбам владельцев Ан-2, - рассказал генеральный директор МАРЗ В. М. Смирнов, - мы предприняли попытку восстановить возможность их эксплуатации с водных аэродромов и, в порядке эксперимента, изготовили для него опытный комплект поплавков из композиционных материалов».
Несмотря на свой солидный возраст, Ан-2 по-прежнему в строю. На сегодняшний день в мире их эксплуатируется около 6000, и спрос на них не падает благодаря относительно низкой стоимости и прекрасным летно-техническим характеристикам, проверенным временем.
Гидросамолет Ан-2В на поплавковом шасси может применяться в пассажирском, транспортном, санитарном, поисково-спасательном, патрульно-разведывательном и туристическом вариантах, не требует специально оборудованных посадочных полос, при этом поплавковое шасси может легко трансформироваться в колесное или лыжное. Проектом воссоздания Ан-2В на МАРЗе предусмотрено внедрение новых технических решений, позволяющих улучшить его эксплуатационные характеристики: поплавки из стеклопластика; применение системы подруливания, аналогичной применяющейся на яхтах, вместо реверсивного винта; а усовершенствованный капот двигателя надежно защитит окружающую среду от загрязнения и сделает самолет экологически безопасным. Вкупе с традиционными мерами - такими, как отделка салона современными материалами и замена устаревшей авионики, - это позволит получить очень практичный и недорогой самолет для малой авиации.
Летные испытания самолета Ан-2В с новыми поплавками из стеклопластика полностью подтвердили расчетные характеристики, а летчики-испытатели Н. М. Григорьев и В. Г. Бондаренко отметили хорошую управляемость как в воздухе, так и на воде. По их мнению, процесс переучивания пилотов Ан-2 на Ан-2В займет не более трехчетырех дней».
Впервые публично Ан-2В был представлен на , где вызвал неподдельный интерес у посетителей и стал заметным экспонатом в линейке воздушных судов авиации общего назначения.
Осенью 1963 года O.K. Антонов обратился в ЦК КПСС с предложением улучшить сельскохозяйственный и пассажирский варианты Ан-2 и восстановить его производство в Советском Союзе. Председатель ГКАТ П.В. Дементьев поддержал Антонова и в письме, направленном в Комиссию ВСНХ по военно-промышленным вопросам, сообщал, в частности: «Создание модификации Ан-2 <…> с увеличением грузоподъемности до 1500 кг (при нормальном полетном весе. - Прим. авт.) и оборудовании самолета более совершенной бортовой аппаратурой, которая позволит экономично использовать его за счет ускорения погрузки и <…> улучшения конструкции распылителей ядохимикатов.
Фюзеляж будет удлинен, кабина экипажа - загерметизирована… Предусматривается также <…> постройка модифицированного Ан-2 для пассажирских местных линий (16 человек вместо 10)…»
В январе 1964 года вышло постановление правительства о создании Ан-2М с новой сельскохозяйственной аппаратурой.
Первые два Ан-2М переделали из серийных Ан-2 (заводские № 42641 и № 4263) в 1964 году на авиационном заводе № 464 в подмосковном Долгопрудном. Первый из них летчик-испытатель И. Е. Давыдов поднял в воздух 20 мая того же года. Внешне сельскохозяйственный Ан-2М с двигателем АШ-62М и воздушным металлическим четырехлопастным винтом АВ-2 отличался от предшественника увеличенным вертикальным оперением. С машины сняли второе управление, возложив все обязанности по пилотированию и самолетовождению на одного летчика. Похоже, что у Ан-2 имелись проблемы с путевой устойчивостью и управляемостью: так спустя четверть века на его варианте с ТВД выполнили аналогичную доработку. В октябре того же года завершились совместные государственные испытания. В начале января 1965-го на совместном совещании руководителей министерств авиационной промышленности и гражданской авиации приняли решение о развертывании в том же году серийного производства Ан-2М в подмосковном Долгопрудном, но в транспортном варианте из-за отсутствия нового сельскохозяйственного оборудования. К тому времени самолеты Ан-2 налетали в Аэрофлоте свыше 20 миллионов часов, обработали 300 миллионов гектаров сельскохозяйственных угодий, перевезли 100 миллионов пассажиров и свыше 2,3 миллиона тонн грузов и почты.
Несмотря на то что все замыслы конструкторов реализовать в Ан-2М не удалось, самолет мог переоборудоваться в транспортно-пассажирский вариант для перевозки на местных линиях до 1500 кг грузов или до 11 пассажиров с багажом. По желанию покупателя Ан-2М мог выпускаться с двойным управлением. В этом случае вместо сиденья техника монтировалось кресло второго пилота (инструктора), второе управление и необходимое оборудование.
Ан-2М построили в незначительных количествах. С 1966 года Ан-2М начали поставлять на экспорт.
Самолет, предназначавшийся для зондирования атмосферы, разведки погоды и ледовой обстановки, транспортировки грузов гидрометеослужб, создавался в соответствии с декабрьским 1946 года постановлением правительства. На разработку эскизного проекта ушло четыре месяца, и, казалось, самолет можно построить довольно быстро. Но на это ушел почти год.
Зондировщик атмосферы «ЗА» выкатили на аэродром весной 1948 года, и 21 марта летчик В. А. Диденко опробовал его в воздухе. Главным отличием «ЗА» от транспортного Ан-2 стала застекленная кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из нее открывался прекрасный обзор во все стороны, хорошо были видны метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж «ЗА» состоял из летчика и экспериментатора. Кроме своего прямого назначения самолет мог использоваться и в десантно-транспортном варианте, поскольку в его фюзеляже свободно размещалось до 10 человек.
Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911 -21К машина будет подниматься на высоту до 7000 метров, а с мотором М-62Р - на 10 000 метров. Но поскольку опытный самолет потяжелел по сравнению с расчетами на полтонны, ее потолок не превышал 5000 метров. В остальном, как следует из акта по результатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1948 года, «ЗА» соответствовал заданию. Однако в серийное производство самолет не попал. Причина проста - заказчику требовался зондировщик, построенный на базе серийной машины, а судьба СХА еще не была решена.
В мае 1950 года вышло еще одно постановление правительства, согласно которому требовалось установить на самолет «ЗА» турбокомпрессоры ТК-19, использовавшиеся на бомбардировщике . Это позволяло поднять потолок машины до 10 000 м и более.
Одновременно с парой турбокомпрессоров на самолете заменили воздушный винт на В-513-Д-13. Крыло и оперение оснастили тепловыми противообледенительными устройствами. Увеличение осевой компенсации элеронов и руля высоты, а на последнем и площади триммера, снизило усилия на штурвале.
Заводские испытания самолета, получившего обозначение «ЗА-ТК», закончились в декабре 1950-го, и спустя полгода он поступил в НИИ ВВС. По результатам государственных испытаний, завершившихся 15 августа 1951 года, машину рекомендовали для серийного производства. Год спустя «ЗА-ТК» испытали в транспортном варианте, при этом его перегрузочный вес возрос до 5200 кг. Запущенный в серийное производство самолет получил обозначение Ан-6. В 1957 году Киевский завод № 473 должен был сдать 20 Ан-6. Сколько их построили на самом деле - уточнить не удалось, но они надолго оставили о себе память, исследуя состояние атмосферы вдоль авиалиний. Более того, 12 декабря 1953-го и 9 июня следующего года летчик В. А. Калинина и инженер Б. И. Баклайкин установили на Ан-6 два мировых рекорда высоты, поднявшись на 10 293 м и 11 248 м соответственно.
В 1947 году на базе Ан-2 с мотором АШ-62ИР проработали два варианта «Ближнего ночного разведчика» (БНР). В последнем из них предусматривалось вооружение из трех пушек Б-20: одной неподвижной в правой консоли нижнего крыла и пары - на электрифицированной турели СЭБ-ЗА. Эскизный проект самолета с бронезащитой силовой установки, летчика и штурмана послужил основой для «Ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня» (НРК).
В разведчике от привычного взгляду Ан-2 осталась лишь половина, всю заднюю часть фюзеляжа за коробкой крыльев заменили новой ферменной конструкцией с застекленной кабиной штурмана. Оперение, для улучшения обзора задней полусферы, сделали двухкилевым и разместили на тонкой хвостовой балке.
Самолет предусматривал как неподвижную артиллерийскую установку с 20-мм пушкой и боекомплектом 100 патронов, так и подвижную электрифицированную ВЭУ-1 с аналогичным орудием и боезапасом в 250 патронов. Из последней, размещенной на фюзеляже за верхним крылом, огонь по воздушному противнику должен был вести штурман. Предусмотрели также подвеску до четырех светящихся (САБ-100-55) или фотоавиабомб (ФОТАБ-50-35) общим весом до 400 кг. Хотя разведчик считался двухместным, сохранили второе управление на случай использования его для обучения летчиков.
Поскольку НРК считался боевой машиной, то летчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии 12-миллиметровым бронезаголовником и 4-миллиметровыми бронеплитами с левого борта и со стороны пола. Штурман во время полета по маршруту сидел рядом с пилотом, но в боевой обстановке - на основном рабочем месте, защищенном шестнадцатью бронестеклами толщиной по 15 мм и 6-миллиметровой бронеплитой, прикрывавшей его сзади. Как и летчик, штурман размещался в кресле с 5-миллиметровой бронезащитой.
Первый полет на НРК выполнил летчик А. Е. Пашкевич весной 1949 года, а осенью машину передали в НИИ ВВС. В ходе государственных испытаний, завершившихся в феврале 1950 года, выявили ряд дефектов, требовавших доработок, а недостаточная мощность источников электроэнергии не позволила испытать вооружение. Продолжительность полета разведчика достигала 4 часов 33 минут на высоте 4000 метров. Самолет еще некоторое время числился в планах ОКБ, но в НИИ ВВС больше не передавался.
В 1950-е годы США затратили большие усилия на создание сети стратегической разведки, и прежде всего территории СССР, с помощью автоматических аэростатических аппаратов. Сотни, если не тысячи «вольных странников» проникали в самые запретные уголки Советского Союза, фотографируя все, что попадется на их пути. Скоростные самолеты-истребители и зенитная артиллерия оказались бессильными перед этим нашествием, поскольку главная трудность борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА) заключалась в их низкой скорости.
Это обстоятельство и навело на мысль о создании на базе Ан-2 противоаэростатного самолета. В соответствии с июньским 1958 года постановлением правительства этот аэроплан должен был поражать АДА на высотах 10 000-12 000 метров в любых метеоусловиях днем и ночью. Однако реализовать замыслы в полной мере так и не довелось. Удалось лишь установить на серийный Ан-2 (заводской № 110347315) систему вооружения ПВ-61 с двухствольной пушкой АО-9 (ГШ-23) калибра 23 мм. Артиллерийская установка самолета допускала замену пушки на пулемет А-12,7 калибра 12,7 мм. Для орудия и пулемета разрабатывались специальные «противоаэростатные» патроны. Этот самолет (в ОКБ он обозначался Ан-2А), ставший фактически летающей лабораторией, в 1963 году прошел заводские испытания со стрельбой из бортового оружия и был предъявлен на государственные испытания.
Одновременно разрабатывался противоаэростатный Ан-3 с силовой установкой от Ан-6 и системой вооружения ПВ-61, отработанной на Ан-2А. Пользуясь случаем, отмечу, что в те же годы проектировался самолет Ан-25 аналогичного назначения, но с турбореактивным двигателем АИ-25. В отличие от Ан-3 его потолок доходил до 20 км. В процессе создания обеих машин конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, которые не позволили завершить начатую работу, а обе машины так и остались на бумаге. Более того, в связи с положительными результатами испытаний в 1964 году пулеметной установки калибра 12,7 мм на самолете УТИ МиГ-21 в стрельбе по автоматическим аэростатам, работа по дооборудованию Ан-2 потеряла актуальность.
Много позже, когда появился Ан-28, далекий потомок «Пчелки», многие конструкторы, включая O.K. Антонова, говорили о скорой замене Ан-2. Но создатели «Аннушки» тогда и предположить не могли, что ее заменой может быть только она сама, правда, в новом качестве.
Пожалуй, самой оригинальной и неожиданной модификацией биплана стал проект экраноплана Ан-2Э. В настоящее время большое количество самолетов Ан-2 поставлено на прикол, главным образом из-за полной выработки двигателем своего ресурса. Учитывая, что переделка этих машин в вариант Ан-3 идет крайне слабыми темпами, группа энтузиастов во главе с Ю. В. Макаровым предложила превратить их в экраноплан.
Суть этой трансформации заключается в замене бипланной коробки крыльев одной несущей поверхностью треугольной формы в плане, аналогичной примененной Александром Липпишем на своих экранопланах. Такое крыло позволит летать на высотах до пяти метров с использованием эффекта близости земли.
Одновременно меняется и силовая установка. Вместо привычного мотора АШ-62ИР, работающего на дефицитном бензине Б-91, предлагается автомобильный дизель мощностью не менее 590 л.с. одной из зарубежных компаний.
В таком виде Ан-2Э сможет перевозить нагрузку весом 1900 кг (или 20 пассажиров) со скоростью 190–200 км/ч.
Взлет и посадка Ан-2Э облегчаются благодаря поддуву воздушного потока от винта в камеру, ограниченную крылом и боковыми поплавками, кстати, заимствованными от гидросамолета Ан-2В. Может применяться и убирающееся колесное шасси, превращающее аппарат в амфибию.
Еще одним достоинством экраноплана является то, что, будучи летательным аппаратом, на него не распространяются требования ИКАО и JAR и он подлежит регистрации в… морском регистре.
Проект Ан-2Э получил положительные отзывы ведущих институтов гражданской авиации и Министерства транспорта.
Для проверки возможностей будущего экраноплана в 2002 году на заводе «Авиастар» построили экспериментальный аппарат на базе Ан-2 на колесном и специальном колесном шасси, который отлично летал как вблизи экрана, так и на высотах до 2000 м.
На Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) в августе 2003 года построили макет Ан-2Э, правда, со старым двигателем АШ-62ИР.
С 1950-го по 1962 год в Киеве построили более 3167 экземпляров Ан-2 разных модификаций. Из них 879 (за пять лет) - Ан-2СХ. После этого завод приступил к выпуску Ан-24.
Первые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Одновременно ими оснащались летные отряды ГВФ. С июня 1950-го самолет начал поступать в МВД и пограничные войска, с июня следующего года - в ДОСААФ (первые пять машин получил Центральный аэроклуб им. В. П. Чкалова в Москве). В1952 году первые самолеты поступили в штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года им обзавелись все летные училища.
После появления самолета пилоты присвоили ему наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь.
Ан-2 разных модификаций по сей день широко используются в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях Воздушно-десантных войск (ВДВ), аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга не-фте- и газопроводов и линий электропередач, обработки реагентами разливов нефти и для решения многих других задач.
К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 миллионов пассажиров, 9 миллионов тонн грузов, выполнено 96 % авиахимических работ.
В начале 1950 года ОКБ-153 получило задание от Управления полярной авиации ГВФ на оборудование Ан-2 для работы в Арктике. Для доработок выделили четвертую машину первой серии (заводской № 10147304), при этом ее оборудовали автономным источником электроэнергии, бензиновым обогревателем для отопления салона и подогрева двигателя, дополнительными рабочими местами штурмана и радиста. Ан-2 укомплектовали якорем, стремянкой, бочками с горючим и другим инвентарем, необходимым в Арктике. Постройка самолета проходила под наблюдением полярного летчика М. Н. Каминского, внесшего немало ценных предложений, способствовавших широкому внедрению машины в Заполярье.
В июне 1950 года в Управление полярной авиации ГВФ поступил первый Ан-2 (первый серийный киевского авиазавода № 10147301), с опознавательным знаком СССР - Н545, затем второй - СССР - Н546 (заводской № 10147304). На этих машинах М. Каминский с бортмехаником М. Чагиным и представителем ОКБ-153 А. Эскиным с 15 июня по 26 ноября 1950 года налетали в Арктике и на Чукотке около 800 часов и выполнили более 100 посадок на выбранные с воздуха площадки. Все полеты проходили на колесном шасси, а в Заполярье и Арктике требовалось прежде всего лыжное шасси.
Испытания Ан-2 на лыжном шасси завершились в апреле 1952 года. Металлические лыжи были впервые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмоуправлением. Благодаря этому управляемость Ан-2 при движении по снегу сохранилась практически такой же, как на колесах. Главной проблемой, затруднявшей применение самолетов на лыжном шасси, было примерзание их полозьев к снежному насту на стоянке. Решить ее пытались с помощью электрообогрева полозов, но дальше опытов дело не пошло. Так и мучились экипажи, пока в Польше не предложили приклеивать к полозам полиэтиленовые накладки. Но и эта конструкция полностью не исключала примерзание, к тому же полиэтилен от мороза и трения трескался и разрушался. Все кончилось тем, что с 1970 года в Польше построили новый полярный вариант Ан-2ПК с устройством электроподогрева лыж.
Со временем широкое применение Ан-2 привело к подлинному перевороту в освоении крайних широт страны. Каминский говорил: «Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2 как левша без левой руки».
Начиная с 1954 года Ан-2 начали использовать для организации и обслуживания дрейфующих полярных станций. Первой из них стала «Северный полюс-4», а год спустя станцию «Северный полюс-5» стал обслуживать экипаж Ан-2 во главе с М. Н. Каминским.
В условиях полярной ночи 1955–1956 годов его Ан-2 доставил в лагерь 80 тонн грузов. Без Ан-2 и по сей день не обходится ни одна полярная экспедиция.
В 1955 году на ледовый континент отправилась первая советская антарктическая экспедиция. Ее авиаотряд возглавил полярный летчик Герой Советского Союза И. И. Черевичный. В январе следующего года с флагманского судна экспедиции дизель-электрохода «Обь» выгрузили на лед и облетали первый Ан-2. Летчик А.А. Каш совершил на нем первый рекогносцировочный полет для строительства станции «Мирный». Затем Ан-2 отравился к Южному геомагнитному полюсу планеты, где также собирались строить научную станцию. Преодолев примерно 400 км на юг, экипаж в составе А.А. Каша, штурмана М.М. Кириллова, бортмеханика М. И. Чагина и бортрадиста А. И. Челышева осуществил посадку на покрытую застругами поверхность материка на высоте около 3500 м над уровнем моря при морозе около 30 градусов. В одном из последующих полетов к востоку от «Мирного» был обнаружен скалистый, почти свободный от снега и льда участок размерами 50 на 20 км, на котором открыли научную станцию «Оазис».
Авиаотряд второй советской антарктической экспедиции возглавил летчик И. П. Мазурук. 18 марта 1957 года вместе с А.С. Поляковым он впервые на Ан-2 осуществил посадку на вершину айсберга.
В авиаотряд третьей экспедиции в Антарктиду, работавшей с 1957 по 1958 год вошли три Ан-2 (СССР - Н619, заводской № 16847310 и СССР - Н620, заводской № 16847309), командирами которых были М. Каминский, А. Карелин и К. Михаленко.
Постоянной базой отряда было судно «Обь», с которого на припайный лед сгружались самолеты и совершались исследовательские полеты вдоль побережья и грузовые рейсы на научные станции. Однажды во время шторма льдина возле корабля разломилась - и Ан-2 летчика К. Михаленко провалился под лед. Обошлось без жертв, но самолет был потерян.
В последующие годы «Аны» продолжали нести воздушную вахту на ледовом континенте. Последний Ан-2 доставили в Антарктиду в феврале 2003 года на борту дизель-электрохода «Академик Федоров».
В 1952 году первый Ан-2 прибыл в Магнитогорск. В следующем году «архаичный биплан» поступил в летный отряд ОКБ-1, возглавлявшегося С. П. Королевым (ныне РКК «Энергия») и превратившегося впоследствии в авиакомпанию «Космос». Постепенно география применения
Ан-2 расширялась, делая его самым популярным самолетом не только в Советском Союзе, но и за рубежом.
10 февраля 1954 года экипаж Константина Шашеля посадил в аэропорту Озерные Ключи (г. Артем) первый Ан-2, прилетевший с завода через всю страну и заменивший постепенно По-2 и LU-2. Ан-2 круто изменил положение на местных авиалиниях. Уже через месяц самолет отправился в Иман (Дальнереченск) обслуживать геологов. В тот год авиаотряд получил еще три машины. Уникальные летные качества через пару лет сделали Ан-2 главным «воздушным извозчиком» края. Самолет эксплуатировался на колесном, лыжном и поплавковом шасси. К середине 1980-х годов Ан-2 в крае выполняли более 40 ежедневных грузопассажирских рейсов, не считая «чартерных» полетов по заказам лесников, аграриев и геологов. Про объемы работ говорит тот факт, что в Озерных Ключах было две эскадрильи Ан-2, а дополнительные эскадрильи - в Дальнереченске, Дальнегорске и Терне. О надежности машины, как следует из книги «Антонов - многогранность таланта», изданной в Киеве в 2006 году, говорит тот факт, что за все годы эксплуатации по вине самолета не пострадал ни один пассажир. Но это не значит, что трагедий по вине машины не было. Первая катастрофа (по вине машины) произошла 7 сентября 1952 года. В тот день при выполнении учебного полета Ан-2 Украинского управления ГВФ разрушился в воздухе «из-за конструктивно-производственных дефектов», унеся жизнь пилота 3-го класса Кательянца. Однако эта «ложка дегтя» не испортила «бочку с медом», поскольку Ан-2 считался и считается (при соблюдении всех правил его эксплуатации) самым надежным самолетом.
Ан-2 оставил свой след и в воспоминаниях Л. И. Брежнева «Целина», где он рассказывал о времени, когда был первым секретарем ЦК Компартии Казахстана. «Для наших передвижений, - писал Леонид Ильич, - Ан-2 был незаменим. Летчики выбирали место для посадки с воздуха и могли приземляться в степи где угодно - у любой борозды, трактора, полевого стана. Да и на земле ему покоя не было: не раз, чтобы ветер не перевернул, не поломал наш Ан-2, подгоняли груженые самосвалы и привязывали к ним самолет. Летать приходилось круглый год, часто не считаясь с погодой, порой нарушая инструкцию. В каких только переплетах не побывала эта маленькая машина».
К концу 1963 года в Аэрофлоте эксплуатировалось около 300 Ан-2П, рассчитанных на перевозку до десяти пассажиров.
В 1969 году некоторые Ан-2 стали оборудовать подвесными контейнерами для перевозки почты, багажа и груза.
Особенностью Ан-2 были обтянутые полотном из натуральной ткани крылья и рули. С 1987 года на ремонтных заводах внедрили технологию замены натурального полотна синтетическим.
Широкое распространение в 1950-е годы получил и поплавковый вариант Ан-2В. Этот самолет долгие годы считался основным транспортным средством в Карелии и во многих районах Сибири. Применялся он для борьбы с лесными пожарами, причем огнегасящая жидкость (вода) заливалась в поплавки.
За годы эксплуатации Ан-2 в Советском Союзе и за рубежом не было ни одной катастрофы самолета, связанной с его конструкцией. Но с распадом СССР отношение к самолету изменилось. Отсутствие контроля за состоянием авиатехники и использование контрафактных изделий привели к росту авиационных происшествий. Слишком часто эксплуатанты стали полагаться на русское «авось пронесет». В итоге «специалисты» уральского отделения ИТАР-ТАСС отнесли Ан-2 к числу самых аварийных самолетов («Авиаинформ», № 3, 2007, с.69). При этом они сообщили, что «с 1945 года упало 92 таких самолета». Здесь уместно напомнить, что эксплуатация Ан-2 началась на пять лет позже, в 1950 году, а падали они преимущественно из-за низкой дисциплины, а точнее - разгильдяйства эксплуатантов. В действительности Ан-2 - один из самых надежных самолетов.
На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числился 1731 самолет Ан-2, правда, летают не все. Не хватает запчастей и двигателей, которые давно не выпускаются промышленностью, лишь ремонтируются. Есть трудности и с приобретением авиационного бензина. Летать стали намного меньше, но сообщения о летных происшествиях продолжают поступать. Так, 24 июня 2007 года экипажу Ан-2, принадлежащего авиакомпании «Илин» (Якутия), предстоял полет по маршруту Уель-Сиктях - Жиганск, но на взлете отказали двигатели, и самолет, совершая аварийную посадку, перевернулся. На борту находились три члена экипажа, пострадавших нет. Повезло. Но спустя год, 7 июня, на Ставрополье (недалеко от поселка Новотерновский) разбился еще один Ан-2. По предварительным данным, пилоты самовольно подняли самолет в воздух. После падения произошел взрыв и самолет полностью сгорел. Эта трагедия унесла жизни двух человек. Причиной катастрофы стали плохие погодные условия.
Последнее сообщение о летном происшествии с Ан-2 поступило 19 июля 2008 года. В тот день в Оренбургской области (в 40 километрах от Бузулука) из-за пожара на борту потерпел аварию Ан-2 000 «Авантаж», опылявший сельскохозяйственные угодья.
Современные Ан-2 оборудуют системами спутниковой навигации, поэтому считать его морально устаревшим нельзя. Более того, Ан-2 - это самый универсальный самолет в мире. Хотя на нем пассажирские перевозки официально запрещены на авиалиниях, поскольку он одномоторный, люди все же летают и будут летать. Вопрос лишь в том, как назвать такие перевозки.
Немало Ан-2 числилось в силовых структурах, ДОСААФ и лесоохране. В РОСТО, преемнике ДОСААФ, и в ВДВ Ан-2 до сих пор используются для подготовки парашютистов-десантников.
И все же Ан-2 не вечен. В апреле 2008 года командующий ВДВ генерал-лейтенант Валерий Евтухович обсудил с руководством производственного объединения «Полет» вопросы замены устаревших Ан-2, выработавших свой ресурс, десантным вариантом самолета Ан-ЗТ.
Молва об уникальном самолете быстро разошлась по всему миру. К 18 мая 1963 года, к моменту окончания серийного выпуска в Киеве, за рубеж экспортировали 230 Ан-2.
Первыми лицензию на производство Ан-2 приобрели китайцы и в 1957 году организовали их выпуск на авиазаводе в Нанчанге под обозначением Y-5. До 1986 года там построили 727 машин, в том числе 229 в сельскохозяйственном варианте и 114 - в грузо-пассажирском. По последним данным, в Китае выпустили свыше 1100 Y-5 разных модификаций.
В 1960 году выпуск Ан-2 освоили в Польше. На заводе PZL в Милеце построили до 1993 года 11915 машин. Это предприятие было основным производителем Ан-2.
Этот самолет сертифицирован не только в странах СНГ и государствах бывшего социалистического лагеря. Его можно встретить в Бразилии, США, Франции и даже в Австралии. Поклонников у Ан-2 столько, что появился «Клуб любителей авиации».
Ан-2 за рубежом использовался не только по своему прямому назначению, но и в качестве летающих лабораторий. В частности, в Польше на его базе сделали летающую лабораторию LALA-1 для отработки будущего сельскохозяйственного самолета М-15. Для этого его фюзеляж за коробкой крыльев обрезали и установили силовую установку с двигателем АИ-25, а его воздухозаборник разместили по правому борту передней части фюзеляжа. При этом высокоподнятое двухкилевое оперение расположили на ферме, прикрепленной к силовому шпангоуту фюзеляжа. Постройку LALA-1 завершили в 1971-м и 10 февраля следующего года выполнили на нем первый полет.
Самолет использовался более чем в 50 странах не только в мирном небе, но и в боевых условиях. Например, он применялся в Венгрии в 1956 году, в Лаосе в 1960–1962 и 1972–1975 годах, во Вьетнаме в 1963–1973 годах, в Кампучии в 1970 и 1979 годах, в Афганистане в 1980–1989 годах, в Никарагуа в 80-х годах, в Югославии в начале 1990-х годов, в Нагорном Карабахе (армянами и азербайджанцами), в первую Чеченскую войну. В 1960-х годах, во время инцидентов на советско-китайской границе, экипажи Ан-2 обрабатывали толпы хунвейбинов слезоточивыми аэрозолями.
Когда в конце 1991 года начались столкновения подразделений федеральной армии Югославии с вооруженными формированиями не признанной тогда Хорватии, последние в боях применили несколько сельскохозяйственных Ан-2. Самолеты использовались в основном в светлое время суток для атак наземных целей самодельными авиабомбами, что напоминало тактику боевых действий авиации начала прошлого века. В зарубежных средствах массовой информации сообщалось и о ночных бомбардировках Ан-2, оснащенных приемниками навигационной системы NAVSTAR, в районе г. Вуковар. Как и следовало ожидать, эффективность «бомбардировщиков» Ан-2 была крайне низкой.
К середине 2006 года в ВВС Вьетнама находились два Ан-2. В октябре 2007 года поступило сообщение из КНДР о прекращении эксплуатации Ан-2. Причина - высокая стоимость бензина. В Северной Корее до сих пор находится около 300 Ан-2. Много «Анов» осталось в странах СНГ, где тоже случаются аварийные ситуации. Так, в августе 2007 года в Чуйской области Киргизии после экстренной посадки сгорел самолет Ан-2 сельхозавиации; правда, никто не пострадал. Через год в мае в Краснопольском районе Сумской области потерпел катастрофу украинский Ан-2.
До конца 1995 года заводы Советского Союза, России и Польши сдали заказчикам 15 082 самолета. Всего же заводские цеха трех стран покинули свыше 16 182 машин различных модификаций «архаичного биплана». Несмотря на солидный возраст, по мнению специалистов авиакомпаний, эксплуатирующих Ан-2, это единственный сегодня самолет, который не имеет ограничений по сроку эксплуатации.
Идея замены на Ан-2 поршневого двигателя турбовинтовым появилась в конце 1950-х годов, но препятствием на этом пути было отсутствие ТВД требуемой мощности. Более активно эту задачу стали решать в середине 1960-х годов, когда появился малоразмерный двигатель ТВД-10, но и его мощности для будущего Ан-3 не хватало. Разработкой малоразмерных турбовинтовых двигателей в те годы занимались в Омском моторостроительном КБ. Ситуация изменилась в 1970-е годы, когда двигатель ТВД-10 был модифицирован в 1430-сильный ТВД-20. Рассматривались и другие варианты силовой установки, поскольку жизнь настоятельно требовала самолет Ан-3. Тем более что к тому времени в стране резко из-за массового списания в ВВС и гражданской авиации самолетов Ил-14 с поршневыми двигателями сократилось и производство авиационного бензина, а руководство Министерства авиационной промышленности отстаивало сельскохозяйственный самолет М-15 с реактивным двигателем.
Созданию Ан-3 предшествовали летные исследования, проводившиеся на Ан-2. Первый прототип Ан-3, унаследовавший лучшие качества Ан-2, в сельскохозяйственном варианте, оснащенный турбовинтовым двигателем ТВД-20, взлетел 13 мая 1980 года, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ С.А. Горбиком, но он так и остался в единственном экземпляре. С тех пор прошло пять лет, и, казалось, о машине забыли. Но 12 декабря
1985 года летчик-испытатель ОКБ В.Г. Лысенко установил на Ан-3 в двух полетах три мировых рекорда, подняв в воздух груз 2583 кг при взлетном весе машины 6200 кг. В следующий раз летчик-испытатель С.А. Горбик перекрыл эти достижения, подняв груз 2375 кг при взлетном весе машины 5800 кг. Однако и это не повлияло на позицию руководства МАПа, по-прежнему мечтавшего о современном сельскохозяйственном самолете с турбореактивным двигателем. Лишь весной 1986 года ГосНИИ ГА принял Ан-3 на государственные испытания, проходившие в два этапа и завершившиеся летом 1989 года. Самолет прошел всесторонние испытания в Крыму и Краснодарском крае. Они показали, что новый самолет в полтора раза эффективнее предшественника. Это оказалось неожиданным для руководства Минавиапрома, поскольку Ан-3 соответствовал всем требованиям, предъявляемым к сельскохозяйственному самолету. Однако и на этот раз нашли повод обойти стороной машину.
Ситуация изменилась в 1993 году, когда омские и киевские самолетостроители реанимировали проект Ан-3. Правда, к тому времени интерес к сельскохозяйственному самолету угас, чему способствовали распад Советского Союза и экономический кризис вновь образованных государств. Тогда и предложили грузо-пассажирский вариант Ан-ЗТ, доработанный в соответствии с требованиями времени. Самолет, ставший базовым вариантом целого семейства, был рассчитан на перевозку 1800 кг груза и четырех пассажиров, для чего в его «салоне» имеется два двухместных блока мягких кресел.
Решение о серийном производстве Ан-ЗТ приняли в 1997 году. В августе того же года реанимированный самолет продемонстрировали на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-97. Первый Ан-ЗТ, переделанный в Омске, поднялся в воздух 19 февраля 1998 года. Пилотировал самолет С.М. Цивак - летчик-испытатель АНТК им. O.K. Антонова.
В 2002 году Ан-ЗТ выдержал испытания в Антарктиде.
Кроме новой силовой установки с титановой противопожарной перегородкой, существенной доработке подвергли планер, в частности, усилили шпангоуты от третьего до восьмого, а между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа появилась вставка с дополнительным силовым шпангоутом 5А, предназначенным для крепления основных опор шасси.
По левому борту сделали входную дверь для пилотов с подножкой и поручнем, а на противоположном борту, между 11 и 12 шпангоутами, - аварийный выход. Одновременно изменили фонарь и компоновку кабины пилотов.
Коробка крыльев сохранилась, как и у Ан-2, но усилили верхнюю панель центроплана, а несущие поверхности обшиты уже не перкалью, а синтетической тканью, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в полтора-два раза.
Изменили форму вертикального оперения (на самолете образца 1980 года сохранили вертикальное оперение Ан-2) с новым рулем поворота, снабженным декомпенсатором.
Тросовую проводку управления самолетом заменили жесткими тягами. Были и другие, более мелкие, но не бросающиеся в глаза новинки.
В настоящее время рассматривается вопрос о замене двигателя на самолете Ан-3 более экономичным ТВД ВК-150 °C.
На АНТК им. O.K. Антонова разработаны также варианты транспортно-пассажирского самолета Ан-ЗТК, в салоне которого устанавливаются складывающиеся и откидывающиеся к бортам кресла на десять пассажиров, Ан-ЗСХ - для обработки сельскохозяйственных угодий, десантно-транспортного и лесопатрульного Ан-ЗП, способного перевозить до 12 парашютистов, и AH-3VIP - для особо важных персон с салоном повышенного комфорта.
В результате модернизации коммерческая нагрузка Ан-3 по сравнению с Ан-2 возросла в 1,2, скорость - в 1,3, а скороподъемность - в 1,8 раза. Снизился уровень шума в кабине экипажа. Производительность самолета увеличилась в 1,5 раза при меньшей стоимости топлива.
Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал 31 августа 2000 года на самолет Ан-ЗТ сертификат типа, а 4 июня и 22 ноября 2001 года - дополнения к нему на варианты с лыжами и сельскохозяйственный соответственно.
Переделке в вариант Ан-3 подвергаются самолеты Ан-2 с остаточным ресурсом не менее 50 процентов в Омске на производственном объединении «Полет». Несмотря на то что Ан-3 сдаются заказчику с вновь назначенными ресурсами (20 000 летных часов), выпуск Ан-3 пока не носит массового характера. К концу 2006 года предприятие выпустило чуть больше 20 машин этого типа. Одной из причин этого является ограничение на перевозку пассажиров (не более 9 человек) в соответствии с сертификатом летной годности машины, что невыгодно авиакомпаниям, хотя в 1980 году самолет предполагалось выпускать в 12-местном варианте.
На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 15 самолетов Ан-3. Основными покупателями Ан-3 в настоящее время являются авиакомпании Саха-Якутии, Тувы, «Авиалесоохраны», «Норильское авиапредприятие» и «Полярные авиалинии».
